Λόγια γνωστά και ίδια, λόγια αδειανά,

ατέλειωτα ταξίδια στο πουθενά…

Αξίωμα 1^ο: αν είσαι πρωθυπουργός μιας χώρας, της οποίας ο στρατός δεν μπορεί να κερδίσει ούτε σε τουρνουά paintball, τότε προχωρείς σε βελτίωση του προγράμματος εκπαίδευσης και σε αναβάθμιση του εξοπλισμού. Αν αλλάξεις μόνο το χρώμα των στολών, τότε η ήττα στον επόμενο πόλεμο είναι δεδομένη και δεν δικαιολογείσαι να διαμαρτυρηθείς.

Εκτός αν… δεν σε ενδιαφέρει και τόσο πολύ να κερδίσεις τον πόλεμο…

Αξίωμα 2^ο: αν είσαι πρόεδρος μιας ομάδας, της οποίας οι παίχτες σέρνονται μέσα στο γήπεδο και δεν μπορούν να κλωτσήσουν τη μπάλα, τότε αλλάζεις παίχτες, αλλάζεις προπονητή, αλλάζεις γυμναστή, γενικά αλλάζεις πολύ κόσμο. Αν αλλάξεις απλώς το λογότυπο της ομάδας ευελπιστώντας σε μια νέα αρχή, τότε ο υποβιβασμός είναι δεδομένος και δεν δικαιολογείσαι να διαμαρτυρηθείς.

Εκτός αν… δεν σε ενδιαφέρει και τόσο πολύ να πάρεις πρωτάθλημα…

Την ώρα που γράφω αυτές τις γραμμές, ο σταθμός της γενέτειρας του Νίκου Γκάτσου, που πριν από 30+ χρόνια έγραφε το παραπάνω δίστιχο, ζει δεύτερη καριέρα ως υπαίθρια αποθήκη για αχυρόμπαλες. Ευελπιστώ ότι ο κτηνοτρόφος θα φροντίσει να διαφυλάξει όλη αυτή την τροφή για τα τετράποδα σανοφάγα του, διότι έχω την αίσθηση ότι κάποιοι θα επιχειρήσουν να τη σερβίρουν σε δίποδα σανοφάγα, τα οποία (κατά την προσφιλή τους τακτική και με τη συνδρομή μεγάλων μαέστρων όπως ο Ρικάρντο Μούτι και ο Ντάνιελ Μπάρενμποϊμ) θα την καταπιούν αμάσητη και θα ζητήσουν και δεύτερη μερίδα.

Την παραπάνω εικόνα τη συνάντησα τυχαία σε ένα φάκελο του υπολογιστή μου. Την είχα ξεχάσει για χρόνια· οι ιδιότητές της μού αποκάλυψαν ότι η ημερομηνία δημιουργίας της ήταν η μακρινή 29^η Ιουλίου 2008. Μάλλον την είχα φτιάξει για να συνοδεύσει το κείμενο για το αλήστου μνήμης «Σχέδιο Ανασυγκρότησης» του 2008. Για κάποιο λόγο τότε προτίμησα το πένθιμο εμβατήριο του Σοπέν, όμως είναι συγκλονιστικό το πόσο επίκαιρη είναι εδώ και 90 χρόνια…

Ποιμήν παίζων

Δεν μπορώ να αντισταθώ στον πειρασμό και να ξεκινήσω από μια ανασκόπηση, η οποία θα καταδείξει ότι οι διαφάνειες υπ’ αριθμόν 9 ως 12 της παρουσίασης «Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης και Επενδύσεων» που δημοσιεύτηκε τον Ιανουάριο του 2024 είναι σκέτος καραγκιόζ μπερντές (όχι, οι υπόλοιπες διαφάνειες δεν είναι λιγότερο καραγκιόζ μπερντές).

Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, ο ελληνικός λαός κλήθηκε να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη και να χρηματοδοτήσει έργα υποδομής των ελληνικών σιδηροδρόμων. Ας δούμε τι κατασκευάστηκε και ποια είναι η σημερινή του κατάσταση…

Περιοχές	Εργασίες	Τρέχουσα κατάσταση
Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο	ανακαίνιση	φυτοζωεί με επιβατικά δρομολόγια για γέλια και περιστασιακά εμπορικά δρομολόγια
Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη	βελτιώσεις για αύξηση ταχύτητας	φυτοζωεί μέχρι τις Σέρρες, σαπίζει πέραν Σερρών, τη σηματοδότηση ΤΧ1 – ΣΚ την πληρώσαμε δύο φορές (σε πνεύμα ουμανισμού και κατανόησης)
ΤΧ1 – Ειδομένη	σηματοδότηση	την έκλεψαν αύτανδρη (σε πνεύμα ενσυναίσθησης και συμπερίληψης)
Σκύδρα – Φλώρινα	ανακαίνιση	φυτοζωεί μέχρι την Έδεσσα, σαπίζει πέραν Έδεσσας
Μεσονήσι – Κρεμενίτσα	ανακαίνιση	σαπίζει
Αμύνταιο – Άζωτο	ανακαίνιση	σαπίζει
Άζωτο – Μαυροδένδρι	ανακαίνιση	αποξηλώθηκε χωρίς καμία εγγύηση για την αποκατάστασή της
Μαυροδένδρι – Κοζάνη	ανακαίνιση	σαπίζει, χώρος «πολιτισμού και δημιουργίας» (δηλαδή, πάρκινγκ και ναρκωτικά) στην Κοζάνη
Λάρισα – Θεσσαλονίκη	τα πάντα	λειτουργεί υποφερτά, τη σηματοδότηση την πληρώσαμε δύο φορές (σε πνεύμα διαπολιτισμικής αλληλεγγύης)
Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα	διαπλάτυνση	φυτοζωούσε μέχρι τις πλημμύρες, τώρα σαπίζει
Τιθορέα – Δομοκός	τα πάντα	υπολειτουργεί με πολύ λιγότερα δρομολόγια σε σχέση με εκείνα που κυκλοφορούσαν όταν μελετήθηκε
Λιανοκλάδι – Στυλίδα	βελτίωση	σαπίζει
Αθήνα – Τιθορέα	σηματοδότηση & ηλεκτροκίνηση	υπολειτουργεί, αμφότερες τις πληρώσαμε δύο φορές (σε πνεύμα αλληλεγγύης και ανεκτικότητας)
ΣΚΑ – Αεροδρόμιο	τα πάντα	δρομολόγια για κλάματα, απόλυτη ανυποληψία
ΣΚΑ – Αίγιο	τα πάντα	δρομολόγια για γέλια, δεν έχει κυκλοφορήσει ούτε ένας συρμός υψηλών ταχυτήτων σε αυτή τη γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ούτε ένας!), η σηματοδότηση μέχρι Κιάτο αγνοείται από ετών
Πειραιάς - ΑΙΡ	ανακαίνιση	σαπίζει, δεν κυκλοφόρησε ούτε ένα κανονικό δρομολόγιο, αλλά βρέθηκε στέκι για όλους τους ρεμπέτες του ντουνιά
Κόρινθος – Καλαμάτα	ανακαίνιση	σαπίζει, πέραν Τρίπολης δεν κυκλοφόρησε ούτε ένα κανονικό δρομολόγιο, οι σταθμοί Κορίνθου και Καλαμάτας αποτελούν υποδείγματα «στοχευμένης αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας» (δηλαδή, πάρκινγκ και ναρκωτικά)
Κρυονέρι – Αγρίνιο	ανακαίνιση	σαπίζει, δεν κυκλοφόρησε ούτε ένα κανονικό δρομολόγιο

Δυσκολεύεστε μήπως να μαντέψετε ποια θα είναι η μοίρα των γραμμών που θα κατασκευαστούν, αν κατασκευαστούν; Οι βοσκοί που ορίζουν τη μοίρα του ελληνικού σιδηροδρόμου έχουν πει τόσα ψέματα, που είναι αδύνατο πια να τους πιστέψει κανείς, ακόμα και αν απλώς έλεγαν ότι ο ήλιος ανατέλλει από την ανατολή. Ακόμα και ο πλέον καλοπροαίρετος ακροατής θα μειδιούσε…

Το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα παρουσιάζει μια εκπληκτική ικανότητα να κατασκευάζει έργα (και οι Βρυξέλλες να τα χρηματοδοτούν) και μια έτι εκπληκτικότερη ικανότητα να τα εγκαταλείπει. Νομίζω ότι η εξήγηση είναι αρκετά απλή:

· η ανάπτυξη των έργων χρηματοδοτείται κατά κύριο λόγο με ευρωπαϊκό χρήμα (σε βαθμό να αναρωτιέται κανείς αν οι Βρυξέλλες είναι αφελείς ή ύποπτες…), κάτι που αποτελεί πρώτης τάξεως ευκαιρία για το παρασιτικό ελληνικό κράτος να παρουσιάσει στον κυρίαρχο λαό «έργα πνοής» και «ανάπτυξη για την περιφέρεια» και να προσφέρει ζεστό χρήμα στο κύκλωμα των μελετών, των κατασκευών και των προμηθειών.

· όταν τελειώσουν τα εγκαίνια και συνέλθουμε από την πολλή σαμπάνια, έρχεται η ώρα της λειτουργίας και συντήρησης, την οποία καλείται να καλύψει εξ ολοκλήρου το ελληνικό κράτος. Ο σιδηρόδρομος κουβαλάει το προπατορικό αμάρτημα να απαιτεί μια υποδομή δαπανηρή ως προς την κατασκευή και δαπανηρή ως προς τη λειτουργία, όμως τώρα οι Βρυξέλλες λένε «σας φτιάξαμε γραμμή, λειτουργήστε την» και το ελληνικό κράτος απαντά «δεν υπάρχει δραχμή», «δεν έχουμε προσωπικό», «η σηματοδότηση λεηλατήθηκε», «νοσοκομεία ή τρένα; μα φυσικά νοσοκομεία!» και η φθίνουσα πορεία ξεκινά.

· και κάπου εκεί εμφανίζεται και η Hellenic Train, aka TrainOSE, aka (ένα ακόμα) κρατικοδίαιτο παράσιτο και δηλώνει ευθαρσώς ότι άμα δεν τσεπώσει την επιδότηση, δεν κινεί ούτε φορείο. «Μα σου φτιάξαμε γραμμή κούκλα, Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 3:45’, Αθήνα – Αίγιο σε 1:20’, Αθήνα – Καλαμπάκα σε 3:00’, ETCS, GSM-R, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, σταθμό επιπέδου NASA στο Αιγίνιο, έναν βαλέ να σού κάνει αέρα, τι άλλο θέλεις πια;» και η ΗΤ απαντά με θράσος «δεν σας ζήτησα να μού φτιάξετε τίποτα, εγώ θέλω μόνο επιδότηση. Μη επιδοτούμενο αρκούδι δεν χορεύει! Ακόμα ιδανικότερα, θέλω επιδότηση και άδεια τρένα. Αυτοί οι επιβάτες έχουν αρχίσει να γίνονται πολύ κουραστικοί με τις απαιτήσεις τους. Σε λίγο θα μας πουν ότι θέλουν να φτάσουν ζωντανοί στον προορισμό τους. Άκου, ρε φίλε, κάτι παράλογα πράγματα! Α, επίσης θέλω να μου φέρετε και δωρεάν τρένα. Σιγά μην επενδύσω τα ωραία μου επιδοτημένα ευρώ για να παραγγείλω νέα τρένα»

Εξακολουθώ να αναρωτιέμαι αν οι Βρυξέλλες είναι αφελείς ή ύποπτες. Έχουν δώσει έναν πακτωλό χρημάτων για την ελληνική σιδηροδρομική υποδομή, χωρίς αυτά τα χρήματα να έχουν αποδώσει παρά ψίχουλα. Είναι δυνατόν να χρηματοδοτούν έργα χωρίς καμία εγγύηση για τη λειτουργία και τη συντήρησή τους; Δηλαδή, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί λογικό το να πληρώνει σήμερα έργα, των οποίων η λειτουργία αύριο θα εξαρτάται από το αν ο Ο.Σ.Ε. (ή ο γόνος του) έχει προσωπικό και από το αν η ΗΤ (ή κάποιο άλλο κρατικοδίαιτο παράσιτο) θεωρήσει σκόπιμο να αφιερώσει εκεί ένα κομμάτι της πίτας της επιδότησης; Μήπως οι Βρυξέλλες έχουν αποδεχτεί πλήρως ότι τα ελληνικά σιδηροδρομικά έργα δεν έχουν εθνικό αναπτυξιακό χαρακτήρα αλλά τσεπικό αναπτυξιακό χαρακτήρα και ότι τα ελάχιστα εκτελούμενα δρομολόγια επιδοτούνται για να υπάρχει πρόσχημα για περισσότερα έργα (και άρα περισσότερη τσέπη);

Αυτή τη στιγμή, ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν απαιτεί νέες γραμμές. Το στοίχημα του να συνέλθει το υπάρχον δίκτυο είναι τιτάνιο από μόνο του. Όμως, το είπαμε και παραπάνω: οι κατασκευές είναι (σχεδόν) τσάμπα, ενώ η λειτουργία και συντήρηση κοστίζει και (ευτυχώς) οι εποχές που το έλλειμμα του σιδηροδρόμου δεν μετριόταν σε δραχμές αλλά σε βάρδιες του Νομισματοκοπείου έχουν παρέλθει ανεπιστρεπτί.

Το κακό ΑΣΕΠ και οι καλοί μάνατζερ

Ναι, ξέρω: ο παραπάνω τίτλος είναι προβοκατόρικος. Δηλώνω προκαταβολικά ότι δεν θεωρώ το ΑΣΕΠ ως πανάκεια ή πληγή, ούτε και τα στελέχη από την αγορά ως ευλογία ή κατάρα. Τέτοιου είδους χαρακτηρισμοί είναι πάρα πολύ αποτελεσματικοί για κομματικές συζητήσεις (εμετός…) σε τηλεοπτικά παράθυρα (περισσότερος εμετός…) ή σε κοινωνικά δίκτυα (υπέρτατος εμετός…), αλλά δεν λύνουν κανένα πρόβλημα, ιδίως όταν για την επίλυση των προβλημάτων δεν υπάρχει δα και κάποια ιδιαίτερη ζέση. Το έχω ξαναγράψει, άλλωστε: αν το ελληνικό πολιτικό σύστημα ομονοούσε σε όλα τα ζητήματα με το ίδιο πάθος που ομονοεί στο να μην έχουμε σιδηρόδρομο, θα είχαμε ήδη εποικίσει τον Άρη…

Είναι χρονοβόρες οι διαδικασίες του ΑΣΕΠ; Είναι. Επιτρέπουν οι διαδικασίες αυτές την αξιολόγηση ποιοτικών χαρακτηριστικών, ή απλά αθροίζουν προσόντα που μπορούν να ποσοτικοποιηθούν; Όχι, δεν επιτρέπουν. Οι γενικοί ακαδημαϊκοί τίτλοι εγγυώνται γνώση ειδικών αντικειμένων; Όχι, δεν την εγγυώνται. Φταίει το ΑΣΕΠ, λοιπόν, για το ότι δεν έχουμε σιδηρόδρομο! Πρόκειται για τη διαπίστωση του αιώνα! Προτού λιθοβολήσουμε το ΑΣΕΠ, ας θυμηθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις προσωπικού για το σιδηρόδρομο έγιναν το 1984· έχουν περάσει έκτοτε 41 χρόνια. Φταίνε οι χρονοβόρες διαδικασίες του ΑΣΕΠ για το γεγονός ότι ο σιδηρόδρομος δεν έχει κάνει μαζικές προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ έκτοτε; Όχι βέβαια! Φταίει η άρνηση προσλήψεων, αυτή που το Υπουργείο κι ο Ο.Σ.Ε. (κι οι δημοσιογράφοι που βγάζουν μεροκαματάκι αντιγράφοντας τα δελτία τύπου αυτών, χωρίς να επεμβαίνουν ούτε για να διορθώσουν ορθογραφικά λάθη) έχουν βαφτίσει επικοινωνιακά ως «έλλειψη προσωπικού».

Μια άλλη ανακρίβεια (συνδικαλιστικής υφής, αυτή τη φορά) είναι ότι ο σιδηρόδρομος αποψιλώθηκε από προσωπικό το 2011 και εκεί οφείλεται η σημερινή του λειψανδρία. Ακόμα, όμως, και αν δεν επιβάλλονταν οι μετατάξεις του 2011, το μετατασσόμενο προσωπικό θα αποχωρούσε σταδιακά μέσω συνταξιοδοτήσεων. Ναι, οι μετατάξεις αυτές συντάραξαν το σιδηρόδρομο το 2011, όμως το αποτέλεσμά τους σήμερα είναι μηδενικό (ακριβώς διότι το ίδιο προσωπικό θα είχε αποχωρήσει με σύνταξη). Αν, λοιπόν, οι μετατάξεις του 2011 ήταν πρόβλημα, το γεγονός ότι έκτοτε ο σιδηρόδρομος λειτουργεί με μπαλώματα είναι το μείζον πρόβλημα και σίγουρα δεν φταίνε οι «χρονοβόρες διαδικασίες» του ΑΣΕΠ για αυτό.

Κι αφού λύσουμε το πρόβλημα της λειψανδρίας σε προσωπικό πρώτης γραμμής με τον τρόπο που γνωρίζει καλά το ελληνικό κράτος από συστάσεώς του, θα φέρουμε και ξένους συμβούλους και ακριβοπληρωμένους μάνατζερ, ώστε να αρχίσουμε να μετράμε αντίστροφα για το πότε η Ελβετία θα φάει τη σκόνη μας. Εδώ το γέλιο ανεβαίνει πίστα, κυρίως διότι οι ξένοι σύμβουλοι θα πουν «θέλετε σιδηρόδρομο; ε, επενδύστε στο σιδηρόδρομο!» και θα εισπράξουν ένα οκταψήφιο ποσό για αυτή τη βαρυσήμαντη υπόδειξη. Το πρόβλημα του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν είναι η έλλειψη καταρτισμένων επιστημόνων (ο όμιλος Ο.Σ.Ε. έχει την τύχη να διαθέτει εξαιρετικούς επιστήμονες, οι οποίοι με τη σειρά τους έχουν την ατυχία να εργοδοτούνται από τον Ο.Σ.Ε.), αλλά η άρνηση παροχής πόρων. Η ποιοτική συγκοινωνία είναι ακριβή υπόθεση (όπως ακριβώς είναι η ποιοτική υγεία και η ποιοτική παιδεία) και δεν μπορεί να αξιολογείται με όρους μικροοικονομικούς, αλλά με όρους εθνικούς και αναπτυξιακούς. Εδώ οι μάνατζερ θα τα βρουν σκούρα, διότι θα κληθούν να επιβιώσουν στο φαύλο κύκλο των ελληνικών σιδηροδρόμων:

«Ο σιδηρόδρομος απαιτεί μεγάλες επενδύσεις για την κατασκευή και δαπάνες για τη λειτουργία και τη συντήρησή του. Τα ποσά αυτά δεν δικαιολογούνται για μονοψήφιο αριθμό δρομολογίων»

«Σάμπως και αυτά τα λίγα έχουν κόσμο; Άδεια πηγαινοέρχονται, είναι τελείως ανυπόληπτα»

«Σας έχει περάσει, βρε ηλίθιοι, από το μυαλό η ιδέα ότι πηγαινοέρχονται άδεια επειδή είναι ελάχιστα και αναξιόπιστα; Δεν ξέρετε ότι πρέπει να προσαρμοστείτε εσείς στις ανάγκες των επιβατών και όχι οι επιβάτες στις δικές σας δυσκαμψίες; Δεν αντιλαμβάνεστε ότι ο επιβάτης πρέπει να πηγαίνει στο σταθμό ξέροντας ότι θα εξυπηρετηθεί σωστά και ποιοτικά, ειδάλλως δεν θα έρθει διότι δεν σας έχει ανάγκη;»

«Μα δεν έχουμε καν τρένα. Η τελευταία μαζική παραγγελία έγινε το 1997».

«Παραγγείλατε έκτοτε νέο τροχαίο υλικό;»

«Όχι, δουλεύουμε με ό,τι έχουμε. Αν χαλάσει κάτι, ας είναι καλά οι Λαχανόκηποι!»

«Δηλαδή, θέλετε να μού πείτε ότι θέλετε να αναπτύξετε το σιδηρόδρομό σας χωρίς περισσότερα δρομολόγια. Εδώ η επιστήμη σηκώνει τα χέρια ψηλά…»

«Ωραία τα λες, κ. μάνατζερ, αλλά αν αυξήσουμε τα δρομολόγια θα αυξηθεί και το έλλειμμα εκμετάλλευσης. Ίσως μειωθεί σε ποσοστιαία κλίμακα, όμως σίγουρα θα αυξηθεί σε απόλυτα μεγέθη. Ποιος θα το πληρώσει;»

«Κατ’ αρχάς, κάντε έλεγχο εισιτηρίων!»

«Για κοιτάξτε έναν έξυπνο! Έλα εσύ να κάνεις έλεγχο εισιτηρίων, να καρφώσουν τη σύριγγα στο δικό σου μηρό!»

«Δηλαδή έχετε αποδεχτεί να είστε ο επίσημος μεταφορέας ναρκωτικών της Αθήνας; Για αυτό εισπράττετε επιδότηση;»

Αυλαία.

Η ανάληψη του επιβατικού έργου από τον ενιαίο φορέα θα ήταν το πρώτο βήμα για την αποκατάσταση της χαμένης σήμερα συνοχής του σιδηροδρομικού συστήματος, που από τη μία χρηματοδοτεί αδρά νέα έργα και από την άλλη παραμένει παθητικός θεατής της εγκατάλειψής τους. Αν το επιβατικό κοινό δεν προσλάβει ένα ουσιαστικό συγκοινωνιακό προϊόν, δεν θα δώσει δεύτερη ευκαιρία στο σιδηρόδρομο και θα καταλήξουμε να χρηματοδοτούμε τη λειτουργία του δικτύου με πανάκριβο εξοπλισμό για μερικά τρένα την ημέρα. Πόση προοπτική μπορεί να έχει κάτι τέτοιο;

Ο Ο.Σ.Ε. δεν είναι και δεν μπορεί να γίνει Δ.Ε.Η.

Μια άλλη, τελείως άστοχη, ευχή είναι ότι ο Ο.Σ.Ε. μπορεί να μεταμορφωθεί ακολουθώντας τη συνταγή της Δ.Ε.Η.. Ας πάμε μερικά χρόνια πίσω, οπότε και ψηφίστηκε ο νόμος 4643/2019 για τη Δ.Ε.Η.. Σύμφωνα με τα μηνιαία δελτία ενέργειας του Α.Δ.Μ.Η.Ε. για το ηπειρωτικό ηλεκτρικό σύστημα κατά το έτος 2019, το μερίδιο της Δ.Ε.Η. στην προμήθεια ανήλθε σε 75%, ενώ το μερίδιό της στην παραγωγή ήταν 57%. Ακόμα και αν μια επιχείρηση είναι στο χείλος του γκρεμού, όταν το πελατολόγιό της αποτελεί τα 3/4 της αντίστοιχης αγοράς γίνεται αντιληπτό ότι κάθε προσπάθεια επαναφοράς της επιχείρησης ξεκινά με καλούς οιωνούς.

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος, αντίθετα, φυτοζωεί. Σύμφωνα με τον Πίνακα 9.1 του πορίσματος της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, κατά τα τελευταία 15 έτη το μερίδιο του σιδηροδρόμου επί του επιβατικού μεταφορικού έργου δεν ξεπέρασε ποτέ το 1%. Η αναντιστοιχία των μεγεθών είναι τέτοια που με κάνει να δυσπιστώ ότι η «συνταγή Δ.Ε.Η.» μπορεί να φέρει τα ίδια εντυπωσιακά αποτελέσματα στο σιδηρόδρομο, πολλώ δε μάλλον όταν ο σιδηρόδρομος πουλάει ένα προϊόν όχι κατ’ ανάγκη καθημερινής χρήσης και με υψηλής ποιότητας εναλλακτικές (αεροπλάνο και αυτοκινητόδρομοι), ενώ η Δ.Ε.Η. πουλάει ένα προϊόν αναντικατάστατο (όχι, τα κεριά και τα μαγκάλια δεν είναι αξιόπιστη εναλλακτική λύση).

Μη με ρωτήσετε πόσοι εκ του 1% έχουν εισιτήριο, κινδυνεύω να δώσω μια απάντηση πολιτικά μη ορθή…

Τα κακώς κείμενα

Πριν από δύο μήνες περίπου, είχα την τιμή να προλογίσω στην Καλαμάτα το βιβλίο «Ο Μύθος του Σύρτη» (του οποίου ο συγγραφέας τυγχάνει καλός μου φίλος). Στο περιθώριο της κουβέντας, ακούστηκε ότι ένα μείζον πρόβλημα των γραμμών της Πελοποννήσου είναι το γεγονός ότι κατά μήκος τους έχει αναπτυχθεί έντονη βλάστηση, το κόστος απομάκρυνσης της οποίας θα αποτελούσε ένα καλό άλλοθι για τη μη απομάκρυνσή της. Δεν υποβαθμίζω το πρόβλημα της βλάστησης (η οποία σε κάποια σημεία είναι ιδιαίτερα πυκνή, όπως π.χ. διαπίστωσα ιδίοις όμμασι πέρυσι στο Ανεμοδούρι και τον Αγιαννάκη), όμως ξέρω ότι η κοπή των δέντρων δεν θα προκαλέσει τη διαμαρτυρία κανενός. Αντίθετα, τυχόν επαναλειτουργία της γραμμής θα σημαίνει ότι 100 κάτοικοι της Καλαμάτας, που σήμερα εξυπηρετούνται από το αχανές αυθαίρετο πάρκινγκ του σταθμού, θα χρειαστεί να κυκλώνουν τα τετράγωνα της πόλης για να βρουν μια θέση. Το ίδιο ισχύει στην Κόρινθο και (σε μικρότερο βαθμό) στην Κυπαρισσία. Ποιος θα ήταν διατεθειμένος να στερηθεί το προνόμιο του δωρεάν πάρκινγκ προς εξυπηρέτηση επιβατών της κατηγορίας «ένα αναπηρικό για Σκάλα» και «ένα πολύτεκνο για Καλλιρρόη»; Το ισοζύγιο ψήφων κατά του σιδηροδρόμου είναι συντριπτικό…

Σας ακούω να ρωτάτε «τι σχέση έχει αυτό με το νέο σιδηρόδρομο που ευαγγελίζεται η κυβέρνηση». Έχει, και μάλιστα μεγάλη. Κατ’ αρχάς, ο νέος φορέας δεν θα συμπεριλάβει τη διαχείριση των ακινήτων, αφήνοντας τη μεν ΓαιαΟΣΕ να συνεχίζει το θεάρεστο έργο του χαρίσματος αστικών ακινήτων πολύ υψηλής αξίας στη φάρα των «τοπικών παραγόντων», τη δε εκάστοτε διοίκηση της ΓαιαΟΣΕ να βαράει προσοχές ενώπιον δημοτικών συμβούλων που θέλουν να παρουσιάσουν «έργο» στην πελατεία τους. Ζούμε στη χώρα όπου ο λόγος ενός δημοτικού συμβούλου έχει μεγαλύτερη βαρύτητα από το λόγο του διαχειριστή ενός τεράστιου χαρτοφυλακίου ακινήτων, αλλά πέσαμε από τα σύννεφα όταν συγκρούστηκαν δύο τρένα σε διπλή γραμμή… Αντί τα αστικά ακίνητα να αποφέρουν έσοδα για το σιδηρόδρομο και (γιατί όχι;) να καλύπτουν ένα μέρος των ελλειμμάτων, χαρίζονται με κομματικά κριτήρια. Δεν έχω κανένα λόγο να πιστεύω ότι αυτή η κυβέρνηση (ή η οποιαδήποτε κυβέρνηση) θα ανατρέψει αυτή την κατάσταση, που φέρνει εγγυημένες ψήφους.

Κατά δεύτερον, η τωρινή κυβέρνηση θα έχει ακριβώς τις ίδιες προτεραιότητες με τις προηγούμενες. Η επένδυση στο σιδηρόδρομο δεν φέρνει άμεσες ψήφους (σε αντίθεση με την τυμβωρυχία εις βάρος του σιδηροδρόμου, η οποία φέρνει), όχι μόνο διότι ο σιδηρόδρομος έχει χάσει την κοινωνική του γείωση, αλλά και επειδή καμία μακροπρόθεσμη επένδυση δεν φέρνει άμεσες ψήφους αλλά εγγυημένη άμεση γκρίνια. Οι ξένοι σύμβουλοι θα έρθουν, θα πουν τα αυτονόητα, θα εισπράξουν την αμοιβή τους και θα αποχωρήσουν για αλλού. Δεν μπορούν να επιβάλλουν την προμήθεια νέου τροχαίου υλικού, δεν μπορούν να επιβάλλουν τη συντήρηση της γραμμής και των ηλεκτρονικών συστημάτων, δεν μπορούν να επιβάλλουν τη σωστή στελέχωση, ο ρόλος τους θα περιοριστεί σε ευχολόγια. Η κυβέρνηση θα ακούσει τα ευχολόγια και την επόμενη μέρα θα πάει να εγκαινιάσει κάποιο οδικό έργο, εξασφαλίζοντας βέβαιο χειροκρότημα και ψήφους. Την ίδια στιγμή, αρτηριακές γραμμές θα χορταριάζουν και η ΗΤ θα δρομολογεί τρένα επειδή κάποιος της τα επιδοτεί και όχι επειδή, λόγω της σωστής επιχειρηματικής της στρατηγικής, αυτά μπορούν να είναι βιώσιμα.

Ο ελληνικός σιδηρόδρομος βρίσκεται σε κώμα αρκετά πριν την τραγική νύχτα της 1^ης Μαρτίου 2023. Όταν κάποιος βρίσκεται σε κώμα επί χρόνια, δεν απαιτείται ιατρικό συμβούλιο για τη διακοπή της λειτουργίας των μηχανημάτων. Αρκεί μια λάθος κίνηση της καθαρίστριας με τη σκούπα κάτω από το κρεβάτι (και τα σωληνάκια) του ασθενούς… Το 2011 ίσως είχα πιστέψει ότι το ζητούμενο ήταν να απαλλαγεί ο σιδηρόδρομος από τα άρρωστα μέλη του για να τονωθούν τα υγιή. Μετά από τόσα χρόνια, παραδέχομαι το λάθος μου: το ζητούμενο ήταν ο μικρότερος σιδηρόδρομος, όχι ο υγιέστερος. Όμως, ένα τόσο πυκνό σύστημα, όπως είναι ο σιδηρόδρομος, δεν μπορεί εξ’ ορισμού να είναι μικρό: ή θα είναι μεγάλο (και θα κοστίζει) ή θα είναι ανεπαρκές (και θα κοστίζει περισσότερο). Ένα τάνκερ πρέπει να έχει κινητήρα τάνκερ (που θα κοστίζει μεν, αλλά θα αποδίδει κιόλας)· αν στο τάνκερ τοποθετήσουμε μηχανή από καΐκι (με την αφελή προσδοκία ότι θα κάνουμε οικονομία), οι συνέπειες θα μας ξεπεράσουν… Λυπάμαι, λοιπόν, που δεν συμμερίζομαι την αισιοδοξία της κυβέρνησης περί μεταμόρφωσης του σιδηροδρόμου, μόνο και μόνο επειδή θα θεσμοθετηθούν κάποιες (κενές περιεχομένου) διατάξεις και επειδή ο αμαρτωλός Ο.Σ.Ε. θα αντικατασταθεί από τους καθαρούς Σιδηροδρόμους Ελλάδος. Τα λόγια του Αντωνίου Μάτσα ηχούν σαν να λέγονται σήμερα: «ούτε καν ασαφής πολιτική, απλούστατα ουδεμία πολιτική, ουδέν το καθορισμένον». Επικοινωνιακά μέτρα, του στιλ «όποιος παραγγέλνει σουβλάκια εν ώρα εργασίας, θα απολυθεί», δεν φτιάχνουν σιδηρόδρομο. Ο σιδηρόδρομος φτιάχνεται καθημερινά και με πολύ κόπο στο πεδίο και τεκμηριώνει την αναγκαιότητά του μέσα από τους ικανοποιημένους πελάτες του (επιβατικούς και εμπορευματικούς, καθημερινούς και περιστασιακούς). Οι ικανοποιημένοι πελάτες είναι αυτοί που τη δύσκολη στιγμή θα βγουν μπροστά και θα βάλουν πλάτη υπέρ του. Χωρίς ικανοποιημένους πελάτες, θα είναι ένας μόνιμα διαθέσιμος σάκος του μποξ για κοινωνική εκτόνωση σε μια χώρα που θεωρεί ως κανονικότητα να σκοτώνονται 600 άνθρωποι ετησίως σε τροχαία.

Επιστροφή στη στήλη «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα