Σχόλια και Κριτική στα δρομολόγια της 15ης Μαΐου 2022

 

Μας χωρίζουν σχεδόν 3 χρόνια από την προηγούμενη τροποποίηση των δρομολογίων του εθνικού δικτύου, ωστόσο εν μέσω του 2019 κανείς δεν θα υποψιαζόταν την λαίλαπα της πανδημίας και τα δεινά που αυτή προξένησε σε κάθε συνιστώσα της ζωής μας. Οι συγκοινωνίες γενικότερα κι ο σιδηρόδρομος ειδικότερα δεν θα μπορούσαν να μείνουν ανεπηρέαστα.

Η σειρά κειμένων με τίτλο «Σχόλια και Κριτική…» ασχολείται με τις μεταβολές των σιδηροδρομικών δρομολογίων εδώ και σχεδόν δύο δεκαετίες και οφείλω να παραδεχτώ ότι όχι σπάνια έχω υπάρξει υπέρμετρα αυστηρός μέσα από αυτή τη στήλη. Όταν π.χ. έβαφα με μαύρο φόντο τα δρομολόγια του 2011, δεν μου περνούσε καν από το μυαλό η σκέψη ότι εκείνα τα δρομολόγια θα φάνταζαν όαση μέσα στη σημερινή αθλιότητα των αφημένων στη μοίρα τους γραμμών, των δρομολογίων που καταργούνται με ένα απλό μήνυμα στο telegram, των καθυστερήσεων που δεν υπάρχει κανένα Ελευθεροχώρι και καμία χαλασμένη ADtranz για να δικαιολογήσει, των εκμηδενισμένων ανταποκρίσεων, των επιδοτήσεων υπερταχέων δρομολογίων πολυτελείας κ.λπ..

Μέσα στη γενικότερη ευφορία της έλευσης του, κατά τη δημοσιολογική έκφραση (μιας και είναι γνωστή η εμβρίθεια μαέστρων όπως ο Σεΐζι Οζάουα ή ο Λόριν Μάαζελ σε θέματα σιδηροδρόμων), λευκού βέλους, η TrainOSE είπε να αλλάξει και να βάλει τα ρούχα της αλλιώς και να μετονομαστεί σε Hellenic Train. Μια νέα εποχή ξεκινά! Μια νέα εποχή παρακμής, εγκατάλειψης, απροθυμίας για οτιδήποτε νέο, άρνησης ανάληψης της οποιασδήποτε πρωτοβουλίας και (ασφαλώς!) έλλειψης προσωπικού ξεκινά. Πιάσαμε πάτο ή ακόμα έχουμε πολύ δρόμο ως εκεί;

Ομιλώντας περί πάτου, θα ήθελα να διευκρινίσω ότι το παρόν κείμενο αφορά σε σιδηροδρομικά δρομολόγια που εκτελούνται από σιδηροδρομικά οχήματα. Όποιος επιθυμεί να μετακινηθεί με λεωφορείο, μπορεί να απευθυνθεί στις οδικές επιχειρήσεις, που, αν μη τι άλλο, γνωρίζουν καλά τόσο να εκτελούν οδικές μεταφορές (σε αντίθεση με την HT που μένει μετεξεταστέα ακόμα και στις σιδηροδρομικές μεταφορές) όσο και να προστατεύουν και να φουσκώνουν το πορτοφόλι τους.

 

 

 

Υπεραστικά δρομολόγια επί της mainline

Ας κάνουμε ένα μικρό παρελθοντικό διάλλειμα κι ας θυμηθούμε το ηρωικό έτος 2004, οπότε και ο (τω καιρώ εκείνω ενιαίος) Ο.Σ.Ε. καθιέρωσε τη σύνδεση μεταξύ Καλαμάτας και Τ.Ε.Ι. με τα άρτι παραληφθέντα rail-buses. Η διάχυτη αντίληψη τότε ήταν κάτι περίπου σαν «έπρεπε να έρθει το rail-bus για να πάει τρένο στο Τ.Ε.Ι.», λες και οι σπουδαστές θα διαμαρτύρονταν αν η εναλλακτική λύση της ταλαιπωρίας του αστικού λεωφορείου ήταν κάποιο (σε αφθονία τότε) Μ.Α.Ν. ή κάποιο (σε λιγότερη αφθονία τότε) Ganz Mavag. Το τροχαίο υλικό είναι μόνο μία συνιστώσα του σιδηροδρομικού ταξιδιού και μόνο ένα από τα κριτήρια επιλογής του σιδηροδρόμου εκ μέρους των επιβατών. Αν ένας ποιοτικός συρμός χαντακωθεί μέσα σε μια εικόνα εγκατάλειψης και σε ένα πλαίσιο λειτουργίας καθυστερήσεων και αβεβαιότητας, κανείς δεν θα επαινέσει τον ποιοτικό συρμό αλλά θα διαμαρτυρηθεί ευλόγως για τις υπερκοστολογημένες καθυστερήσεις του.

Η σύνδεση με το σήμερα είναι κάτι παραπάνω από προφανής. Η Α/Α ETR σειράς 470, αν ιδωθεί αυτόνομα και μεμονωμένα, είναι αναμφιβόλως ένα βήμα προς τα εμπρός. Εντούτοις, επειδή ο εν Ελλάδι σιδηρόδρομος με έχει διδάξει αφ’ ενός να μην είμαι ευεπίφορος σε χάντρες και καθρεφτάκια, αφ’ ετέρου να ξέρω ότι ένας κούκος δεν φέρνει την άνοιξη, δεν μπορώ να πω ότι το εν λόγω βήμα μπορεί να γίνει άλμα, μόνο και μόνο επειδή αυτό αποτελεί ευσεβή πόθο των managers της ΗΤ. Ο δρόμος είναι μακρύς και γεμάτος λακκούβες, πολλές εκ των οποίων δεν είναι αρμοδιότητα (ούτε στη δυνατότητα) της ΗΤ να τις καλύψει.

Χρησιμοποίησα παραπάνω τον όρο «Α/Α ETR σειράς 470», ώστε να τονίσω ότι το «λευκό βέλος» είναι το όνομα μιας υπηρεσίας στην Ιταλία και όχι το όνομα του τρένου. Ωστόσο, όχι σπάνια η υπηρεσία καταλήγει, χάριν της οικονομίας της συζήτησης, να ταυτίζεται με την κινητήρια μονάδα. Κανείς δεν λέει «σήμερα χρησιμοποίησα μια ηλεκτρική πολλαπλή μονάδα Hyundai Rοtem Hanwha και απόλαυσα διαδρομή από τον Ελαιώνα ως τους Αμπελόκηπους»· όλοι λένε «πήρα το μετρό» και ξεμπερδεύουν (και γίνονται και κατανοητοί από τον πλέον αδαή). Κανείς δεν έλεγε κάποτε στον εισιτηριοπώλη του σταθμού Λαρίσης «παρακαλώ, θα ήθελα ένα εισιτήριο για Βόλο με την αυτοκινητάμαξα AEG DE IC-2000N που σήμερα θα εκτελέσει το δρομολόγιο 44»· όλοι έλεγαν «παρακαλώ, θα ήθελα ένα εισιτήριο για Βόλο με το InterCity των 9» και ξεμπέρδευαν. Φυσικά, δεν μπορώ να ξεχάσω το ότι η εν Πάτραις «γραμμή του Τρικούπη» βαφτίστηκε πανηγυρικά σε «γραμμή του προαστιακού», διότι ο σουρεαλισμός στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας είναι ανεξάντλητος!

Ειλικρινά, θα ήθελα πάρα πολύ τα μόνα προβλήματα των ETR να είναι η ηλικία τους και το κακό ιστορικό τους. Η ηλικία δεν είναι κατ’ ανάγκη πρόβλημα, άλλωστε το πρόβλημα του τροχαίου υλικού μας δεν είναι η ηλικία του αλλά η συντήρησή του. Το μείζον πρόβλημα των ETR είναι το ότι παρουσιάζονται, περιγράφονται και προσεγγίζονται σχεδόν μεσσιανικά, τη στιγμή που οι περιορισμοί (υπαρκτοί ή τεχνητοί) του δικτύου δεν τους επιτρέπουν παρά να επαναλάβουν το χρόνο των υπερταχέων δρομολογίων του 2019 και έτσι οι δυνατότητές τους να υποβαθμίζονται σε έκθεση χαντρών και καθρεφτακίων (βλέπε παραπάνω). Το εσωτερικό των συρμών αυτών είναι, το δίχως άλλο, πρωτόγνωρο για τα ελληνικά δεδομένα· το άλμα μεταξύ ETR και βαγονιών παραλαβής 2004 είναι σίγουρα μεγαλύτερο από το άλμα μεταξύ AEG και βαγονιών Gosa, ωστόσο δύσκολα κάποιος θα πληρώνει ες αεί ένα δυσανάλογο των παρεχόμενων υπηρεσιών τίμημα, απλώς για να απολαμβάνει ένα ανετότερο κάθισμα και μια φουτουριστική διαρρύθμιση και διακόσμηση.

Η μέχρι τώρα εικόνα είναι ότι τα ETR κυκλοφορούν μισοάδεια, την ίδια στιγμή που τα απλά IC κυκλοφορούν σε συνθήκες ασφυξίας και με ενισχυμένες συνθέσεις. Το ακριβότερο εισιτήριο είναι μια εξήγηση αυτής της κατάστασης και σίγουρα η έκδοση μιας εκπτωτικής κάρτας δεν λύνει το πρόβλημα. Τα οικονομικά εισιτήρια που προσφέρονταν ως το 2017 και που δημιουργούσαν παράγωγη κίνηση για το σιδηρόδρομο και για τα δρομολόγια χαμηλότερης ζήτησης πρέπει να επανέλθουν τάχιστα, ώστε να βελτιωθεί η ελκυστικότητα του προϊόντος και (κυρίως) ώστε οι επιβάτες (ή οι πιθανοί επιβάτες ή οι λιγότερο πιθανοί επιβάτες) να έχουν λόγο να επισκέπτονται καθημερινά το site της ΗΤ μήπως τυχόν πετύχουν μια προσφορά. Επιπλέον, πρέπει να επανεξεταστεί το αν αρκούν τρεις πόλεις για να γεμίσουν ένα τρένο χωρητικότητας 475 επιβατών, μόνο και μόνο χάριν του (επιδοτούμενου) πρεστίζ της (ανεξέλεγκτα επιδοτούμενης) ΗΤ· ίσως να αρκούσαν αν το μέσο ήταν ανταγωνιστικό του αεροπλάνου, αλλά δυστυχώς δεν είναι (ακόμα και δεν πρόκειται να γίνει όσο τα ταχόμετρα παραμένουν πεισματικά κολλημένα στο 160).

Ο παρακάτω πίνακας δίνει την επισκόπηση των αρτηριακών δρομολογίων.

 

50

882

596

52

54

56

58

2596

60

62

1520

Πειραιάς

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΑΘΗΝΑ

07:22

07:57

 

09:22

11:22

13:22

15:22

 

17:22

19:22

20:21

Οινόη

 

08:50

 

10:10

12:10

14:10

16:10

 

 

20:10

21:11

Θήβα

 

09:06

 

10:23

12:23

14:23

16:22

 

 

20:22

21:28

Αλίαρτος

 

09:17

 

 

 

 

 

 

 

 

21:41

Λιβαδειά

 

09:29

 

10:41

12:41

14:41

16:40

 

 

20:40

21:57

Τιθορέα

 

09:44

 

10:54

12:54

14:54

16:53

 

 

20:53

22:19

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

 

10:11

 

11:17

13:17

15:17

17:16

 

 

21:16

23:25

Αγγείες

 

10:39

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Δομοκός

 

10:50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Παλαιοφάρσαλος

 

11:02

10:38

11:51

13:51

15:51

17:51

20:20

 

21:51

 

Καλαμπάκα

 

12:03

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΛΑΡΙΣΑ

09:59

 

11:00

12:10

14:10

16:10

18:09

20:42

20:01

22:09

 

Νέοι Πόροι

 

 

11:27

 

 

 

 

21:09

 

 

 

Κατερίνη

 

 

11:47

12:53

14:53

16:53

18:53

21:30

 

22:53

 

Αιγίνιο

 

 

12:02

 

 

 

 

21:45

 

 

 

Πλατύ

 

 

12:11

13:12

15:12

17:12

19:11

21:54

 

23:11

 

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

11:20

 

12:37

13:35

15:35

17:35

19:35

22:19

21:21

23:35

 

1521

51

1595

53

55

57

59

61

595

887

63

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ

 

07:08

08:15

08:56

10:56

12:56

14:56

17:08

17:40

 

19:01

Πλατύ

 

 

08:41

09:17

11:17

13:17

15:17

 

18:07

 

19:22

Αιγίνιο

 

 

08:49

 

 

 

 

 

18:15

 

 

Κατερίνη

 

 

09:05

09:36

11:36

13:36

15:36

 

18:30

 

19:41

Νέοι Πόροι

 

 

09:25

 

 

 

 

 

18:51

 

 

ΛΑΡΙΣΑ

 

08:28

09:51

10:17

12:17

14:17

16:17

18:28

19:16

 

20:22

Καλαμπάκα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

18:22

 

Παλαιοφάρσαλος

 

 

10:11

10:35

12:35

14:35

16:35

 

19:36

19:22

20:40

Δομοκός

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19:33

 

Αγγείες

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19:53

 

ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙ

06:57

 

 

11:07

13:07

15:07

17:07

 

 

20:15

21:13

Τιθορέα

08:02

 

 

11:31

13:31

15:31

17:31

 

 

20:44

21:36

Λιβαδειά

08:23

 

 

11:42

13:42

15:42

17:42

 

 

20:57

21:48

Αλίαρτος

08:39

 

 

 

 

 

 

 

 

21:09

 

Θήβα

08:52

 

 

12:00

14:00

16:00

18:00

 

 

21:21

22:06

Οινόη

09:08

 

 

12:14

14:14

16:14

18:14

 

 

21:37

22:19

ΑΘΗΝΑ

09:58

11:03

 

13:03

15:03

17:03

19:03

21:04

 

22:06

23:06

Πειραιάς

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

·       Τα δρομολόγια IC έχουν γίνει πλέον 7 ημερησίως, αποτελώντας τη μόνη διαθέσιμη υπηρεσία μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Το γεγονός ότι πλέον δεν υπάρχουν απλές ταχείες αποτελεί έναν επιπλέον λόγο για την επιστροφή των προσφορών εισιτηρίων μέσα από το site ή το app της ΗΤ. Η περιοδικότητα των αναχωρήσεων από Αθήνα είναι αυστηρή (ανά δίωρο) και των αφίξεων στην Αθήνα είναι σχεδόν αυστηρή (επίσης ανά δίωρο).

·       Δεν προσφέρεται πλέον πολύ πρωινή αναχώρηση ούτε από την Αθήνα ούτε από τη Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα η πρώτη άφιξη της ημέρας να πραγματοποιείται λίγο μετά τις 1100· πολύ αργά, δεν συμφωνείτε;

·       Πέραν της όχι πολύ πρωινής αναχώρησης του 51, εντοπίζεται μια άλλη παρενέργεια: τις ημέρες μη κυκλοφορίας του 1521, το πρώτο δρομολόγιο της ημέρας για όλους τους σταθμούς νοτίως Λάρισας είναι το 53 που φτάνει στην Αθήνα λίγο μετά τις 1300. Δεν θα σχολιάσω το προφανές ότι επιβάλλεται τα ETR να σταματούν και στο Λιανοκλάδι, θα αναρωτηθώ όμως αν θα έπρεπε το 51 και το 53 να ανταλλάξουν ρόλους… Ομιλώντας περί 53, δεν πρόκειται απλώς για το πρώτο «οικονομικό» δρομολόγιο από Θεσσαλονίκη και το πρώτο γενικά δρομολόγιο από 7 σταθμούς, αλλά επίσης για την πρώτη δυνατή ανταπόκριση της ημέρας από Φλώρινα και από Καλαμπάκα, με αποτέλεσμα να επικρατούν εντός των βαγονιών του συνθήκες όμοιες με τρόλεϊ εν ώρα αιχμής.

·       Το χρονικό όφελος των ETR σε σχέση με τα απλά IC ανέρχεται σε 12’ ως 15’. Θα πληρώνατε περίπου €50 παραπάνω για ένα εισιτήριο επιστροφής, απλά για να απολαύσετε χρονική διαφορά 15’ της ώρας (που δεν είναι και βέβαιη, λόγω των καθυστερήσεων). Δυστυχώς, μέχρι στιγμής οι επιβάτες έχουν γυρίσει την πλάτη στην πολυδιαφημισμένη υπηρεσία της HT και η τελευταία πρέπει (το ξέρω ότι είναι δύσκολο, το ξέρω ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο, το ξέρω ότι είναι σχεδόν ακατόρθωτο, αλλά ας το προσπαθήσει για πρώτη φορά στη ζωή της) να αποδείξει ότι λόγος ύπαρξής της δεν είναι απλά η είσπραξη επιδοτήσεων και η εκτέλεση αποκλειστικά επιδοτούμενων δρομολογίων.

·       Κανένα υπεραστικό δρομολόγιο δεν εκκινεί (ούτε αυτή τη φορά) από τον Πειραιά, διότι ο μεν Άγιος Διονύσιος έχει χαριστεί σε όλους τους ρεμπέτες του ντουνιά και σε όλους τους κουτσαβάκηδες που ζούνε στο κουρμπέτι, ο δε σταθμός Πελοποννήσου είναι «σταθμός του προαστιακού», οπότε η χρήση του από υπεραστικό δρομολόγιο αποτελεί έγκλημα καθοσιώσεως κατά της αντισιδηροδρομικής πολιτικής. Ταυτόχρονα, κανένα υπεραστικό δρομολόγιο δεν σταματά σε Αγίους Αναργύρους και σε Κάτω Αχαρνές, με αποτέλεσμα όλοι οι επιβάτες από ολόκληρη την Αθήνα να επιβαρύνονται με τη μετακίνηση ως το σταθμό Λαρίσης.

 

 

 

Ανατολική Μακεδονία & Θράκη

Πριν από 15 χρόνια περίπου, τότε που διήγον εν γένει ως πιστός και φιλότιμος στρατιώτης στην Αλεξανδρούπολη, ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδούπολης (με το IC) κυμαινόταν μεταξύ 4:50’ και 5:00’, με αποτέλεσμα ο σιδηρόδρομος να είναι (οριακά, έστω) ανταγωνιστικός των υπεραστικών λεωφορείων που χρησιμοποιούσαν την Εγνατία Οδό και ασυναγώνιστος ως προς τις διανομαρχιακές μετακινήσεις. Τη συνέχεια τη γνωρίζετε: τα 6 ζεύγη έγιναν εν μια νυκτί 2, το εναπομείναν IC επιβαρύνθηκε με κάτι απίθανες στάσεις τύπου Λιβαδιά και Συκορράχη, ο Ο.Σ.Ε. δεν άφησε ανεκμετάλλευτη την ευκαιρία να γλιτώσει από έναν μπελά και άφησε τη γραμμή να σαπίσει και… το αποτέλεσμα το βλέπουμε σήμερα και είναι χάρμα οφθαλμών (για τους μετόχους των Κ.Τ.Ε.Λ. της Ανατολικής Μακεδονίας και της Θράκης).

 

1682

3634

1632

1631

3635

1683

 

05:58

16:05

Θεσσαλονίκη

10:26

14:21

 

 

06:30

16:39

Κιλκίς

09:54

13:50

 

 

07:21

17:32

Ροδόπολη

09:01

13:00

 

 

08:11

18:55

Σέρρες

07:38

11:40

 

 

20:17

Δράμα

06:15

 

 

 

 

 

Παρανέστι

 

 

 

 

 

 

Ξάνθη

 

 

 

 

 

 

Κομοτηνή

 

 

 

 

 

 

Αλεξανδρούπολη

 

 

 

15:10

 

 

 

 

20:33

15:36

 

 

Φέρρες

 

 

20:06

16:32

 

 

Διδυμότειχο

 

 

19:10

16:45

 

 

Πύθιο

 

 

18:56

17:03

 

 

Ν. Ορεστιάδα

 

 

08:39

17:34

 

 

Δίκαια

 

 

18:08

17:41

 

 

Ορμένιο

 

 

18:00

 

Αφού λοιπόν ο Ο.Σ.Ε. αποφάσισε ότι η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης είναι καμένο χαρτί (διότι πώς αλλιώς θα προβαλλόταν ως αναπόφευκτη αναγκαιότητα η κατασκευή της νέας γραμμής και η επιβάρυνση των φορολογουμένων με πάνω από 1 δις.) και αφού η ΗΤ δεν είναι διατεθειμένη να απαιτήσει το παραμικρό που να σχετίζεται με τη λειτουργικότητα των περιφερειακών γραμμών, το μεν ταξίδι μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών αγγίζει τις 3 ώρες, το δε ταξίδι μεταξύ Θεσσαλονίκης και Δράμας ξεπερνά τις 4 ώρες και γενικά η ομάδα πετάει (πιο αργά κι από drone με κόντρα άνεμο). Επιπλέον, δεδομένης της επιδότησης δεν χρειάζονται επιβάτες, οπότε το 3634 αναχωρεί την πλέον ακατάλληλη ώρα από τη Θεσσαλονίκη και μαζεύει ήλιο επί 3:30’ στις Σέρρες. Κάπου στο βάθος ακούω το Βασίλη Λογοθετίδη να ρωτάει αν έχει άλλο τρένο πριν από αύριο το πρωί και το Μίμη Φωτόπουλο, ως σταθμάρχη Δράμας, να απαντάει «τίποτα». Δεν ανησυχώ όμως: η ΗΤ έχει (όταν δεν έχει έλλειψη προσωπικού) προσωπικό με γραβατούλες και κοστουμάκια, οπότε χαλάλι τα άδεια τρένα. Άλλωστε, δεν φταίει η ΗΤ (όπως δεν έφταιγε παλιότερα ο Ο.Σ.Ε.) για τα άδεια τρένα: φταίνε οι επιβάτες που έχουν το θράσος να μην τα χρησιμοποιούν.

Πέραν Αλεξανδρούπολης, το Υπουργείο Υποδομών έχει μεγαλεπήβολα σχέδια (με την κωδική ονομασία «MoU4») για διπλή γραμμή προς Ορμένιο, διότι πέραν πάσης αμφιβολίας η υφιστάμενη γραμμή, παρόλο που συντηρείται εξαντλητικά σε επίπεδο υποδομής, παρόλο που τηλεδιοικείται πλήρως και παρόλο που είναι άρτια στελεχωμένη, έχει φτάσει στο όριο της χωρητικότητάς της. Τα think tanks, λοιπόν, του Υπουργείου Υποδομών δεν θα θέσουν σε κίνδυνο το παγκόσμιο σύστημα logistics και εγκαίρως θα προχωρήσουν στο διπλασιασμό και την ηλεκτροκίνηση της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου. Δεν ανησυχώ, άλλωστε· ποτέ το Υπουργείο Υποδομών δεν ξόδεψε με λάθος τρόπο τα χρήματα των φορολογουμένων για σιδηροδρομικά έργα:

·              δείτε τη γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας, που παραδόθηκε άψογη εν έτει 2006, πόσο πυκνά και παραγωγικά αξιοποιείται καλύπτοντας πλήρως τις ανάγκες των επιβατών και ικανοποιώντας τάχιστα κάθε αίτημα για μαζική μετακίνηση εμπορευμάτων.

·              δείτε τη σηματοδότηση της γραμμής Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, που λειτουργεί απρόσκοπτα (ιδίως μετά το 2010).

·              δείτε τη σηματοδότηση της γραμμής Θεσσαλονίκης – Στρυμόνα, που εδώ και 25 χρόνια δεν έπαψε να λειτουργεί ούτε μια μέρα.

·              δείτε τις παραλλαγές και τις βελτιώσεις της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, που κατάφεραν να μειώσουν το χρόνο διαδρομής μεταξύ αυτών των πόλεων σε 4:45’, πόσο άρτιο συγκοινωνιακό προϊόν προσφέρουν προς τους επιβάτες.

·              δείτε την πλήρη ανακαίνιση μεταξύ Αλεξανδρούπολης και Ορμενίου, που εξυπηρετεί τοπικά δρομολόγια ανά 2 ώρες και ταυτόχρονα εξυπηρετεί όλο το εμπόριο από το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης προς τη Βουλγαρία.

·              δείτε τους υπερηχητικούς σταθμούς σε Μώλο, Άγιο Στέφανο και Αιγίνιο, πόσο παραγωγικά χρησιμοποιούνται και πόσο διαπιστώνεται κάθε μέρα ότι οι εμπνευστές τους είχαν απόλυτο δίκιο.

·              δείτε τη σηματοδότηση μεταξύ Δομοκού και Τ.Χ.1, πόσο πυκνή κυκλοφορία επιτρέπει και πόσο έχει αυξήσει την ασφάλεια της κίνησης των συρμών εξαφανίζοντας τα μοιραία συμβάντα (π.χ. στο Άδενδρο, όπου τα συστήματα αυτόματης προστασίας εκμηδένισαν τον αντίκτυπο του ανθρώπινου σφάλματος).

·              δείτε τη γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, που ούτε για μια μέρα η δρομολογιακή της ταχύτητα δεν έπεσε κάτω από την τιμή σχεδιασμού των 150 km/h.

·              δείτε τη γραμμή Λάρισας – Βόλου που, διασχίζουσα έναν ατελείωτο κάμπο, ηλεκτροδοτείται κατά τρόπον που να επιτρέπει αύξηση της μέγιστης ταχύτητάς της μελλοντικά.

·              δείτε τη σηματοδότηση μεταξύ Σ.Κ.Α. και Τιθορέας, όπου συγκροτήθηκαν επίλεκτες και ευέλικτες μονάδες φύλαξής της, ώστε να μην πραγματοποιηθεί καμία κακόβουλη ενέργεια εις βάρος της.

·              δείτε το Σ.Κ.Α., αυτό της επιστήμης το καμάρι και της τεχνικής τον Παρθενώνα, πόσο σύμφωνα με τις «μελέτες σκοπιμότητας» χρησιμοποιείται και αξιοποιείται.

·              δείτε το νέο σταθμό Λαρίσης, που δυστυχώς θα έχει μόνο 11 γραμμές, ενώ η ζήτηση είναι πολύ μεγαλύτερη.

·              δείτε την προαστιακή σύνδεση μεταξύ Πειραιά και Δουκίσσης Πλακεντίας, που έχει εκτοπίσει το μετρό στη συνείδηση των Αθηναίων ως η πλέον αξιόπιστη συγκοινωνία της πόλης.

·              δείτε τη γραμμή προς Αίγιο, που διασχίζεται από συρμούς ταχύτητας 200 km/h και που έχει οδηγήσει σε ομαδικό χαρακίρι των μετόχων του Κ.Τ.Ε.Λ. Αχαΐας.

·              δείτε τη γραμμή του Ναυπλίου, ανακαινισμένη και χρησιμοποιούμενη εντατικά εδώ και 13 χρόνια, να αποτελεί την κύρια οδό μετάβασης τουριστών και επισκεπτών σε αυτή την υπέροχη πόλη.

Αν λοιπόν εξακολουθείτε να αμφισβητείτε τις καλές προθέσεις του Υπουργείου Υποδομών και την τεχνική επάρκεια των εμπνευστών και μελετητών των σιδηροδρομικών έργων, τότε είστε κακοηθέστατοι και απλά αρνείστε να αντιληφθείτε την πραγματικότητα ότι το ελληνικό κράτος δεν έχει δώσει ούτε μια δραχμή για σιδηροδρομικά έργα αν προηγουμένως δεν είχε διασφαλίσει με τα πλέον αυστηρά κριτήρια ότι αυτά θα λειτουργήσουν πλήρως και άψογα και ότι οι επενδύσεις σε αυτά θα επιστραφούν πολλαπλάσιες στην κοινωνία. Ντροπή σας!

 

 

 

Τοπικές γραμμές Φθιώτιδας

Κι ενώ τα ειδησεογραφικά sites βοούσαν για επιδότηση δρομολογίων στα Μπραλοβούνια, η πραγματικότητα ήταν λίγο πιο ζοφερή… Για την ακρίβεια, από 15.07.2022 δρομολογείται ένα ζεύγος μεταξύ Τιθορέας και Λιανοκλαδίου και προστίθεται άλλο ένα ζεύγος μεταξύ Λιανοκλαδίου και Στυλίδας. Μη βιαστείτε, όμως, να χαρείτε: η γραμμή της Στυλίδας (μέχρι στιγμής) δεν προσφέρει καμία ανταπόκριση με αρτηριακό δρομολόγιο· ούτε μία! Κι επειδή, όπως έγραψα και παραπάνω, δεδομένης της επιδότησης δεν χρειάζονται επιβάτες, το 11524 αναχωρεί από το Λιανοκλάδι 5’ πριν την άφιξη του 53 από Θεσσαλονίκη και 15’ πριν την άφιξη του 52 από Αθήνα, ενώ το 11525 αφικνείται στο Λιανοκλάδι περίπου μια ώρα πριν την άφιξη του 55 και του 54 (μάλλον θα φταίει η μονογράμμιση μεταξύ σταθμού Λαρίσης και Αγίων Αναργύρων, δεν μπορώ να βρω άλλη λογική εξήγηση…). Η ΗΤ δεν είναι απλώς ανίκανη (για το οτιδήποτε πλην του να τσεπώνει επιδοτήσεις), είναι επιπλέον και προκλητική (ή μήπως προκλητικά άχρηστη; οι γνώμες διίστανται…).

 

11520

11522

14522

11524

11521

11523

14521

11525

 

 

882

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

 

 

882

 

 

 

 

 

ανταπ. από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

 

 

 

 

 

09:50

 

Τιθορέα

 

 

09:31

 

 

 

10:52

 

Λιανοκλάδι

 

 

08:30

 

 

 

 

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

1521

 

 

 

05:35

07:05

 

11:02

Λιανοκλάδι

06:49

08:19

 

12:15

05:46

07:16

 

11:13

Λαμία

06:39

08:09

 

12:05

06:09

07:39

 

11:36

Στυλίδα

06:15

07:45

 

11:41

 

Εν τω μεταξύ, μού προκαλεί εντύπωση η σπουδή της ΗΤ να αποδεχτεί την κυκλοφορία δυσανάλογα πολλών ζευγών για την εξυπηρέτηση λίγων μόνο κωμοπόλεων, την ίδια στιγμή που αφήνει τον Έβρο με μόνο ένα ζεύγος και τη Φλώρινα με μόνο δύο ζεύγη (βλ. παρακάτω). Αναρωτιέμαι αν η δυσαναλογία αυτή οφείλεται στο ότι οι κοτζαμπάσηδες της Φθιώτιδας έχουν μεγαλύτερο κομματικό βάρος από τους κοτζαμπάσηδες της Δυτικής Μακεδονίας και του Έβρου, ή στο ότι οι κοτζαμπάσηδες της Φθιώτιδας είναι πιο διεκδικητικοί από τους κοτζαμπάσηδες της Δυτικής Μακεδονίας και του Έβρου ή απλά στο ότι ίσως το Λιανοκλάδι δεν αντιμετωπίζει έλλειψη προσωπικού, οπότε η HT δεν είχε πρόβλημα να κάνει ένα μικρό ρουσφετάκι.

 

 

 

Χαλκίδα

Τα πράγματα στη γραμμή της Χαλκίδας παραμένουν αμετάβλητα από ποσοτικής άποψης. Τα δρομολόγια απέχουν κατά κύριο λόγο 2 ώρες μεταξύ τους, όμως είναι συγκλονιστικό το γεγονός ότι δεν εξασφαλίζεται ούτε μια βολική ανταπόκριση προς Θεσσαλονίκη, ενώ το μόνο περιττό δρομολόγιο με βολική ανταπόκριση είναι το 57. Δεν υπάρχουν λόγια…

 

Αθήνα

Οινόη

ανταπόκριση από Θεσ/νίκη

Χαλκίδα

 

Χαλκίδα

ανταπόκριση προς Θεσ/νίκη

Οινόη

Αθήνα

11530

 

04:50

05:09

1533

05:15

 

05:37

06:36

1530

04:52

05:48

 

06:10

1535

06:15

 

06:37

07:34

3552

05:52

06:48

 

07:10

3537

07:15

 

07:37

08:36

1534

06:52

07:48

 

08:10

1539

08:15

882

08:37

09:34

1538

08:52

09:48

 

10:10

1543

10:15

 

10:37

11:34

1542

10:52

11:48

 

12:10

1547

12:15

 

12:37

13:34

1546

12:52

13:48

 

14:10

1551

14:15

 

14:37

15:36

1550

14:52

15:48

 

16:10

1555

16:15

 

16:37

17:34

3552

15:52

16:49

57

17:10

3557

17:16

 

17:37

18:36

1554

16:52

17:48

 

18:10

1559

18:16

 

18:37

19:36

1558

18:52

19:48

 

20:10

1533

20:15

 

20:37

21:34

2532

20:52

21:48

887

22:10

2537

22:24

 

21:46

23:42

2534

21:52

22:49

 

23:10

2539

23:26

 

23:35

 

 

Αναφορικά με τη γραμμή της Χαλκίδας, έχω και τρεις ρητορικές ερωτήσεις:

1.           τι ποσοστό επί της επιδότησης απορροφάται από τα δρομολόγια της Χαλκίδας;

2.           πόσα εισιτήρια εκδίδονται για τα δρομολόγια αυτά σε ετήσια βάση και ποια είναι η αξία τους;

3.           προβλέπεται το Υπουργείο Υποδομών να κάνει ελέγχους εισιτηρίων, ώστε να επιβεβαιωθεί ότι η απάντηση του ερωτήματος 1 παρουσιάζει συσχέτιση με την απάντηση του ερωτήματος 2 και ότι το ποσό της επιδότησης καταλήγει σε επιδότηση της τιμής του εισιτηρίου και όχι σε επιδότηση τζαμπατζήδων;

Δεν περιμένω απάντηση σε ρητορικές ερωτήσεις, όμως τις έθεσα, όπως πάντα, με τρόπο ευθύ και διόλου λοξό…

 

 

 

Θεσσαλία

Δυτικά της Δυτικής Θεσσαλίας, η πραγματικότητα οδηγεί σε εναλλαγή συναισθημάτων μεταξύ πίκρας και λύπης. Η γοργή κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου Α3 οδηγεί σε γοργή καταστροφή των απομειναριών της γραμμής Κ.Κ.Β., με αποτέλεσμα την (ως τώρα) καταστροφή εκτεταμένων τμημάτων υποδομής και μικρών τεχνικών έργων. Έχω την υποψία ότι το φυλάκειο του Χ.Σ. 4+800 και η γέφυρα του Χ.Σ. 5+500 μάλλον θα γλιτώσουν (αν και η μοίρα της τελευταίας προαλείφεται μαύρη, εφ’ όσον εκτεθεί σε κοινή θέα), αλλά και την υποψία ότι η 2η σήραγγα της Καλαμπάκας μάλλον δεν θα γλιτώσει.

Ανατολικά της Καλαμπάκας και πέραν του απευθείας ζεύγους από και προς την Αθήνα, η γραμμή της Καλαμπάκας εξυπηρετεί άλλα 4 τοπικά ζεύγη, που όμως δεν εξασφαλίζουν όλα ανταποκρίσεις, εκτός αν κάποιος θέλει να σπαταλήσει 90’ από τη ζωή του στο κυλικείο του Παλαιοφαρσάλου (ευτυχώς, εδώ λειτουργεί κυλικείο, σε αντίθεση με την Οινόη). Επιπλέον, το πρώτο τρένο από Δυτική Θεσσαλία προς Αθήνα αναχωρεί στις 0930, το τελευταίο τρένο από Αθήνα προς Δυτική Θεσσαλία είναι το 56 κι αναχωρεί στις 1322 (!), με αποτέλεσμα να μαντεύω ότι τα Κ.Τ.Ε.Λ. Καρδίτσας και Τρικάλων θα προσανατολιστούν σε δρομολόγια νωρίς το πρωί από Θεσσαλία και απόγευμα από Αθήνα, διότι ασφαλώς το «Λευκό Βέλος» δεν μπορεί να μαγαριστεί από τους υπανθρώπους χρήστες του Παλαιοφαρσάλου. Αλλά, τι σημασία έχει αυτό; Τάχα θα αυξηθεί η επιδότηση αν αυξηθούν οι επιβάτες; Ο παρακάτω πίνακας είναι κατατοπιστικός (και, φευ, αποκαλυπτικός).

 

1561/1880

1595

882

1882

1563/1886

595

888

881

596

1883/1562

1885

887

2596

1889/1564

07:57

09:51

 

 

15:35

19:16

 

Λάρισα

 

10:59

14:50

 

 

20:41

22:32

08:20

10:11

 

 

15:58

19:36

 

Παλαιοφάρσαλος

 

10:38

14:26

 

 

20:20

22:09

 

 

882

52

56

 

 

ανταπόκριση από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπόκριση προς Θεσ/νίκη

596

 

 

 

 

 

62

 

 

1595

 

 

 

595

ανταπόκριση από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπόκριση προς Αθήνα

53

 

57

 

887

 

 

08:25

 

11:02

12:05

16:05

 

19:44

Παλαιοφάρσαλος

10:29

 

14:21

18:19

19:22

 

21:45

08:44

 

11:22

12:26

16:26

 

20:05

Καρδίτσα

10:08

 

14:00

17:58

19:01

 

21:24

09:02

 

11:43

12:46

16:46

 

20:25

Τρίκαλα

09:48

 

13:40

17:38

18:40

 

21:04

09:19

 

12:03

13:03

17:03

 

20:42

Καλαμπάκα

09:30

 

13:22

17:20

18:22

 

20:46

 

Η είδηση για το κλείσιμο του σταθμού του Βόλου κυκλοφόρησε με ταχύτητα μέσα από τα διαδικτυακά κανάλια και μια φωτογραφία με πήγε 17 χρόνια πίσω και μού θύμισε τι ακριβώς σημαίνει κλείσιμο σταθμού. Ήρθε, λοιπόν, η ώρα των διόλου ρητορικών ερωτημάτων:

·              πότε κυκλοφόρησε για τελευταία φορά απευθείας επιβατικό δρομολόγιο από το Βόλο προς την Αθήνα; Επιπλέον, πόσα απευθείας λεωφορεία δρομολογεί καθημερινά το Κ.Τ.Ε.Λ. Μαγνησίας από το Βόλο προς την Αθήνα;

·              πότε κυκλοφόρησε για τελευταία φορά απευθείας επιβατικό δρομολόγιο από το Βόλο προς τη Θεσσαλονίκη; Επιπλέον, πόσα απευθείας λεωφορεία δρομολογεί καθημερινά το Κ.Τ.Ε.Λ. Μαγνησίας από το Βόλο προς τη Θεσσαλονίκη;

·              πόσα εμπορικά δρομολόγια κυκλοφορούν επί της γραμμής Λάρισας – Βόλου ετησίως;

·              πότε κυκλοφόρησε για τελευταία φορά εμπορικό δρομολόγιο προς το λιμάνι του Βόλου;

·              πότε κυκλοφόρησε για τελευταία φορά εμπορικό δρομολόγιο προς τη ΒιΠε Βόλου;

·              πότε κυκλοφόρησε για τελευταία φορά εμπορικό δρομολόγιο επί της γραμμής του πορθμείου;

·              πόσα απευθείας τουριστικά δρομολόγια Βόλου – Καλαμπάκας έχουν κυκλοφορήσει από το 2001 για την εξυπηρέτηση των επιβατών των κρουαζιερόπλοιων;

·              ποια θα είναι η μέγιστη ταχύτητα μεταξύ Διαλογής και Λατομείου μέσω της «νέας» γραμμής, η οποία ακολουθεί μια χάραξη που θεωρείτο ξεπερασμένη ήδη από το 1955 και ορθώς αντικαταστάθηκε από τη χάραξη μέσω Μελισσάτικων;

Αν σας ικανοποιούν οι απαντήσεις που δώσατε στα παραπάνω ερωτήματα, τότε έχετε κάθε δικαίωμα να εξαγριωθείτε από το γεγονός της αναστολής λειτουργίας του Σ.Σ. Βόλου.

Σε κάθε περίπτωση, η μη ύπαρξη σταθμάρχη στο Βόλο δεν πρόκειται να βελτιώσει ούτε να χειροτερέψει την ποιότητα του σιδηροδρομικού ταξιδιού που απολαμβάνουν οι επιβάτες. Θα συνεχίσουν να κυκλοφορούν τα μόλις 7 τοπικά ζεύγη μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας (με βολικές ή και οριακές ανταποκρίσεις), τα δρομολόγια θα ακυρώνονται κατά το δοκούν με μόνη ενημέρωση ένα μήνυμα στο telegram, η εικόνα εγκατάλειψης θα παραμείνει σταθερή αξία και γενικά οι επιβάτες δεν έχουν τίποτα να χάσουν. Τι είναι, άλλωστε, χειρότερο για την πόλη του Βόλου; Βάλτε σε κύκλο τη σωστή απάντηση:

Α.         Πυρηνική έκρηξη

Β.          Πανδημία μαύρης πανώλους

Γ.           Πρόσκρουση αστεροειδούς

Δ.          Σεισμός μεγέθους 9 ρίχτερ και τσουνάμι

Ε.          S στη Νέα Ιωνία

Ο ευρών αμειφθήσεται με κουκιά στις επόμενες εκλογές, ενώ ταυτόχρονα ο κυρίαρχος λαός θα παραληρεί εναλλάξ «έξω οι ράγες του θανάτου από τον τόπο μας!» και «four legs good – two legs bad!».

Για άλλη μια φορά, η έλλειψη προσωπικού παρουσιάζεται ως δικαιολογία για την περικοπή μιας ακόμα σιδηροδρομικής λειτουργίας (εν προκειμένω, της επάνδρωσης του Βόλου). Το πρόβλημα εδώ, πέραν της έλλειψης προσωπικού, είναι η επικοινωνιακή της διαχείριση, σύμφωνα με την οποία η έλλειψη προσωπικού αποτελεί αίτιο των περικοπών. Οποία αφέλεια! Η έλλειψη προσωπικού δεν αποτελεί αίτιο των περικοπών, αλλά σύμπτωμα της αντισιδηροδρομικής πολιτικής. Τι σημαίνει, άλλωστε, «έλλειψη προσωπικού»;

·              μήπως σημαίνει ότι ο Ο.Σ.Ε. προσλαμβάνει συνεχώς, αλλά οι υπάλληλοί του αποχωρούν για να βρουν αλλού δουλειά;

·              μήπως σημαίνει ότι ο Ο.Σ.Ε. προκηρύσσει κάθε χρόνο θέσεις, αλλά μυστηριωδώς δεν εμφανίζονται ενδιαφερόμενοι;

·              ή μήπως σημαίνει ότι ο Ο.Σ.Ε. αφήνεται σκοπίμως χωρίς νέο προσωπικό, ώστε η έλλειψη προσωπικού να παρουσιάζεται επικοινωνιακά ως μια αναπόφευκτη κατάσταση που δεν επιδέχεται γιατρειά και που νομοτελειακά οδηγεί το δίκτυο σε κλείσιμο;

Το έχω ξαναπεί και θα το ξαναπώ: είναι, λίαν επιεικώς, χυδαίο να λέγεται ότι μια εταιρεία δεν έχει προσωπικό, απευθυνόμενη σε ένα ακροατήριο που εδώ και 12 χρόνια δεν έχει σταματήσει να μετράει άνεργους και ξενιτεμένους. Αν αύριο ο Ο.Σ.Ε. ζητήσει 100 σταθμάρχες, θα υποβληθούν 100,000 αιτήσεις. Και, αν κάποτε υπήρχε η αποτρεπτική τρόϊκα ή το αποτρεπτικό μνημόνιο, σήμερα τι ακριβώς αποτρέπει τον Ο.Σ.Ε. να προχωρήσει σε προσλήψεις ή να αναζητήσει προσωπικό από άλλες πηγές (κινητικότητα, μεταφορά προσωπικού από άλλες Α.Ε. του Δημοσίου, εργολαβικό προσωπικό κ.λπ.), πέραν της αντισιδηροδρομικής πολιτικής;

 

1572

1574

1576

2570

2572

2574

2576

1571

1573

1575

1579

2571

2573

2575

06:20

08:27

10:22

14:20

16:20

18:20

22:30

Λάρισα

05:21

08:09

10:15

14:07

16:08

18:08

22:02

 

 

50

54

56

58

62

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Θεσ/νίκη

1590

 

596

54

56

58

62

 

1593

1595

57

59

 

2597

ανταπ. από Θεσ/νίκη

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

 

51

53

57

59

61

 

06:43

08:50

10:45

14:43

16:43

18:43

22:53

Αρμένιο

04:58

07:46

09:52

13:44

15:45

17:45

21:39

06:52

08:59

10:54

14:52

16:52

18:52

23:02

Βελεστίνο

04:49

07:37

09:43

13:35

15:36

17:36

21:30

07:12

09:19

11:14

15:12

17:12

19:12

23:22

Βόλος

04:30

07:17

09:23

13:15

15:16

17:16

21:10

 

 

 

Δυτική Μακεδονία

Και αφού ο Ο.Σ.Ε. ξεπέρασε τον εαυτό του δρομολογώντας συρμούς ανάκαμψης σε μια διαδρομή μήκους σχεδόν 160 km, με μόνη ελπίδα σε περίπτωση συμβάντος το να υπάρχει λήψη κινητού τηλεφώνου στο Γαρέφι (spoiler alert: υπάρχει), η γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας, με τέλεια πρόφαση την πανδημία, σφαγιάστηκε και επισήμως. Πλέον, κυκλοφορούν μόνο 2 ζεύγη μεταξύ Θεσσαλονίκης και Φλώρινας, που, ευτυχώς, εξασφαλίζουν αρκετά βολικές ανταποκρίσεις στο Πλατύ. Επιπλέον, η άφιξη του 713 απέχει ικανό χρόνο από την αναχώρηση του 714, ώστε το δεύτερο να μην επιβαρύνεται από μικρές καθυστερήσεις του πρώτου. Αναρωτιέμαι αν από τις κολοσσιαίες προσλήψεις που έχει εξαγγείλει ο Ο.Σ.Ε. περισσέψει κανένα ξεροκόμματο για τη Δυτική Μακεδονία, ωστόσο ως τότε θα κοιμάμαι ήσυχος, μιας και ο λαός της Πτολεμαΐδας είναι έτοιμος να απαιτήσει την κατασκευή νέας γραμμής από Νάουσα ως Πτολεμαΐδα, διότι η διαδρομή μέσω Αμυνταίου είναι αναμφιβόλως κουραστική.

 

713

715

710

714

13:05

18:45

Θεσσαλονίκη

09:34

19:24

13:34

19:19

Πλατύ

09:06

18:56

52

58

ανταπ. από Αθήνα

 

 

 

 

ανταπ. προς Αθήνα

53

63

14:01

19:47

Βέροια

08:38

18:56

14:40

20:25

Έδεσσα

08:00

17:50

15:23

21:08

Αμύνταιο

07:17

17:07

15:53

21:39

Φλώρινα

06:45

16:35

 

Κατά τη διάρκεια μιας απογευματινής μου επίσκεψης στη Λακκιά πέρυσι το Δεκέμβριο, επισήμανα ότι η γραμμή είχε καθαριστεί και φαινόταν να είναι κυκλοφορήσιμη. Δυστυχώς, οι τότε πληροφορίες μου αποδείχτηκαν φρούδες, διότι είναι πιο εύκολο να βρεθούν 1000 νευροχειρουργοί και 2000 πυρηνικοί φυσικοί, παρά 1 σταθμάρχης για το Αμύνταιο και 2 μηχανοδηγοί για την Πτολεμαΐδα. Είναι να γελάς ή να κλαις;

 

 

 

Τοπικές συνδέσεις Λάρισας – Θεσσαλονίκης

Τα τοπικά δρομολόγια μεταξύ Λάρισας και Θεσσαλονίκης διατηρούνται (αν και μειωμένα κατά ένα ζεύγος ημερησίως) και οι επιβάτες τιμούν πάντα ένα σωστό συγκοινωνιακό προϊόν. Δυστυχώς, η HT δεν τιμά καθόλου τους επιβάτες που τιμούν το σωστό συγκοινωνιακό προϊόν της, φορτώνοντάς το με καθυστερήσεις, υποκαταστάσεις και ακυρώσεις.

 

Λάρισα

Κατερίνη

Πλατύ

Θεσσαλονίκη

 

Θεσσαλονίκη

Πλατύ

Κατερίνη

Λάρισα

1590

05:30

06:18

06:41

07:07

1591

05:30

05:56

06:19

07:05

1592

07:15

08:03

08:26

08:52

1593

06:15

06:41

07:04

07:49

1594

09:15

10:02

10:25

10:52

1595

08:15

08:41

09:04

09:50

596

11:00

11:47

12:10

12:37

1597

10:08

10:34

10:57

11:43

1598

12:50

13:38

14:01

14:27

1599

11:35

12:01

12:24

13:10

2590

15:20

16:08

16:31

16:57

2591

13:40

14:06

14:29

15:15

2592

16:50

17:38

18:02

18:27

2593

15:40

16:06

16:29

17:15

2594

18:54

19:42

20:04

20:31

595

17:40

18:07

18:29

19:15

2596

20:42

21:30

21:53

22:19

2597

20:36

21:02

21:25

22:11

2598

22:54

23:42

00:05

00:31

2599

22:23

22:49

23:12

23:58

 

 

 

Πελοπόννησος

ή Εγώ ειμί Proastiakos ο σιδηρόδρομός σου, ουκ έσονται σοι σιδηρόδρομοι έτεροι πλην εμού

Πλέον, είναι γεγονός! Μην ανησυχείτε, κανένα IC δεν πρόκειται να προκαλέσει όχληση στην Πελοπόννησο! Για τα επόμενα 15 χρόνια, η σύμβαση μεταξύ Δημοσίου και ΗΤ ορίζει ρητά ότι δυτικά του Σ.Κ.Α. δεν θα κυκλοφορήσει κανένας συρμός υψηλών ταχυτήτων και ότι μεταξύ Κιάτου και Αιγίου αρκούν 6 τοπικά ζεύγη την ημέρα που, βεβαίως, θα σταματούν παντού (διότι πρέπει να ξυπερετηθεί κι ο επιβάτης που θέλει να πάει από τη Λυγιά ως την Ελίκη). Η ιδιότητα του Κιάτου ως προαστίου της Αθήνας ενισχύεται και εμπεδώνεται με κοινοβουλευτική απόφαση και οι επιβάτες της Πελοποννήσου θα συνεχίσουν να εξυπηρετούνται εν πνεύματι και αληθεία κάτω από τη σκέπη του Proastiakos. Οι ουρανοί (και οι μέτοχοι του Κ.Τ.Ε.Λ. Αχαΐας) αγάλλονται, χαίρε η φύσις όλη!

Υπερβάλλω; Ίσως. Πέραν πάσης αμφιβολίας, όμως, σε λίγους μήνες συμπληρώνονται 17 χρόνια από την ενεργοποίηση της κανονικής γραμμής προς την Κόρινθο και δεν είναι καθόλου υπερβολική η διαπίστωσή μου ότι σε 17 χρόνια δεν έχει κυκλοφορήσει ούτε ένα δρομολόγιο υψηλών ταχυτήτων σε μια γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Αν το μόνο επίτευγμα της νέας γραμμής είναι ότι το απόγευμα της Κυριακής γεμίζει (;) το διπλό rail-bus στο Ξυλόκαστρο, τότε οφείλω να θυμίσω ότι κάποτε το απόγευμα της Κυριακής γέμιζε το 303 με 8 βαγόνια (σαράβαλα μεν, γεμάτα δε). Αν το ζητούμενο ήταν η νέα γραμμή να είναι φάντασμα της παλιάς (με ολίγη από γκλαμουριά, διότι πρέπει κάπως να δικαιολογηθούν οι εκατοντάδες εκατομμυρίων που θάφτηκαν σε αυτή τη γραμμή), τότε βεβαίως οι managers του Υπουργείου Υποδομών και του Proastiakos θα πρέπει να είναι περήφανοι (και έχω τη φριχτή υποψία ότι είναι…). Άλλωστε, τι είναι 2:20’ σε σχέση με την αιωνιότητα;

 

300

1300

1302

1304

302

1306

1308

304

1310

1312

1314

306

1316

1318

1320

308

1322

1324

310

1326

1328

2300

2302

2304

ΑΘΗΝΑ

04:39

05:30

06:35

07:35

08:35

09:35

10:35

11:35

12:35

13:35

14:35

15:35

16:35

17:35

18:35

19:35

20:35

21:35

22:35

Άνω Λιόσια

04:53

05:47

06:51

07:51

08:51

09:51

10:51

11:51

12:51

13:51

14:51

15:51

16:51

17:51

18:51

19:51

20:51

21:51

22:51

Μαγούλα

05:06

06:00

07:03

08:03

09:03

10:03

11:03

12:03

13:03

14:03

15:03

16:03

17:03

18:03

19:03

20:03

21:03

22:03

23:03

Μέγαρα

05:17

06:11

07:14

08:14

09:14

10:14

11:14

12:14

13:14

14:14

15:14

16:14

17:14

18:14

19:14

20:14

21:14

22:14

23:14

Εξαμίλια

05:44

06:36

07:40

08:40

09:40

10:40

11:40

12:40

13:40

14:40

15:40

16:40

17:40

18:40

19:40

20:40

21:40

22:40

23:40

Κιάτο

06:01

06:52

07:55

08:55

09:55

10:55

11:55

12:55

13:55

14:55

15:55

16:55

17:55

18:55

19:55

20:55

21:55

22:55

23:55

06:02

 

 

09:03

 

11:03

 

 

14:03

 

 

17:03

 

19:03

 

 

 

 

 

Αίγιο

06:54

 

 

09:55

 

11:55

 

 

14:55

 

 

17:55

 

19:55

 

 

 

 

 

1301

1303

1305

301

1307

1309

1311

303

1313

1315

305

1317

1319

1321

307

1323

1325

1327

309

1329

2301

311

2303

2305

 

Αίγιο

 

 

 

07:00

 

 

10:00

 

12:00

 

 

15:00

 

 

18:00

 

20:00

 

 

Κιάτο

 

 

 

07:52

 

 

10:52

 

12:52

 

 

15:52

 

 

18:52

 

20:52

 

 

04:56

05:56

06:56

07:59

08:59

09:59

10:59

11:59

12:59

13:59

14:59

15:59

16:59

17:59

18:59

19:59

20:59

21:59

 

Εξαμίλια

05:12

06:12

07:12

08:15

09:15

10:15

11:15

12:15

13:15

14:15

15:15

16:15

17:15

18:15

19:15

20:15

21:15

22:14

 

Μέγαρα

05:38

06:38

07:38

08:39

09:39

10:39

11:39

12:39

13:39

14:39

15:39

16:39

17:39

18:39

19:39

20:39

21:39

22:39

 

Μαγούλα

05:49

06:49

07:49

08:50

09:50

10:50

11:50

12:50

13:50

14:50

15:50

16:50

17:50

18:50

19:50

20:50

21:50

22:50

 

Άνω Λιόσια

06:02

07:02

08:02

09:02

10:02

11:02

12:02

13:02

14:02

15:02

16:02

17:02

18:02

19:02

20:02

21:02

22:02

23:02

 

ΑΘΗΝΑ

06:23

07:23

08:22

09:23

10:22

11:23

12:20

13:23

14:20

15:23

16:20

17:23

18:20

19:23

20:22

21:20

22:20

23:17

 

 

Λίγο μετά τη στάση της Ελίκης υπάρχει μια φαινομενικά άσχετη διαγώνιος και ακολούθως ένα αδιέξοδο κλειδί προς τα δεξιά. Δεν χρειάζεται μεγάλη γεωγραφική φαντασία για να καταλάβει κανείς ότι το κλειδί αυτό αποτελεί αναμονή για σύνδεση του παλιού σταθμού του Αιγίου με τη νέα γραμμή, περνώντας μέσα από την Τέμενη και τα Διγελιώτικα. Υπάρχει κάποιος προγραμματισμός για την κατασκευή αυτού του κλάδου ή ο παλιός σταθμός του Αιγίου έχει χαριστεί ήδη σε κάποιον «τοπικό παράγοντα», ώστε «τα μνημεία του τόπου μας να επιστραφούν στον τόπο μας και να τα απολαμβάνει ο λαός του τόπου μας» και ταυτόχρονα «να μην επιτραπεί ποτέ στο αθηνοκεντρικό κράτος να διχοτομήσει τον τόπο μας, προκειμένου οι ράγες του θανάτου να φτάσουν δήθεν ως το λιμάνι».

Στην Πάτρα, το κύκλωμα συνεχίζει να εξυπηρετεί το Ρίο ανά μία ώρα, όμως νοτίως του Αγίου Ανδρέα σταματούν το απόγευμα (αφήστε με να μαντέψω… έλλειψη προσωπικού!). Η εναλλαγή προορισμών μεταξύ Καμινιών και Αχαΐας εκ πρώτης όψεως δεν εξυπηρετεί τίποτα άλλο παρά την ανησυχία της ΗΤ για την αξιοπιστία των δρομολογίων και την πιθανότητα να διαταραχθεί η ακολουθία των ανταποκρίσεων στον Άγιο Ανδρέα.

 

11300 11350

11302 11352

11304  11354

11306 11356

11308 11358

12300 12350

12302 12352

12304 12354

12306 12356

12308 12358

13300 13350

13302 13352

13304

13306

13308

14300

14302

14304

Ρίο

 

07:08

08:08

09:08

10:08

11:08

12:08

13:08

14:08

15:08

16:08

17:08

18:08

19:08

20:08

21:08

22:08

23:08

Πάτρα

06:23

07:23

08:23

09:23

10:23

11:23

12:23

13:23

14:23

15:23

16:23

17:23

18:23

19:23

20:23

21:23

22:23

23:23

Άγιος Ανδρέας

06:26

07:27

08:27

09:27

10:27

11:27

12:27

13:27

14:27

15:27

16:27

17:27

18:27

19:27

20:27

21:27

22:27

23:27

06:28

07:32

08:28

09:32

10:28

11:32

12:28

13:32

14:28

15:32

16:28

17:32

 

 

 

 

 

 

Καμίνια

06:49

07:53

08:49

09:53

10:49

11:53

12:49

13:53

14:49

15:53

16:49

17:53

 

 

 

 

 

 

Αχαΐα

06:56

 

08:56

 

10:56

 

12:56

 

14:56

 

16:56

 

 

 

 

 

 

 

11301

11351 11303

11353 11305

11355 11307

11357 11309

11359 12301

12351 12303

12353 12305

12355 12307

12357 12309

12359 13301

13351 13303

13353 13305

13307

13309

14301

14303

14305

Αχαΐα

 

07:00

 

09:00

 

11:00

 

13:00

 

15:00

 

17:00

 

 

 

 

 

 

Καμίνια

 

07:07

08:04

09:07

10:04

11:07

12:04

13:07

14:04

15:07

16:04

17:07

18:04

 

 

 

 

 

Άγιος Ανδρέας

 

07:28

08:25

09:28

10:25

11:28

12:25

13:28

14:25

15:28

16:25

17:28

18:25

 

 

 

 

 

06:30

07:30

08:30

09:30

10:30

11:30

12:30

13:30

14:30

15:30

16:30

17:30

18:30

19:30

20:30

21:30

22:30

23:30

Πάτρα

06:33

07:33

08:33

09:33

10:33

11:33

12:33

13:33

14:33

15:33

16:33

17:33

18:33

19:33

20:33

21:33

22:33

23:33

Ρίο

06:48

07:48

08:48

09:48

10:48

11:48

12:48

14:48

14:48

15:48

16:48

17:48

18:48

19:48

20:48

21:48

22:48

 

 

 

 

Εν γη ερήμω και αβάτω και ανύδρω

Ας κάνουμε μια μικρή αναδρομή στο παρελθόν… Θα μπορούσα να κάνω μια σύγκριση με το παρελθόν με βάση ένα οποιοδήποτε έτος, οπότε διαλέγω να πάμε νοερά 25 χρόνια πίσω και να δούμε τι συνέβαινε τότε που ο Ο.Σ.Ε. δεν είχε έλλειψη προσωπικού και τότε που το μαγαζί επί της Λεωφόρου Μεσογείων 341 λειτουργούσε υπερωρίες τυπώνοντας πληθωριστικούς Απόλλωνες, Κολοκοτρώνηδες και Παπανικολάου με το στρέμμα.

Απολογούμαι εκ των προτέρων για τυχόν σφάλματα και παραλείψεις μου:

 

χιλιόμετρα

συρμοί

συρμοχιλιόμετρα 1997

επί ενεργού δικτύου 1997

επί ενεργού δικτύου 2022

Διαφορές 1997 - 2022

10 - 11

Πειραιάς - Πάτρα

230

2

460

380

μέχρι Αίγιο

20 - 25

Πειραιάς - Πύργος

329

2

658

380

μέχρι Αίγιο

Πειραιάς - Κυπαρισσία

392

4

1568

760

μέχρι Αίγιο

40 - 43

Αθήνα - Βόλος

400

4

1600

1600

50 - 57

Πειραιάς - Θεσσαλονίκη

520

2

1040

1040

Αθήνα - Θεσσαλονίκη

510

6

3060

3060

60/65 - 66/61

Αθήνα - Κοζάνη

656

2

1312

1194

μέχρι Αμύνταιο

70 - 71

Πειραιάς - Αλεξανδρούπολη

963

2

1926

3852

80 - 81

Θεσσαλονίκη - Κοζάνη

222

2

444

326

μέχρι Αμύνταιο

90 - 91

Θεσσαλονίκη - Ορεστιάδα

571

2

1142

1142

300 - 307

Πειραιάς - Κυπαρισσία

392

6

2352

1140

μέχρι Αίγιο

Πειραιάς - Καλαμάτα

460

2

920

380

μέχρι Αίγιο

334 - 13291

Θεσσαλονίκη - Ειδομένη

76

6

456

456

420 - 427

Πειραιάς - Καλαμάτα

336

8

2688

800

μέχρι Κόρινθο

500 - 507

Πειραιάς - Θεσσαλονίκη

520

2

1040

1040

Αθήνα - Θεσσαλονίκη

510

5

2550

2550

602 - 605

Αθήνα - Δίκαια

1118

2

2236

2236

Αθήνα - Ορμένιο

1125

1

1125

1125

613 - 617

Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη

443

1

443

443

Θεσσαλονίκη - Δίκαια

610

2

1220

1220

720 - 727

Θεσσαλονίκη - Κοζάνη

222

8

1776

1304

μέχρι Αμύνταιο

730 - 733

Θεσσαλονίκη - Φλώρινα

196

4

784

784

770 - 779

Αμύνταιο - Φλώρινα

34

10

340

340

1312 - 1317

Πειραιάς - Λουτράκι

99

4

396

396

μέχρι Κόρινθο

1330 - 1339

Διακοφτό - Καλάβρυτα

22

10

220

220

1350 - 1351

Πάτρα - Καλαμάτα

230

2

460

0

1380 - 1389

Πύργος - Αρχαία Ολυμπία

21

8

168

168

Κατάκολο - Ολυμπία

33

2

66

66

1430 - 1433

Πειραιάς - Ναύπλιο

163

4

652

400

μέχρι Κόρινθο

1441 - 1450

Άργος - Ναύπλιο

11

10

110

0

1510 - 1515

Πειραιάς - Λάρισα

349

2

698

698

Αθήνα - Λάρισα

339

2

678

678

1520 - 1523

Αθήνα - Στυλίδα

236

4

944

944

1530 - 2535

Πειραιάς - Χαλκίδα

93

7

651

651

Αθήνα - Χαλκίδα

83

27

2241

2241

1570 - 2575

Λάρισα - Βόλος

61

26

1586

1586

1590 - 1595

Λάρισα - Θεσσαλονίκη

171

6

1026

1026

1630 - 1635

Θεσσαλονίκη - Σέρρες

162

4

648

648

Θεσσαλονίκη - Δράμα

232

2

464

464

1660 - 1661

Στρυμών - Προμαχών

14

2

28

28

1670 - 1671

Δράμα - Αλεξανδρούπολη

211

2

422

422

1690 - 1697

Αλεξανδρούπολη - Δίκαια

167

2

334

334

Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο

174

6

1044

1044

1740 - 1743

Θεσσαλονίκη - Έδεσσα

112

2

224

224

1843 - 1850

Βόλος - Καλαμπάκα

164

8

1312

672

από Παλαιοφάρσαλο

1880 - 2881

Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα

80

12

960

960

Σύνολο

46472

41422

 

Πριν από 25 χρόνια, λοιπόν, όταν δεν υπήρχε ούτε ένα μέτρο ηλεκτροκίνησης, όταν η διπλή γραμμή κάλυπτε λίγο περισσότερο από τα 2/3 της διαδρομής μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, όταν η mainline δεν εμφάνιζε μποτιλιαρίσματα μόνο σε Ασωπό και Θέρμες, αλλά και σε Πλαταμώνα και Αλυκή, όταν η πιο σύγχρονη κινητήρια μονάδα της κανονικής γραμμής ήταν οι πεντάδυμες Α/Α AEG και της μετρικής γραμμής ήταν οι Α/Α ΜΑΝ4, όταν τα δρομολόγια της Μακεδονίας και της Θράκης ήταν χαραγμένα να εκτελούνται από Δ/Η Alsthom (καθιστώντας, κατά τα γνωστά, ερωτεύσιμο το Αμύνταιο!), όταν το ταξίδι από τον Παλαιοφάρσαλο ως την Καλαμπάκα διαρκούσε 1:40’ και περιελάμβανε στάση σε Δροσερό, Βασιλική κ.λπ., ο πτωχός πλην τίμιος Ο.Σ.Ε. παρήγε καθημερινά περίπου 46,500 επιβατικά συρμοχιλιόμετρα. Θέλετε να συγκρίνουμε αυτό τον αριθμό με το σήμερα; Πριν το κάνουμε αυτό, θα δείξω την απαραίτητη επιείκεια να δεχτώ ότι το λειτουργικό σήμερα δίκτυο είναι de facto μικρότερο από τότε, οπότε θα προχωρήσω σε αναγωγή των συρμοχιλιομέτρων στο λειτουργικό δίκτυο και θα τα υπολογίσω σε περίπου 41,500.

Ας δούμε τον αντίστοιχο πίνακα για το σήμερα. Προηγουμένως επιβάλλεται να σημειώσουμε ότι εν έτει 1997 το ΑΕΠ της Ελλάδας ανερχόταν σε 143 δις. δολάρια ΗΠΑ ενώ εν έτει 2020 σε 189 δις. δολλάρια ΗΠΑ, ενώ η βελτίωση των υποδομών σε σχέση με τότε είναι πραγματικά ασύλληπτη. Επίσης οφείλω να διευκρινίσω ότι προτιμώ αδιαπραγμάτευτα τις υψηλές ταχύτητες των νέων γραμμών και όχι τις χαμηλές ταχύτητες και τις αναμονές για διασταυρώσεις των παλαιών γραμμών· δικαιούμαι μεν να αναπολώ την εποχή που ήμουν προπτυχιακός φοιτητής, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αναπολώ το να σταματά το IC επί 20’ για διασταύρωση στο Μεγάλο Πεύκο ή επί 10’ για διασταύρωση στην Καρυά.

 

χιλιόμετρα

συρμοί

συρμοχιλιόμετρα

50 - 63

Αθήνα - Θεσσαλονίκη

510

14

7140

300 - 311

Αθήνα - Αίγιο

175

1

175

Κιάτο - Αίγιο

60

11

660

882 - 887

Αθήνα - Καλαμπάκα

373

2

746

710 - 715

Θεσσαλονίκη - Φλώρινα

196

4

784

1200 - 1237

Πειραιάς - Αεροδρόμιο

50

38

1900

1300 - 2305

Πειραιάς - Κιάτο

122

17

2074

Αθήνα - Κιάτο

113

2

226

1330 - 1337

Διακοφτό - Καλάβρυτα

22

6

132

1380 - 1389

Πύργος - Αρχαία Ολυμπία

21

6

126

Πύργος - Κατάκολο

11

4

44

11350 - 13353

Άγιος Ανδρέας - Καμίνια

14

12

168

Άγιος Ανδρέας - Αχαΐα

19

12

228

11301 - 14304

Ρίο - Άγιος Ανδρέας

10

33

330

1530 - 2539

Αθήνα - Χαλκίδα

93

12

1116

Οινόη - Χαλκίδα

22

2

44

1570 - 2575

Λάρισα - Βόλος

61

14

854

1590 - 1595

Λάρισα - Θεσσαλονίκη

171

22

3762

1631 - 1632

Θεσσαλονίκη - Δράμα

232

2

464

1682 - 1683

Αλεξανδρούπολη - Δίκαια

167

2

334

1880 - 1889

Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα

80

10

800

Παλαιοφάρσαλος - Λάρισα

40

8

320

2202 - 2263

Άνω Λιόσια - Αεροδρόμιο

33

32

1056

4200 - 4249

Άνω Λιόσια - "Κάντζα"

19

16

304

Σύνολο

23787

 

Παρά το γεγονός ότι έχει προστεθεί μια εντελώς νέα υπηρεσία (η γραμμή Αεροδρομίου), τα σημερινά συρμοχιλιόμετρα ανέρχονται σε 23,800 περίπου ημερησίως, ενώ αν αφαιρεθεί η εν λόγω υπηρεσία το παραγόμενο προϊόν περιορίζεται σε μόλις 20,500 συρμοχιλιόμετρα, δηλαδή λιγότερα από τα μισά σε σχέση με το («ανηγμένο» ως προς το σήμερα) δίκτυο του 1997. Αυτός ο σιδηρόδρομος είναι ανάλογος του πακτωλού χρημάτων που έχει επενδυθεί σε υποδομές εδώ και 25 χρόνια;

Η πρώτη αντίδραση μετά το σοκ της παραπάνω σύγκρισης θα ήταν ότι πρόκειται για μια εντελώς ποσοτική σύγκριση, από την οποία λείπουν εντελώς όλα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά εκείνης της εποχής και του σήμερα. Με μια δεύτερη ματιά και ομιλώντας περί ποσότητας και ποιότητας, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει το ότι ο σιδηρόδρομος τότε ποιοτικά ήταν (με εξαίρεση τα IC και τις Χαλκίδες) για τα πανηγύρια, αλλά τουλάχιστον προσφερόταν μια επαρκής ποσότητα. Σήμερα, έχοντας (όχι επενδυθεί, αλλά εκ των πραγμάτων) σπαταληθεί τόσα χρήματα για το σιδηρόδρομο, η μεν ποιότητα (με συγκεκριμένες εξαιρέσεις) παραμένει για τα πανηγύρια, ενώ η ποσότητα έχει κι αυτή τα χάλια της. Αλλά, ξέχασα… σε μια χώρα που σπάει κάθε ρεκόρ ανεργίας των νέων, ο Ο.Σ.Ε. έχει έλλειψη προσωπικού κατηγορίας ΔΕ (και κάποιοι τον χειροκροτούν…). Ίσως η απάντηση να είναι πιο απλή: κάποτε ο σιδηρόδρομος ήταν ένας γραφειοκρατικός μηχανισμός, με έμφαση στη γραφειοκρατία και με πρόσχημα το σιδηρόδρομο. Τώρα που η κομματική σχέση κόστους – οφέλους του σιδηροδρόμου δεν είναι θετική, ο σιδηρόδρομος έχει αφεθεί να λειτουργεί ανεπαρκώς για να εξυπηρετεί στοιχειωδώς υποφερτά τις εμπορευματικές μεταφορές και να αποτελεί πρόσχημα για «έργα πνοής που θα βγάλουν τον τόπο μας από τη συγκοινωνιακή απομόνωση και θα επιτρέψουν στον τόπο μας να κοιτάξει το αύριο με αισιοδοξία».

Ας επιστρέψουμε στο (ζοφερό) σήμερα και της κάνουμε μια σύγκριση μεταξύ σιδηροδρόμου και υπεραστικών λεωφορείων σε κάποιες κύριες διαδρομές. Όχι, η διαδρομή «Άγιοι Θεόδωροι – Ζεφύρι» δεν μπορεί να θεωρηθεί ως κύρια διαδρομή, παρόλο η «πελατοκεντρική πολιτική» της ΗΤ την τιμά καθημερινά με 18 δρομολόγια (και με, άμα λάχει, μηδενικό εισιτήριο).

 

Διαδρομή

Σιδηρόδρομος

Υπεραστικά λεωφορεία

Διαδρομή

Σιδηρόδρομος

Υπεραστικά λεωφορεία

Αθήνα – Κόρινθος

18 

14

Θεσσαλονίκη – Βόλος

0+5

7

Αθήνα – Ναύπλιο

0

10

Λάρισα – Βόλος

7

10

Αθήνα – Αίγιο

6

16

Θεσσαλονίκη – Κατερίνη

15

25

Αθήνα – Πάτρα

0

24

Αθήνα – Θεσσαλονίκη

7

9

Πάτρα – Πύργος

0

7

Αθήνα – Βέροια

0+2

1

Αθήνα – Χαλκίδα

12

15

Θεσσαλονίκη – Βέροια

2

19

Αθήνα – Θήβα

7

9

Αθήνα – Έδεσσα

0+2

1

Αθήνα – Λιβαδειά

7

8

Θεσσαλονίκη – Έδεσσα

2

8

Αθήνα – Λαμία

7

10

Θεσσαλονίκη – Φλώρινα

2

4

Θεσσαλονίκη – Λαμία

5

1

Θεσσαλονίκη – Πτολεμαΐδα

0

7

Αθήνα – Καρδίτσα

1+2 

6

Θεσσαλονίκη – Πολύκαστρο

0

7

Θεσσαλονίκη – Καρδίτσα

0+2

3

Αθήνα – Σέρρες

0+1

1

Αθήνα – Τρίκαλα

1+2

5

Θεσσαλονίκη – Σέρρες

2 

13

Τρίκαλα – Θεσσαλονίκη

0+2

4

Αθήνα – Δράμα

0+1

2

Αθήνα – Λάρισα

7

6

Θεσσαλονίκη – Δράμα

1

8

Θεσσαλονίκη – Λάρισα

17

7

Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη

0

7

Αθήνα – Βόλος

0+5

9

Αλεξανδρούπολη – Ορεστιάδα

1

10

 

Η ΗΤ για άλλη μια φορά αποδεικνύει ότι δεν είναι ικανή ή ότι δεν έχει την παραμικρή επιθυμία να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο από την πίτα των επιβατικών μεταφορών, παρόλο που το δίκτυο έχει προφανείς δυνατότητες να εξολοθρεύσει κατά τόπους κάθε μορφής οδικό ανταγωνισμό. Τα νέα δρομολόγια (και η νέα σύμβαση επιδότησης των άγονων γραμμών) δεν αποτελούν παρά μια εκ των υστέρων νομιμοποίηση της κατακρεούργησης του επιβατικού έργου που «επιβλήθηκε» τόσο εκ των έσω (με την ανύπαρκτη συντήρηση περιφερειακών γραμμών και το κλείσιμο σταθμών με μοναδικό κριτήριο τη συνταξιοδότηση ενός σταθμάρχη), όσο και εκ των άνω (λόγω πανδημίας). Αναρωτιέμαι αν οι managers της ΗΤ είναι ικανοποιημένοι για το ότι διοικούν μια εταιρεία που είναι (στην καλύτερη περίπτωση) απρόθυμη ως (στη χειρότερη περίπτωση) ανίκανη να παράξει έστω ένα μη επιδοτούμενο συρμοχιλιόμετρο.

Τίθεται, άλλωστε, ένα διόλου ρητορικό ερώτημα: αν η ΗΤ καλείτο να χαράξει δρομολόγια σε λευκό χαρτί και με μηδενική επιδότηση, τι ακριβώς θα χάραζε;

 

Επιστροφή στην ενότητα «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα