Χωρίς προσχήματα πια…

 

Έχουν περάσει 5 σχεδόν μήνες από τη νύχτα της ανείπωτης συμφοράς και η εξέλιξη των πραγμάτων ήταν κατά έναν βαθμό αναμενόμενη και κατά έναν βαθμό πρωτόγνωρη. Η αναμενόμενη συνιστώσα αφορούσε στην επικοινωνιακή και δημοσιογραφική διαχείριση της τραγωδίας, όπου ο Ο.Σ.Ε. έλαμψε δια της απόλυτης απουσίας του και οι δημοσιογράφοι ξεπέρασαν τον εαυτό τους σε ασχετοσύνη, αυθαίρετα συμπεράσματα και σε περισπούδαστες αναλύσεις, κάποιες από τις οποίες δεν δίστασαν να καταλήξουν στη διαπίστωση ότι τελικά μια Ελλάδα χωρίς σιδηρόδρομο δεν θα είναι κατ’ ανάγκη μια χειρότερη Ελλάδα. Η πρωτόγνωρη συνιστώσα δεν ήταν άλλη από την διακοπή της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας πανελλαδικά, κάτι που δεν είχε γίνει ποτέ σε προγενέστερο δυστύχημα και που δεν είχε τίποτα θετικό να προσφέρει στο σιδηρόδρομο, παρά μόνο απαξίωση, περισσότερη απαξίωση, υπέρτατη απαξίωση, απόλυτη απαξίωση. Λίγες ημέρες μετά, μοιραία, η επικαιρότητα καλύφθηκε με άλλα θέματα…

Ας ξεκινήσουμε αναφέροντας ότι κατά το έτος 2022 καταγράφηκαν 601 θανατηφόρα τροχαία δυστυχήματα με 637 θύματα, σύμφωνα με παρουσίαση που έγινε στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής. Κλίνω, λοιπόν, το γόνυ ενώπιον των 637 συμπολιτών μας, για τους οποίους δεν έγινε καμία διαμαρτυρία, δεν εκφράστηκε καμία οργή, δεν ανατέθηκε καμία σύνταξη πορίσματος, δεν ανεστάλη επ’ αόριστον η κυκλοφορία όλων των αυτοκινήτων καθ’ άπασα την επικράτεια μέχρι να διακριβωθούν τα αίτια των θανάτων τους και να εφαρμοστούν μέτρα για τη μη επανάληψη τους και, πάνω από όλα, δεν δόθηκε τροφή σε πολιτικούς και δημοσιογράφους για άνευ όρων λάσπη, λιβελογραφία και σπέκουλα επί πτωμάτων. Τι είναι, εξ’ άλλου, υπέρτατος στόχος για κάθε κυβέρνηση/αντιπολίτευση που σέβεται τον εαυτό της; Κυκλώστε τη σωστή απάντηση:

α.          η πρόοδος της χώρας

β.           το μέλλον της κοινωνίας

γ.           η ευημερία των πολιτών

δ.           να επανεκλεγεί/εκλεγεί ως κυβέρνηση για να υπονομεύει επί 4 χρόνια όλα τα παραπάνω.

Το πιο πρόσφατο οδικό δυστύχημα, με 5 νεκρούς συμπολίτες μας, σημειώθηκε στον περιφερειακό δρόμο της Έδεσσας και περιμένω από στιγμή σε στιγμή κάποιον μεγαλοσχήμονα «τοπικό παράγοντα» να δηλώσει ότι υπεύθυνες για το δυστύχημα αυτό δεν είναι άλλες παρά οι ράγες του θανάτου που διχοτομούν την Έδεσσα. Μόνο μια τέτοια δήλωση θα τον εντάξει πανηγυρικά στην απάντηση δ…

Πριν, όμως, στεγνώσει το μελάνι για την είδηση των 5 νεκρών στην Έδεσσα και το πένθος περιοριστεί στους συγγενείς και τους φίλους (διότι μόνο οι συγγενείς κι οι φίλοι έχουν δικαίωμα να πενθούν∙ οι υπόλοιποι «πενθούντες» δεν κάνουν πένθος, αλλά δημόσιες σχέσεις), ο άρτι επανεκλεγείς πρωθυπουργός επισκέφτηκε το Υπουργείο Μεταφορών και, αφού πρώτα μίλησε για τον δρόμο (αναμενόμενο, οι δρόμοι φέρνουν εγγυημένες ψήφους) Πάτρας – Πύργου, αυτό το παγκόσμιας εμβέλειας έργο που θα αλλάξει τον διαγαλαξιακό χάρτη των μεταφορών, άφησε στο τέλος το σιδηρόδρομο (επίσης αναμενόμενο, οι σιδηρόδρομοι φέρνουν εγγυημένη γκρίνια), κάνοντας μια δήλωση που διαλύει κάθε συναγωνισμό στην απάντηση δ: «Και, βέβαια, η ανάγκη να επενδύσουμε στον σιδηρόδρομο του μέλλοντος, έχοντας μία αίσθηση της γεωγραφικής ιδιαιτερότητας της χώρας, πάντα με έμφαση στη βασική μας γραμμή: από την Πάτρα στην Αθήνα και από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη και μέχρι τα σύνορα».

Όμως, όπως έχω ξαναγράψει, η αντισιδηροδρομική πολιτική είναι πεδίο διαχρονικής διακομματικής και διαπολιτευματικής ομοφωνίας στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας. Τω μνημονιακώ καιρώ εκείνω κυκλοφόρησε μια αφίσα, ένα αντίτυπο της οποίας κοσμεί ακόμα την πόρτα του σταθμαρχείου του Ζευγολατιού και η οποία «διασώζεται» στο forum adslgr.com:

https://1.bp.blogspot.com/_kg4-mdNSMSE/TFVk1Tq85nI/AAAAAAAAD0M/pO9s8Aotzmo/s1600/DSCF0034.JPG

Επειδή σε 13 χρόνια έχουν αλλάξει πολλά (προς το χειρότερο), η αφίσα αυτή πρέπει να επικαιροποιηθεί τάχιστα:

·              η κυβέρνηση… πετάει τη σκούφια της. Εντάξει, προς στιγμήν οι 57 νεκροί αποτέλεσαν ένα δημοσκοπικό πλήγμα, αλλά ο κυρίαρχος λαός μίλησε στις εκλογές και το death pass ξεχάστηκε γρήγορα.

·              η αντιπολίτευση… τουμπεκί ψιλοκομμένο. Άλλωστε, τι αξία έχει για το παγκόσμιο κίνημα της εργατικής τάξης ένας σιδηρόδρομος χωρίς κεντρικό σταθμάρχη στο Ρήγαιο, χωρίς δύναμη 17 σταθμαρχών στην Πεντάβρυσο, χωρίς δύναμη 31 κλειδούχων στο Γλυκορρύζι (το ότι στο Γλυκορρύζι δεν υπάρχουν κλειδιά αποτελεί λάσπη και ψευδολογία του ταξικού εχθρού), χωρίς δύναμη 108 εργατών γραμμής στη Μύρκινο (το ότι στη Μύρκινο δεν υπάρχουν γραμμές αποτελεί επίσης λάσπη και ψευδολογία του ταξικού εχθρού), χωρίς τουλάχιστον 5 μηχανοδηγούς, 8 τροχοπεδητές και 11 συνοδούς σε κάθε τρένο κ.λπ.; Απολύτως καμία, οπότε οι ταξικοί αγώνες θα εστιάσουν αναπόφευκτα σε άλλες προτεραιότητες.

·              οι συνδικαλιστές… είναι συγκλονιστικά συγκλονιστικό το πόσο μπορούν! Ερώτηση αδαούς: για διέλευση από τη γέφυρα του Αγγελοκάστρου απαιτείται πιστοποίηση καλής κατάστασης ή αρκεί ένα χέρι αστάρι;

Ο πρωθυπουργός, λοιπόν, μίλησε για τη γεωγραφική ιδιαιτερότητα της χώρας μας, χωρίς να διευκρινίζει αν εννοεί το ορεινό της ανάγλυφο (ώστε να κόψει κάθε σκέψη για σύνδεση της Ηπείρου με το σιδηροδρομικό δίκτυο) ή τη γεωστρατηγική της θέση (ώστε να προκαλέσει γέλιο μετά δακρύων). Ήταν, όμως, αποκαλυπτικός χρησιμοποιώντας την ισχυρής βαρύτητας λέξη «πάντα» για την έμφαση στη «βασική μας γραμμή». Νομίζω ότι ακόμα και ο πλέον φίλα προσκείμενος προς την κυβέρνηση αντιλαμβάνεται ότι αυτή η δήλωση αποτελεί ταφόπλακα για το περιφερειακό δίκτυo, του οποίου ο λάκκος άνοιξε στον Ευαγγελισμό με τίμημα τις ζωές 57 συμπολιτών μας.

 

Μεσογείων 341, Χαλάνδρι

Μια φορά κι έναν καιρό, υπήρχε στο Χαλάνδρι ένα μεγάλο σπίτι που το έλεγαν Νομισματοκοπείο. Εκεί μέσα, βρίσκονταν κάτι μαγικά μηχανήματα που τους έβαζες χαρτί και σού έβγαζαν λεφτά! Πολλά λεφτα! Τόσα πολλά λεφτά, ώστε να μπορεί να πληρώνεται ο κεντρικός σταθμάρχης του Ρηγαίου, οι 17 σταθμάρχες της Πενταβρύσου, οι 31 κλειδούχοι του Γλυκορρυζίου, οι 108 εργάτες γραμμής της Μυρκίνου κ.λπ. και τα κόμματα εξουσίας να αθροίζουν >80% σε κάθε εκλογική αναμέτρηση. Μπορεί να είχαμε πληθωρισμό 25% και η τιμή του ταπεινού Μίκυ Μάους να διπλασιάστηκε από 100 δρχ. το 1991 σε 200 δρχ. το 1994, αλλά τι σημασία έχει ο πληθωρισμός όταν η τσέπη μας ήταν γεμάτη με λεφτά;  Μια μέρα, όμως, ήρθε μια κακιά μάγισσα από τις Βρυξέλλες και είπε «σταματήστε μηχανήματα, σας έφερα το ευρώ» και γέλασε σατανικά, σαν τον Μαύρο Πητ προς τον Μίκυ Μάους: «χαρ χαρ χαρ, έπεσες στη φάκα που σού έστησα ποντίκι!». Αλλά, κανενός δεν ίδρωσε το αυτί. Οι 17 σταθμάρχες της Πενταβρύσου παρέμειναν στη θέση τους, χωρίς κανείς να ασχοληθεί με το αν η Πεντάβρυσος παρουσίαζε έσοδα 17 ευρώ ημερησίως ή πολύ λιγότερα. Ο κυρίαρχος λαός μεθούσε από τους διαδοχικούς θριάμβους σε Euro, Eurovision και Eurobasket και δεν ήταν καθόλου νηφάλιος ώστε να δει τι γινόταν με το Eurogroup και το Eurosystem. Έτσι, μια μαύρη νύχτα μας έφεραν ένα κακό χαρτί που το έλεγαν μνημόνιο και που έγραφε ότι δεν μπορούμε να έχουμε έλλειμμα 15%, προκειμένου να πληρώνουμε, μεταξύ άλλων, 238 μισθούς ετησίως για τους σταθμάρχες της Πενταβρύσου (άκου κάτι πράγματα!). Έκατσαν κάτω λοιπόν οι πεφωτισμένοι ηγέτες μας για να βρουν τι θα κόψουν και τι θα αφήσουν με κριτήριο (όχι το μέλλον της χώρας, τα είπαμε αυτά, αλλά) το τι θα τους αφήσει τις μικρότερες εκλογικές ζημιές. Δεν χρειάζεται, αποφάσισαν, σιδηρόδρομος πέραν Έδεσσας, αρκούν δύο ζεύγη προς Αλεξανδρούπολη, κομμάτια να γίνουν οι συνδέσεις με το εξωτερικό, στάχτη και μπούρμπερη να γίνει η Πελοπόννησος, αλλά ένα πράγμα δεν διαπραγματευόμαστε: το Κιάτο θα παραμείνει προάστιο της Αθήνας, ακόμα κι αν έρθουν οι Βρυξέλλες αυτοπροσώπως και μας βάλουν βραστά αυγά κάτω από τις μασχάλες, εμείς δεν θα προσκυνήσουμε. Αργότερα ήρθε η μετανάστευση, σε τέτοιο βαθμό ώστε να μεταναστεύσουν όλοι οι απόφοιτοι λυκείου και τελικά ο Ο.Σ.Ε. να μείνει χωρίς προσωπικό, όχι για την Πεντάβρυσο (πάει αυτή, να ζήσουμε να τη θυμόμαστε), αλλά ούτε καν για το Αμύνταιο, διότι βεβαίως δεν υπήρχαν διαθέσιμοι υποψήφιοι και όχι επειδή ο Ο.Σ.Ε. δεν προκήρυσσε προσλήψεις. Ταυτόχρονα, σε πνεύμα διαπολιτισμικής αλληλεγγύης το ελληνικό κράτος δεν αντιμετώπισε ρατσιστικά τις «ταξικά καταπιεσμένες μειονότητες» και τις άφησε να κατακλέψουν την ηλεκτροκίνηση και τη σηματοδότηση, με το πανανθρώπινο και απολύτως ανιδιοτελές (επαναλαμβάνω: απολύτως ανιδιοτελές) επιχείρημα «ε, και τι να κάνουμε; άνθρωποι είναι κι αυτοί…». Ο σιδηρόδρομος αφέθηκε στην τύχη του, δρομολόγια διακόπτονταν με κριτήριο τη συνταξιοδότηση ενός συνοδού και σταθμοί έκλειναν με επιχείρημα τη συνταξιοδότηση ενός σταθμάρχη, δρομολόγια καταργούνταν εν κινήσει, προνομιακά για το σιδηρόδρομο εμπορεύματα εγκαταλείπονταν, το τροχαίο υλικό σε ακινησία ήταν περισσότερο από το εν κινήσει, ο κλιματισμός δεν λειτουργούσε υπό εξωτερική θερμοκρασία μεγαλύτερη των 0 Κ, η συντήρηση της γραμμής εκμηδενίστηκε, το περιφερειακό δίκτυο υποβιβάστηκε de facto σε μια συλλογή βραδυποριών και το διεταιρικό πλέγμα λειτουργίας του σιδηροδρόμου ήταν πιο δυσνόητο ως κι από δήλωση του αντιπροέδρου του Εδεσσαϊκού*. Επειδή, όμως, κάθε τριτοκοσμική μπανανία έχει ανάγκη από έναν φερετζέ, φτιάξαμε νέα γραμμή μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού! Θρίαμβος, κανάλια, κορδέλες, δημοσιογράφοι, σαμπάνιες, μιλάμε για μεγάλες στιγμές, δοξάστε μας! Το ότι από τη νέα διπλή γραμμή διέρχονταν λιγότερα από τα μισά δρομολόγια που εξυπηρετούσε πριν 20 χρόνια η μονή γραμμή, διέφυγε της προσοχής όλων (ακόμα και της προσοχής των Βρυξελλών που χρηματοδότησαν μεγάλο μέρος αυτής της γραμμής), μάλλον είχαν ζαλιστεί από την πολλή σαμπάνια των εγκαινίων. Παράλληλα, ο Ο.Σ.Ε. και η ΓαιαΟΣΕ έκαναν «άνοιγμα προς την κοινωνία», χαρίζοντας ό,τι είχαν και δεν είχαν για τη δημιουργία «χώρων πολιτιστικής δράσης και δημιουργικής έκφρασης», δηλαδή πάρκινγκ και περιοχές διακίνησης ηρωίνης. Επειδή όμως κάποιος δεν μπορεί να είναι επιλεκτικά ασόβαρος (ακριβώς όπως δεν μπορεί να είναι ολίγον έγκυος), το απόστημα σάπιζε, σάπιζε, σάπιζε, μέχρι που έφτασε να χωρέσει μεμιάς 57 ψυχές. Και τότε, σε πνεύμα εθνικής ομοψυχίας, αποφασίστηκε ότι ή θα έχουμε σιδηρόδρομο επιπέδου Ιαπωνίας ή δεν θα έχουμε καθόλου σιδηρόδρομο, διότι εμείς δεν παίζουμε με ζωές ανθρώπων. Αμ πως, είμαστε ηγέτες και υπεύθυνη αντιπολίτευση ή δεν είμαστε; Και τότε, έζησαν οι μέτοχοι των Κ.Τ.Ε.Λ. καλά κι οι παραχωρησιούχοι καλύτερα!

Αντιλαμβάνεστε, υποθέτω, ότι όταν ένα παραμύθι μπορεί να περιγράψει την πραγματικότητα, το πρόβλημα είθισται να το έχει η πραγματικότητα και όχι το παραμύθι…

* σύμφωνα με συνάδελφό μου, όταν, την ημέρα της τραγωδίας, επιχείρησα να του περιγράψω το πώς λειτουργεί ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα.

 

Αντισιδηροδρομική ανασκόπηση

Είναι γνωστό ότι όλες οι μετά τον Τρικούπη κυβερνήσεις αντιμετώπισαν το σιδηρόδρομο ως άλλη μια γραφειοκρατία που τάιζαν με πληθωριστικό χρήμα. Όλοι, παράλληλα, γνωρίζουμε ότι οι περιοχές που εξυπηρετούνται ως και σήμερα από το σιδηρόδρομο είχαν επιλεγεί είτε από τον Τρικούπη είτε από κάποιο σουλτάνο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Μόνο οι γραμμές Αμυνταίου – Κοζάνης και Νέας Ζίχνης – Αμφίπολης κατασκευάστηκαν έξω από τα δύο αυτά πλαίσια (και την κατάληξή τους την ξέρετε). Πέραν της πράσινης διακυβέρνησης της περιόδου 1996 – 2004, η οποία άφησε θετικό ισοζύγιο για το σιδηρόδρομο (τόσο λόγω των νέων γραμμών, όσο και λόγω των παραγγελιών τροχαίου υλικού που χρησιμοποιείται ως και σήμερα), όλες οι άλλες κυβερνήσεις άφησαν μάλλον χειρότερο σιδηρόδρομο από αυτόν που παρέλαβαν.

·              μπλε διακυβέρνηση, 2004 – 2009: δρομολογήθηκαν υπερταχέα δρομολόγια (Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε 4:15’ επί στρωτήρων Société Commerciale de Belgique κι ο Θεός να βάλει το χέρι του…), παραδόθηκαν ανακαινισμένες η Δυτική Μακεδονία και ο Έβρος, καταργήθηκαν περιφερειακά δρομολόγια και αρτηριακά δρομολόγια, παραδόθηκε ανακαινισμένη η Τρίπολη, με ξεφτίδια λειτούργησαν ξανά το Κατάκολο και η Μεσσήνη, ανανέωση προσωπικού μηδέν. Απολογισμός: ουδέτερος.

·              πράσινη διακυβέρνηση, 2009 – 2012: σοκ, ο σιδηρόδρομος κρέμεται κυριολεκτικά από μια κλωστή. Καταργείται η Φλώρινα, κατακρεουργείται η Πελοπόννησος, αποψίλωση προσωπικού, εκτεταμένες κλοπές σε ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση, αποδυναμώνονται οι περιφερειακές γραμμές, παραδίδεται η ηλεκτροκίνηση μεταξύ Δομοκού και Θεσσαλονίκης, ανανέωση προσωπικού μηδέν. Απολογισμός: εξόχως αρνητικός.

·              τρικολόρ διακυβέρνηση, 2012 – 2015: επαναφορά Φλώρινας, παράδοση γραμμής Ικονίου, αποξήλωση μεταξύ Αζώτου και Ποντοκώμης, διακοπή μεταφοράς καυσίμων Δ.Ε.Η. προς Πτολεμαΐδα, δειλή επανεκκίνηση Πελοποννήσου, δειλές εμπορικές συμφωνίες, ανανέωση προσωπικού μηδέν. Απολογισμός: ουδέτερος.

·              ροζ διακυβέρνηση, 2015 – 2019: παραδίδεται η νέα χάραξη μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού, η ηλεκτροκίνηση φτάνει ως τον Πειραιά, καταργούνται τα μισά δρομολόγια της Δυτικής Μακεδονίας, η μηδενική συντήρηση οδηγεί σε ατελείωτες βραδυπορίες της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης με αύξηση του χρόνου διαδρομής σε 8:30’ (!), αποτελείωμα της Πελοποννήσου, ανανέωση προσωπικού μηδέν. Απολογισμός: μάλλον αρνητικός

·              μπλε διακυβέρνηση, 2019 – σήμερα: παραδίδεται το Αίγιο, με δρομολόγια που δεν θα διανοείτο να απαιτήσει ούτε καν ο πρόεδρος του Κ.Τ.Ε.Λ. Αχαΐας. Κλείνουν σταθμοί, καταργούνται δρομολόγια, το περιφερειακό δίκτυο οδηγείται σε αφανισμό, ανανέωση προσωπικού με μπαλώματα. Μεγαλεπήβολες δηλώσεις για νέα έργα, η σηματοδότηση αναμένεται να λειτουργήσει ξανά (χωρίς καμία εγγύηση για τη διασφάλιση της λειτουργίας της) και Ευαγγελισμός: Απολογισμός: αρνητικός.

Ο σιδηρόδρομος είχε αφεθεί να λειτουργεί σαν μια τεράστια αδράνεια. Κάποια στιγμή, αυτή η μάζα βρέθηκε μπροστά στον τοίχο του Ευαγγελισμού και σταμάτησε βιαίως. Έχοντας ξεχάσει εδώ και χρόνια να ελίσσεται, είναι δύσκολο να επανεκκινήσει σωστά…

 

Ο κυρίαρχος λαός δεν έχει πάντα δίκιο ούτε πάντα άδικο

Γιατί, όμως, να επανεκκινήσει σωστά, ή, για να είμαι ακριβής, για ποιο λόγο μια ελληνική κυβέρνηση να θέσει ως στόχο τη σωστή επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου; Οι αντιδράσεις μετά την τραγωδία φοβάμαι ότι άφησαν δύο μεγάλα διδάγματα σε κάθε κυβέρνηση:

·              η γκρίνια του να μην κάνεις κάτι (εν προκειμένω, σιδηρόδρομο) είναι πολύ λιγότερη και σίγουρα πολύ πιο διαχειρίσιμη από τις αντιδράσεις του να μην κάνεις σωστά αυτό το κάτι, ιδίως όταν η απώλεια αυτού του κάτι δεν σημαίνει και πάρα πολλά για την εύρυθμη λειτουργία της κοινωνίας.

·              η κοινωνία δεν ενδιαφέρεται για σωστό σιδηρόδρομο και δεν τον απαιτεί, αλλά τα κόμματα ενδιαφέρονται ενθέρμως για το πώς ο σιδηρόδρομος μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πλήγμα για την εκάστοτε κυβέρνηση.

«Αφού κανένας δεν πιέζει για σιδηρόδρομο, γιατί να βάλω το κεφάλι μου στο ντορβά λειτουργώντας σιδηρόδρομο; Θα ρίξω τα ίδια λεφτά σε δρόμους και θα με χειροκροτούν όλοι» θα μπορούσε να σκεφτεί κάποιος πρωθυπουργός και θα είχε εγγυημένες ψήφους στις επόμενες εκλογές. Ο σιδηρόδρομος δεν είναι μεταφορικό μονοπώλιο, δεν είναι καν αδιαπραγμάτευτη πρώτη επιλογή για μια κρίσιμη μάζα πολιτών που θα μπορούσε να λειτουργήσει πιεστικά προς την σωστή λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Κι όμως, η βελτίωση του τροχαίου υλικού από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 και η μείωση των χρόνων διαδρομής έφεραν πολύ κόσμο στο σιδηρόδρομο, σε σημείο ώστε πολλές φορές να απαιτείται έγκαιρη εξασφάλιση θέσης σε IC. Τι απέμεινε από όλα αυτά; Απέμεινε το προφανές: ο πελάτης πρέπει να είναι ευχαριστημένος κάθε μέρα. Ίσως να δεχτεί ότι μια δύσκολη μέρα ήταν όντως εξαίρεση, όταν όμως βλέπει ότι οι δύσκολες μέρες γίνονται κανόνας, δεν θα έχει κανένα λόγο να περιμένει μέχρις ότου οι δύσκολες μέρες γίνουν ξανά εξαίρεση.

Ταξιδεύω με σιδηρόδρομο εδώ και πολλά χρόνια από επιλογή. Επίσης πολλά χρόνια, μετακινούμαι με υπεραστικά λεωφορεία από ανάγκη. Μπορώ να πω με απόλυτη βεβαιότητα ότι ουδέποτε έζησα καθυστέρηση υπεραστικού λεωφορείου που να σχετίζεται με άλλον λόγο πέραν κυκλοφοριακού φόρτου. Αντίθετα, από το σιδηρόδρομο έχω ακούσει τόσες δικαιολογίες καθυστερήσεων, που θα μπορούσαν να γεμίσουν έναν τόμο εγκυκλοπαίδειας. Εγώ, όμως, δεν είμαι αντιπροσωπευτικός επιβάτης∙ ο αντιπροσωπευτικός επιβάτης (που καλύπτει το 99.99% της πελατείας των σιδηροδρόμων) έχει απαίτηση να είναι ευχαριστημένος από την ώρα που εισέρχεται στο σταθμό αναχώρησης μέχρι να εξέλθει από το σταθμό άφιξης. Όταν για όλα μπορούν να διατυπωθούν δικαιολογίες του στιλ «α, δε φταίμε εμείς που οι σταθμοί βρομάνε ή είναι επικίνδυνοι ή δεν έχουν μια λάμπα, να απευθυνθείτε στον Ο.Σ.Ε. που τους διαχειρίζεται» ή «α, δε φταίμε εμείς που οι τουαλέτες βρομάνε και που για να ανοίξεις (παλιότερα) ενδιάμεση πόρτα μεταξύ των βαγονιών έπρεπε να έχεις ένα ολυμπιακό ρεκόρ στην ελληνορωμαϊκή πάλη, φταίει η Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ.» ή «α, δε φταίμε εμείς που από τον Πειραιά ως το Μενίδι διακινείται κάθε μέρα ένα καράβι ηρωίνη, να κάνετε παράπονα στην Αστυνομία» ή «α, δε φταίμε εμείς για την καθυστέρηση, φταίει η μονή γραμμή», που πιθανόν ως δικαιολογίες να είναι ως ένα βαθμό βάσιμες, ο επιβάτης αργά ή γρήγορα θα ρίξει μαύρη πέτρα στο σιδηρόδρομο (και καλά θα κάνει) και θα ψαχτεί αλλού για να κάνει τη δουλειά του. Όταν θέλω να πάω στη Θεσσαλονίκη, με ενδιαφέρει απλώς να φορτώσω το σαρκίο μου σε ένα σιδερένιο κουτί και να πάω στη Θεσσαλονίκη∙ δε θέλω ούτε να λύσω τα προβλήματα των μειονοτήτων στις δυτικές κοινωνίες, ούτε να προβληματιστώ πάνω στη μάστιγα των ναρκωτικών, ούτε να δείξω ενθουσιασμό για τον «εταιρικό μετασχηματισμό του σιδηροδρόμου σύμφωνα με τα πρότυπα όλων των προηγμένων χωρών», ούτε να δέχομαι κάθε φορά με κατανόηση τα διάφορα τεχνικής φύσεως προβλήματα. Μπορείς, σιδηρόδρομε, να με πας ως τη Θεσσαλονίκη με τους όρους που εγώ ως πελάτης θέτω (π.χ. καθαριότητα, τήρηση δρομολογίου, υπηρεσίες εντός συρμού κ.λπ., δηλαδή τα απολύτως αυτονόητα) και με ανταποδοτικότητα των χρημάτων που μου ζητάς; Αν ναι, θα το σκεφτώ να σε προτιμήσω. Αν όχι, δε θα το σκεφτώ καθόλου να σε απορρίψω, διότι μη νομίζεις δα ότι σε έχω ανάγκη κι ότι δεν υπάρχουν αντίστοιχης ποιότητας εναλλακτικές λύσεις (αεροπλάνο, νέοι αυτοκινητόδρομοι κ.λπ.).

 

Το περιφερειακό δίκτυο

Ίσως στην τελευταία φράση να κρύβεται μεγάλο μέρος της κακοδαιμονίας του σιδηροδρόμου. Όσο το μαγαζί της Μεσογείων 341 αποψίλωνε τον Αμαζόνιο για να τυπώνει πληθωριστικές δραχμές, ο σιδηρόδρομος (και δεκάδες άλλες κρατικές γραφειοκρατίες ανά την Ελλάδα) είχε εξασφαλίσει την ύπαρξή του ως κάτι αυτονόητο. Όταν το εν λόγω μαγαζί έκλεισε, ο σιδηρόδρομος δεν προσαρμόστηκε ή δεν τον άφησαν να προσαρμοστεί ή δεν ενδιαφέρθηκαν να προσαρμοστεί ή δεν πρόλαβε να προσαρμοστεί ή δεν θέλησε να προσαρμοστεί ή δεν μπορούσε να διαχειριστεί την προσαρμογή ή… όσες άλλες εξηγήσεις θέλετε (είτε περιλαμβάνουν την έννοια της προσαρμογής είτε όχι). Όμως, ο σιδηρόδρομος (όπως και κάθε άλλη υποδομή ή υπηρεσία) πρέπει να υπάρχει σήμερα ώστε να αποτελεί μια επένδυση για το αύριο, όχι να υπάρχει σήμερα απλώς επειδή υπήρχε και χτες.

Εδώ και 40 χρόνια, η mainline έχει καταβροχθίσει ένα σκασμό χρήματα, όμως εν έτει 2023 έχασαν τη ζωή τους 57 συμπολίτες μας και συζητούμε ακόμα για το ότι πρέπει επιτέλους να εγκατασταθεί σηματοδότηση (παραβλέποντας ότι η πρόταση αυτή είναι εξ’ ορισμού λάθος, μιας και η σηματοδότηση είχε εγκατασταθεί αλλά έγινε Mercedes και βίλες). Παράλληλα, κυκλοφορούν σήμερα μόλις 4 αρτηριακά δρομολόγια με χαμηλή αξιοπιστία και το περιφερειακό δίκτυο έχει εξοριστεί στο πυρ το εξώτερο, ενώ γίνεται συζήτηση για τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα του τροχαίου υλικού (που σαπίζει στα μηχανοστάσια, αντί να χρησιμοποιείται εντατικά).

Είναι, όμως, τόσο για πέταμα το περιφερειακό δίκτυο; Ας εξετάσουμε το case study της Δυτικής Μακεδονίας… ανατρέχοντας στον ιστότοπο του σταθμού υπεραστικών λεωφορείων «Μακεδονία», μπορούμε να εκτιμήσουμε τις αναχωρήσεις από Θεσσαλονίκη προς τις πόλεις της Δυτικής Μακεδονίας:

·              (Αλεξάνδρεια &) Βέροια: 22 δρομολόγια, με εκτιμώμενο χρόνο διαδρομής 1:20’ ως Βέροια για τα απλά δρομολόγια και 1:00’ για τα express∙ η αντίστοιχη διάρκεια ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου express είναι μόλις 47’, επομένως ο σιδηρόδρομος μπορεί να προσφέρει ανταγωνιστικότατους χρόνους. Χάριν σύγκρισης, ο εκτιμώμενος χρόνος διαδρομής από το άγαλμα Βενιζέλου ως την πλατεία του Αγίου Αντωνίου της Βέροιας με αυτοκίνητο είναι (σύμφωνα με το Google Earth) 54’.

·              Σκύδρα & Έδεσσα: 11 δρομολόγια, με εκτιμώμενο χρόνο διαδρομής 1:45’ ως Έδεσσα∙ η αντίστοιχη διάρκεια ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου express είναι μόλις 1:21’, επομένως ο σιδηρόδρομος μπορεί να προσφέρει κι εδώ ανταγωνιστικότατους χρόνους. Χάριν σύγκρισης, ο εκτιμώμενος χρόνος διαδρομής από το άγαλμα Βενιζέλου ως την πλατεία 25ης Μαρτίου της Έδεσσας με αυτοκίνητο είναι 1:24’.

·              Αμύνταιο & Φλώρινα: 4 δρομολόγια, με εκτιμώμενο χρόνο διαδρομής 2:45’ ως Φλώρινα για τα δρομολόγια μέσω Έδεσσας και 2:20’ για τα δρομολόγια μέσω Εγνατίας∙ η αντίστοιχη διάρκεια ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου express είναι 2:30’, επομένως ο σιδηρόδρομος είναι σίγουρα ανταγωνιστικός. Χάριν σύγκρισης, ο εκτιμώμενος χρόνος διαδρομής από το άγαλμα Βενιζέλου ως το νέο δημοτικό πάρκο της Φλώρινας  με αυτοκίνητο είναι 2:10’.

·              Πτολεμαΐδα: 8 δρομολόγια, με εκτιμώμενο χρόνο διαδρομής 2:00’ για τα δρομολόγια μέσω Κοζάνης και 1:45’ για τα απευθείας δρομολόγια∙ καθώς η διάρκεια ενός σιδηροδρομικού δρομολογίου express ως το Αμύνταιο είναι 2:04’ και η διαδρομή μεταξύ Αμυνταίου και Πτολεμαΐδας εκτιμάται (βάσει του Εγχειριδίου Δρομολογίων του 2006) ότι δύναται να πραγματοποιείται σε χρόνο 17’, ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε να προσφέρει μια καλή εναλλακτική λύση μεταξύ Θεσσαλονίκης και Πτολεμαΐδας και θα εξυπηρετούσε άριστα τη σύνδεση της Πτολεμαΐδας με όλες τις πόλεις και κωμοπόλεις μέχρι τη Νάουσα. Χάριν σύγκρισης, ο εκτιμώμενος χρόνος διαδρομής από το άγαλμα Βενιζέλου ως την κεντρική πλατεία της Πτολεμαΐδας με αυτοκίνητο είναι 1:35’.

Αναρωτιέμαι για το αν η Trenitalia θα τολμούσε ποτέ να προτείνει την προσφορά 2 ζευγών ημερησίως σε μια αντίστοιχης πληθυσμιακής πυκνότητας περιοχή της Ιταλίας, με μια σιδηροδρομική γραμμή των παραπάνω δυνατοτήτων… Αντί αυτού, το Αμύνταιο έγινε γνωστό από ένα Α.Σ.Ι.Δ. το οποίο, όσο απίστευτο κι αν ακούγεται, λειτουργεί όπως είναι προγραμματισμένο να λειτουργεί, σε αντίθεση με το σιδηρόδρομο που λειτουργεί όπως δεν είναι προγραμματισμένος να λειτουργεί. Αλλά δεν ανησυχώ: έρχεται η ανάταξη των γραμμών Φλώρινας και Στρυμόνα – Αλεξανδρούπολης με ΣΔΙΤ, χώρια η νέα σήραγγα Νάουσας – Πτολεμαΐδας, την οποία οι «τοπικοί παράγοντες» θα διεκδικήσουν μέχρι τελευταίας ρανίδος του αίματός τους, οπότε το μέλλον προδιαγράφεται λαμπρό!

Θα ήταν οικονομικά βιώσιμο ένα πλέγμα 8 ζευγών ημερησίως μεταξύ Θεσσαλονίκης και Δυτικής Μακεδονίας, 8 ζευγών ημερησίως κατά μήκος του Έβρου, 4 ζευγών ημερησίως μεταξύ Δράμας και Αλεξανδρούπολης, 4 ζευγών ημερησίως μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών, 4 ζευγών ημερησίως μεταξύ Πάτρας και Πύργου και 8 ζευγών ημερησίως μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου; Αυτό δεν το γνωρίζω, είναι αρμοδιότητα των ειδικών να αξιολογήσουν κάτι τέτοιο. Είμαι, όμως, βέβαιος ότι τα τρένα θα ήταν γεμάτα και η επιβατική κίνηση θα δικαιολογούσε τη λήψη επιδότησης ώστε το εισιτήριο να διατηρείται ελκυστικό και προσιτό για τους οικονομικά αδύναμους συμπολίτες μας. Μήπως, όμως, κάτι τέτοιο δεν είναι το ζητούμενο;

Το ζητούμενο, πάντως, δεν είναι ο σιδηρόδρομος∙ έχει πια πειστεί απροσχημάτιστα ως κι ο πλέον καλόπιστος. Αν ήταν, μέσα σε όλη τη φιλολογία και την παραφιλολογία που ακολούθησαν το δυστύχημα θα είχα βρει έστω μια φορά τη φράση «και μην διανοηθείτε να κλείσετε έστω ένα χιλιόμετρο γραμμής». Έψαξα∙ δεν τη βρήκα πουθενά…

 

Επιστροφή στη στήλη «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα