Φέρτε πίσω το 1944!

 

Ποιο 1944; Εκείνο το 1944, το τέλος του οποίου βρήκε το δίκτυο ρημαγμένο, τις γέφυρες και τα μηχανοστάσια ανατιναγμένα, τις ατμάμαξες βυθισμένες στην Κακιά Σκάλα και μια χώρα σε εμφύλιο πόλεμο; Ναι, ακριβώς αυτό το 1944! Φέρτε το πίσω γρήγορα!

Σε ένα από τα υστερόγραφα του άρθρου της ανείπωτης τραγωδίας, είχα σημειώσει ότι η κατάσταση του Μαρτίου μού προκαλούσε πολύ περισσότερο φόβο απ’ ότι η κατάσταση του φθινοπώρου του 2010, οπότε και το δίκτυο κρεμόταν από μια κλωστή. Με αρκετά και ανεξήγητα λάθη τότε, όχι απλώς η κλωστή δεν κόπηκε, αλλά ψωνίσαμε κι ένα ωραίο μεγάλο χαλί για να κρύβουμε τα προβλήματα από κάτω. Ήταν θέμα χρόνου αυτό το χαλί να μη χωράει άλλα προβλήματα και να σκάσει, με το ωστικό του κύμα να συμπαρασέρνει 57 ανθρώπους και ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα της Ελλάδας.

Η προσπάθεια ήταν συστηματική, αθόρυβη και στοχευμένη: η Ελλάδα δεν πρέπει/χρειάζεται/συμφέρει/θέλουμε να έχει σιδηρόδρομο. Το πρώτο βήμα θα ήταν η απαξίωση: οι καθυστερήσεις και τα λίγα δρομολόγια θα λειτουργούσαν αποθαρρυντικά για τους επιβάτες, με αποτέλεσμα αυτοί να αναζητήσουν εναλλακτικά μέσα μετακίνησης και να μην ασχοληθούν με το αν μια γραμμή κλείσει ή ένα δρομολόγιο καταργηθεί, απλά διότι για αυτούς ο σιδηρόδρομος έπαψε να είναι η πρώτη τους επιλογή. Το δεύτερο βήμα θα ήταν η εγκατάλειψη: με μηδενική ανανέωση του προσωπικού, με ανύπαρκτη συντήρηση των γραμμών, με υποβάθμιση των σταθμών σε ανοιχτές εκθέσεις συρίγγων και περιττωμάτων και με άρνηση διείσδυσης της τεχνολογίας, το δίκτυο θα κατέληγε να βασίζεται στο αν ο x σταθμάρχης επέλεγε να συνταξιοδοτηθεί φέτος ή του χρόνου, στο αν η βραδυπορία των 30 km/h είναι επαρκής ή αν χρειάζεται περαιτέρω μείωση της ταχύτητας κ.λπ.. Το τρίτο βήμα θα ήταν οι διαπιστώσεις: κανείς δεν διεκδικεί σιδηρόδρομο, γιατί λοιπόν να έχουμε έναν αχρείαστο μπελά στο κεφάλι μας; Ως πότε, επιτέλους, θα μας ακολουθούν τα βαρίδια του Τρικούπη; Ενδιάμεσα, θα συμμετείχαμε πανηγυρικά στο Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων (σάμπως δεν είμαστε προηγμένο ευρωπαϊκό κράτος του 21ου αιώνα;) και θα υποδεχόμασταν το Connecting Europe Express, προκειμένου να διδάξουμε στους ξενέρωτους τους Ευρωπαίους ότι όταν αυτοί ανακάλυπταν το σιδηρόδρομο εμείς είχαμε ήδη ανακαλύψει την έλλειψη προσωπικού, ότι η σηματοδότηση είναι μια υπερεκτιμημένη χαζομάρα και ότι οι βραδυπορίες των 30 km/h σε αρτηριακές γραμμές υπογραμμίζουν την ανθρώπινη διάσταση του σιδηροδρόμου (την οποία καταστέλλει ο τεχνοφασισμός των υψηλών ταχυτήτων).

Εν έτει 1944, λοιπόν, με μια χώρα κατεστραμμένη από την υπερτριετή κατοχή και με έναν εμφύλιο να είναι προ των πυλών, το ελληνικό κράτος αποφάσισε να αποκαταστήσει το σιδηροδρομικό δίκτυο στην προπολεμική του μορφή. Θα έλεγε κανείς ότι αυτή ήταν μια εσφαλμένη απόφαση, διότι εκείνη η ασύλληπτη καταστροφή θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως ευκαιρία για την αναβάθμιση του δικτύου. Ίσως τότε τα διαθέσιμα χρήματα να μην επέτρεπαν κάτι περισσότερο και συντομότερα πραγματοποιήσιμο. Κατά την ταπεινή προσωπική μου γνώμη, τα στρατηγικά λάθη που έγιναν τότε ήταν το ότι δεν εντάχθηκε στο έργο της αποκατάστασης του σιδηροδρόμου η αποπεράτωση των γραμμών Καλαμπάκας – Κοζάνης και Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης, η διαπλάτυνση των θεσσαλικών γραμμών και η επέκταση των ΣΒΔΕ προς βορρά. Πέραν αυτών, αμφιβάλλω αν υπήρχε τεχνογνωσία και πόροι για μεγαλεπήβολα σχέδια σε εκείνη τη χρονική στιγμή. Υπήρχε, όμως, αυτό που δεν υπάρχει τώρα: πίστη και προσήλωση στο ότι επιβάλλεται να υπάρχει σιδηρόδρομος.

 

Ο Δανιήλ κι ο Ηλίας

Υπόμνηση: ίσως θυμάστε την πολύ όμορφη διαδρομή του MS Train Simulator, ονόματι “Hisatsu Line”. Η γραμμή αυτή καταστράφηκε εξ’ αιτίας της υπερχείλισης του ποταμού Kuma τον Ιούλιο του 2020, παραμένει ακόμα κλειστή, το κόστος της ανακατασκευής της εκτιμάται σε € 150,000,000 περίπου και δεν υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα αποκατάστασης. Στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας βλέπαμε μπροστά και ήδη τις ορεινές μετρικές γραμμές τις κλείσαμε από το 2010, μην τυχόν και φουσκώσει ο Αλφειός και εξαφανίσει το Λεύκτρον, διότι είμαστε σοβαρό κράτος (αλίμονο, ποιος αμφέβαλλε;!) και δεν παίζουμε με την ασφάλεια των επιβατών!

Το απόγευμα της 05.09.2023 με βρήκε επιβάτη του 57, καθ’ οδόν από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα. Ο καιρός ήταν εμφανώς βροχερός στη Θεσσαλία, αυτό ωστόσο δεν μας εμπόδισε να φτάσουμε στην Αθήνα με μηδενική καθυστέρηση. Μού έκανε (αρνητική) εντύπωση το γεγονός της διέλευσής μας από τους Νέους Πόρους δια της παρακαμπτηρίου, μιας και περίμενα να δω εκεί ένα απτό αποτέλεσμα της ανάταξης της σηματοδότησης. Έκτοτε, μέσα σε λίγες ημέρες η έννοια της περιόδου επαναφοράς έγινε ψωμοτύρι για τους δημοσιογράφους και το σιδηροδρομικό δίκτυο δέχτηκε πρωτόγνωρα πλήγματα.

Δύσκολα μπορώ να καταλογίσω στους μελετητές των έργων την ευθύνη για το ότι δεν προέβλεψαν τόσο σπάνια καιρικά φαινόμενα κατά το σχεδιασμό των έργων, όμως είναι τεράστια η ευθύνη του Ο.Σ.Ε. για το ότι ήδη από την επόμενη μέρα των καταστροφών δεν δρομολόγησε εργασίες ανάταξης, αλλά αναλωνόταν σε προβλέψεις σχετικά με το πόσα χρόνια απαιτούνται για την επαναφορά του δικτύου στην προ της 06.09.2023 κατάσταση. Θα ήμουν πολύ απαισιόδοξος αν έλεγα ότι για την ανάταξη της mainline (με σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση) και των γραμμών Καλαμπάκας και Βόλου (με ολοκλήρωση των εργολαβιών ηλεκτροκίνησης∙ δεν κάνω καν λόγο για σηματοδότηση εκεί, διότι ξέρω ότι ο μόνος λόγος της εγκατάστασής της είναι να κλαπεί την επόμενη μέρα) θα απαιτηθούν 5 έτη; Η πρόβλεψή μου δεν σχετίζεται με την τεχνική δυσκολία των έργων αλλά με την πραγματικότητα, την οποία κανείς δεν κάνει καν τον κόπο να κρύψει πια: το ελληνικό κράτος δεν θέλει σιδηρόδρομο, συν τοις άλλοις δε η τριπλέτα απαξίωση – εγκατάλειψη – διαπιστώσεις έχει οδηγήσει την κοινή γνώμη στην πεποίθηση ότι η ανάταξη του σιδηροδρόμου είναι ελάχιστης σημασίας και στην επιφυλακτικότητα ότι τα πραγματοποιούμενα έργα γίνονται με κύριο στόχο την δημιουργία έργου για τις κατασκευαστικές εταιρείες και όχι την δημιουργία μιας εθνικής υποδομής για το μέλλον.

Άλλωστε, ας μην κοροϊδευόμαστε: ο μοναδικός μοχλός πίεσης υπέρ της λειτουργίας του σιδηροδρόμου είναι τα εμπορεύματα. Ο επιβατικός σιδηρόδρομος υπάρχει σήμερα στην Ελλάδα απλώς επειδή έτυχε το 1997 να πραγματοποιηθούν κάποιες (επιτυχημένες ή λιγότερο επιτυχημένες) παραγγελίες τροχαίου υλικού. Ας είναι καλά τα Κ.Τ.Ε.Λ., οι αεροπορικές εταιρείες και οι νέοι αυτοκινητόδρομοι· κανενός δεν θα λείψει ο σιδηρόδρομος και κανείς δεν είναι διατεθειμένος να περιμένει επ’ άπειρον μέχρι αυτός να βγει από το αντισιδηροδρομικό του κώμα.

Καίριο ερώτημα: στα πλαίσια της ανάταξης του Δομοκού, θα αναταχθεί και το τρίγωνο αναστροφής; Ψηφίζω ενθέρμως ότι κάτι τέτοιο είναι επιβεβλημένο, δεν νοείται να μην υπάρχουν τέτοιες θεμελιώδεις υποδομές, άλλωστε εν έτει 1944 απαιτούνταν συχνές αναστροφές των ατμαμαξών, προτού αρχίσει η ανηφοριά προς την Καρυά.

 

Ο μη εργαζόμενος μηδέ επιδοτιέτω

Θα ήμουν εκτός πραγματικότητας αν έλεγα ότι η επιδότηση των € 50,000,000 είναι ικανή για σιδηρόδρομο αξιώσεων, όμως η Hellenic Train δεν κάνει άλλο παρά να αποδεικνύει την αδυναμία ή απροθυμία ή άρνηση ή ανικανότητά της να βελτιστοποιήσει το επιβατικό της προϊόν, αρκούμενη στο επιδοτούμενο τζαμπατζήδικο ξεροκόμματο που της πετάει κάθε τόσο το ελληνικό κράτος.

·              αντί η νέα γραμμή Σ.Κ.Α. – Αιγίου να χρησιμοποιείται από συρμούς υψηλών ταχυτήτων και να αφήνει πίσω της τους οδικούς της ανταγωνιστές, έχει αφεθεί να σέρνεται έρμαιο του Proastiakos. Το πόσοι επιβάτες δυτικά του Σ.Κ.Α. έχουν εισιτήριο είναι μια μεγάλη ιστορία, για την οποία η HT δεν δείχνει να ενδιαφέρεται καθόλου (μάλλον την εντάσσει στην ίδια ανθρωπιστική αντίληψη με την κλοπή συστημάτων ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης).

·              αντί η γραμμή Αεροδρομίου να είναι ένας ισχυρός και αναντικατάστατος βραχίονας του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας (ως τέτοιος, άλλωστε, παρουσιάστηκε στους φορολογούμενους, προκειμένου να δώσουν τον οβολό τους), έχει αφεθεί στη μοίρα της με αξιοθρήνητα δρομολόγια, αποδεικνύοντας με σαφήνεια ότι… δεν υπάρχει ζήτηση για μετακίνηση μεταξύ Αθήνας και Πειραιά! Εκεί δε εικάζω ότι τυχόν επικύρωση εισιτηρίου συνεπάγεται έλεγχο του αντίστοιχου ακυρωτικού μηχανήματος για false alarm, σε πνεύμα πάντοτε αλληλεγγύης και ουμανισμού.

·              αντί να υπάρχουν συγκροτημένα πλέγματα τοπικών δρομολογίων (ανά 2 ή 4 ώρες) μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Δικαίων, Αλεξανδρούπολης – Ξάνθης, Θεσσαλονίκης – Σερρών, Θεσσαλονίκης – Πολυκάστρου, Θεσσαλονίκης – Δυτικής Μακεδονίας, Αθήνας – Λιανοκλαδίου, Πάτρας – Πύργου και Εξαμιλίων – Ναυπλίου, το προσφερόμενο προϊόν στο περιφερειακό δίκτυο κυμαίνεται μεταξύ μηδενός και υπό του μηδενός.

Όλα τα προαναφερθέντα δεν θα επηρεάζονταν ούτε από τον Δανιήλ ούτε από τον Ηλία. Η ΗΤ, όμως, πεισματικά αρνείται να κάνει τη δουλειά της και να προσφέρει ένα περιεκτικό σιδηροδρομικό προϊόν. Αντί αυτών, δρομολογεί λεωφορεία αμφισβητούμενου βαθμού εξυπηρέτησης, λες και θέλει να αποδεικνύει ότι δεν τη νοιάζει τίποτα άλλο παρά να εισπράττει την επιδότηση των άγονων (;) γραμμών. Μπορεί, όμως, να βασίζεται διαχρονικά στις επιδοτήσεις και όχι στην εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού; Η χρησιμότητα και η αξία του σιδηροδρόμου δεν αποδεικνύονται από περισπούδαστες «μελέτες», αλλά μόνο στην πράξη από τα γεμάτα τρένα. Αν τα τρένα ήταν γεμάτα, θα τολμούσε κανείς να κραυγάσει «έξω οι ράγες του θανάτου από τον τόπο μας!»; Η απάντηση είναι «όχι», όπως έχει αποδειχτεί περίτρανα στην Πάτρα. Μήπως, όμως, ακριβώς για αυτό γίνεται τόσο φιλότιμη προσπάθεια ώστε τα τρένα να μένουν άδεια;

Προφανώς δεν ισχυρίζομαι ότι η Φλώρινα ή το Ναύπλιο θα μπορούσαν να είναι ποτέ κερδοφόρες γραμμές. Η βέβαιη, όμως, επιτυχία τους θα αποτελούσε επιχείρημα για την επιδότησή τους, ώστε το εισιτήριό τους να παραμένει χαμηλό και προσιτό. Αντί αυτού, με απόλυτη ξεδιαντροπιά τα IC μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης βαφτίζονται «επιδοτούμενα δρομολόγια», κάτι που οδηγεί σε δύο συμπεράσματα, το ένα χειρότερο από το άλλο:

·              η ΗΤ είναι ανίκανη να καταστήσει κερδοφόρα τη ναυαρχίδα της (δεν θα με εξέπληττε κάτι τέτοιο από μια εταιρεία που είναι ανίκανη να οργανώσει και να διεξάγει ελέγχους εισιτηρίων)

·              συμπεριλαμβάνονται στη σύμβαση των άγονων γραμμών τα IC, προκειμένου να «γεμίζουν» τα επιδοτούμενα δρομολόγια και να μην απομένει χώρος για τα περιφερειακά δρομολόγια, διότι τότε θα διαφανεί σε όλη της την έκταση η άνευ όρων εγκατάλειψη του περιφερειακού δικτύου.,

Αν χρειαστήκαμε, λοιπόν, 79 χρόνια για να αναβαθμιστούμε από τα (για x λόγους, γεμάτα) καμιόνια των Σ.Ε.Κ. στα (για y λόγους, άδεια) λεωφορεία της ΗΤ, αναρωτιέμαι πόσα χρόνια χρειάζονται για αποκτήσουμε σιδηρόδρομο…

 

Ποιος ανταγωνισμός και ποια ελεύθερη αγορά;

Πέραν αυτών, όμως, υπάρχει το βαθύτερο πρόβλημα της συνεκτικότητας του σιδηροδρομικού συστήματος, η οποία δείχνει να έχει χαθεί τελείως. Η συνεπής άρνηση όλων των κυβερνήσεων από το 2004 κι εφεξής να παράσχουν στο σιδηρόδρομο όλους τους απαραίτητους τεχνικούς και ανθρώπινους πόρους για την δόκιμη λειτουργία του παράγει δραματικά αποτελέσματα, που οδηγούν στον θάνατο ανθρώπους και στον εκμηδενισμό μια υποδομή, της οποίας η ακεραιότητα και η λειτουργικότητα θα έπρεπε να είναι μια αυτονόητη και αδιαπραγμάτευτη αξία, όπως ακριβώς είναι σε κάθε προηγμένο κράτος. Παράλληλα, η συνεργασία των σιδηροδρομικών φορέων αποκαλύπτεται να είναι τουλάχιστον προβληματική. Αντί, λοιπόν, ενός συνεκτικού σιδηροδρομικού συστήματος, έχουμε φτάσει στο επίπεδο να «διατεινόμαστε» δεν υπάρχουν διαθέσιμοι απόφοιτοι λυκείου για να υπηρετήσουν ως κλειδούχοι, με τους δημοσιογράφους να αναμασούν την καραμέλα περί έλλειψης προσωπικού, χωρίς να αναρωτιούνται και να θέτουν στη δημόσια σφαίρα το ποια είναι η ρίζα της έλλειψης προσωπικού.

Η ψευδαίσθηση, πάντως, περί ανταγωνισμού δεν υφίσταται πλέον. Στο πρωτόκολλο της Ρ.Α.Σ. δεν υπάρχει ουρά από ενδιαφερόμενους που δεν βλέπουν την ώρα να δραστηριοποιηθούν στον επιβατικό ελληνικό σιδηρόδρομο, παρά τα όσα θρυλούνταν πριν 15 χρόνια, όταν η TrainOSE μεταφερόταν εκτός ομίλου Ο.Σ.Ε.. Αντίθετα, με κοινοβουλευτική απόφαση έχει διαπιστωθεί ότι για τα επόμενα 15 χρόνια δεν θα υπάρχει ανταγωνισμός στα επιβατικά δρομολόγια. Μήπως, λοιπόν, στα πλαίσια του προαναφερθέντος στόχου περί συνεκτικότητας θα έπρεπε να εξεταστεί το ενδεχόμενο της εκ νέου ανάληψης των επιβατικών δρομολογίων από τον Ο.Σ.Ε., ως μη κερδοφόρα και (τουλάχιστον, στο άμεσο μέλλον) μη ανταγωνιστικά; Δεν αναφέρομαι στα εμπορευματικά δρομολόγια, τα οποία είναι μη επιδοτούμενα, άρα θα πρέπει να είναι σε καθεστώς ανταγωνισμού, αλλά μόνο στα επιβατικά δρομολόγια∙ το τρέχον μοντέλο μοιάζει να είναι βαθιά άρρωστο, χωρίς προοπτικές ανάρρωσης.

Προς αποφυγή της οποιασδήποτε παρερμηνείας, δηλώνω ότι δεν έχω κανένα πρόβλημα με τον (σε ορθά πλαίσια) ανταγωνισμό (και όχι ελληνικού τύπου παρασιτισμό). Μακάρι να είχαμε έναν τόσο ανεπτυγμένο σιδηρόδρομο, ώστε να χωρούσαν σε αυτόν αμέτρητες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις επιβατικού έργου. Θα ήμουν ο πρώτος που θα πανηγύριζε. Δεν έχουμε, όμως… Ομοίως, δεν έχω πρόβλημα με το αν η συντήρηση των γραμμών γίνεται απευθείας από τον Ο.Σ.Ε. ή μέσω κάποιου σχήματος ΣΔΙΤ (με πολύ αυστηρούς όρους και με απολύτως καθορισμένες απαιτήσεις). Η συζήτηση για τον τρόπο συντήρησης είναι ένα πάρα πολύ αποτελεσματικό τέχνασμα για να μετατοπίζουμε τη συζήτηση από την ανυπαρξία συντήρησης προς τον τρόπο συντήρησης. Ας γίνεται σωστή συντήρηση, ας είναι το δίκτυο άρτιο και λειτουργικό, ας λειτουργεί η σηματοδότηση ώστε τα τρένα να κυκλοφορούν με ασφάλεια και δεν θα είχα πρόβλημα να μάθω ότι την κάνουν ως κι εξωγήινοι.

 

Το «θέλω» και το «μπορώ» (όπως πάντα…)

Δεν τρέφω, ωστόσο, αυταπάτες: το δομικό πρόβλημα δεν είναι ούτε το διεταιρικό πλέγμα λειτουργίας ούτε οι τυχόν διαφωνίες μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων ούτε το ότι ο Δομοκός βούλιαξε στη λάσπη. Το εγγενές πρόβλημα είναι η αντισιδηροδρομική πολιτική. Όσο δεν αποφασίζουμε ότι θέλουμε να έχουμε σιδηρόδρομο, τα προβλήματα θα χρονίζουν ανεξαρτήτως μοντέλου λειτουργίας. Όταν αποφασίσουμε ότι θέλουμε να έχουμε σιδηρόδρομο, τα προβλήματα θα λυθούν σε μια μέρα. Από σήμερα, πάντως, το 1944 δεν θα είναι το χειρότερο έτος της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων. Για την ακρίβεια, σε σχέση με το 2023, το 1944 ήταν μια όαση, η δε διαπίστωση ότι το 1944 ήταν περισσότερα υποσχόμενο από το 2023, ίσως πρέπει να αποτελέσει τροφή για πολλή σκέψη…

 

 

Επιστροφή στη στήλη «Δημοσιεύσεις»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα