Σταθμοί της Αιτωλοακαρνανίας

ΣΤΑΘΜΟΙ ΤΗΣ ΑΙΤΩΛΟΑΚΑΡΝΑΝΙΑΣ

Ιστορικό σημείωμα

Αν και η περιοχή της Αιτωλοακαρνανίας προβλεπόταν να ενταχθεί εξ’ αρχής στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας, εντούτοις η πρώτη σχετική με την εν λόγω περιοχή σύμβαση έμελλε να υπογραφεί στα τέλη του 1887, αρκετά αργότερα από το Μάιο του 1882 οπότε και τέθηκαν και τυπικά οι βάσεις για την κατασκευή των γραμμών Θεσσαλίας, Πελοποννήσου και Αττικής, ενώ ήδη από το 1883 λειτουργεί η γραμμή Πύργου – Κατακόλου. Η ιδιαιτερότητα της γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου σε σχέση με τα υπόλοιπα ελληνικά δίκτυα έγκειται στο βαθμό συμμετοχής του κράτους στην κατασκευή της γραμμής· γνωρίζουμε ήδη ότι στις μεν γραμμές Θεσσαλίας και Πελοποννήσου το κράτος επιχορηγεί την κατασκευή χιλιομετρικά, στη δε γραμμή των Σιδηροδρόμων Αττικής το μετοχικό κεφάλαιο προέρχεται από την παραίτηση του κράτους από την ύψους 6’000’000 δρχ. οφειλή της Ελληνικής Εταιρείας Μεταλλουργείων Λαυρίου προς αυτό.

Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των Σ.Θ. και των Σ.Π.Α.Π. δεν ανταποκρίνονται στις προσδοκίες των δημιουργών τους: τόσο στην Πελοπόννησο, όσο και στη Θεσσαλία, οι εκεί εταιρείες συνάπτουν συνεχόμενα δάνεια για να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις του έργου τους. Ο Χαρίλαος Τρικούπης, νικητής στις εκλογές του Ιανουαρίου του 1887, έχοντας γνώση της μάλλον κακής οικονομικής επίδοσης του πελοποννησιακού και του θεσσαλικού δικτύου, υπογράφει στις 24 Οκτωβρίου 1887 σύμβαση με τον Λ. Ροσέλ, πρόξενο του Βελγίου και πληρεξούσιο των Β. Μαμπίλ και Λ. Γκινότ, σχετικά με την κατασκευή της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου εντός 24 μηνών, της οποίας το ανηγμένο κόστος ανέρχεται σε 85’380 φράγκα ανά χιλιόμετρο και συνολικά σε 3’756’720 φράγκα (για μήκος 44km). Το ποσό αυτό πρόκειται να χορηγηθεί εν είδει κρατικού δανείου διάρκειας 99 ετών με τοκοχρεολύσιο 6%, ενώ το κράτος διατηρεί το δικαίωμα εξαγοράς της εταιρείας με την παρέλευση 15 ετών. Η σύμβαση κυρώνεται δια νόμου στις 14 Δεκεμβρίου 1887.

Νόμος 1587/1887: σύμβαση κατασκευής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου

Νόμος 1587/1887: συγγραφή κατασκευής γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου

Στο άρθρο 25 της σύμβασης διατυπώνεται η απόδοση προς το Κράτος, σύμφωνα με την οποία το τελευταίο θα έχει να λαμβάνει το ήμισυ των καθαρών εσόδων· το σύστημα αυτό θα εφαρμοστεί και αργότερα (ολοκλήρωση δικτύου Πελοποννήσου και γραμμή Π.Δ.Σ.), ωστόσο η αντιπολίτευση εκτιμά ότι το σύστημα αυτό είναι πιο ζημιογόνο για το κράτος από την εγγύηση ελάχιστου κέρδους και ότι το κατ’ αποκοπή κόστος ανά χιλιόμετρο είναι μάλλον υψηλό… Η αρχική σύμβαση διαπιστώνεται ότι δεν έχει συμπεριλάβει τη δυνατότητα εγγραφής υποθήκης της γραμμής για εξασφάλιση δανείου, κάτι που «διορθώνεται» δια νόμου

Νόμος 1656/1889: εγγραφή υποθήκης

Η κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου ολοκληρώνεται στο προβλεπόμενο διάστημα, όμως ήδη ο Χαρίλαος Τρικούπης σκέφτεται την επέκταση της γραμμής ως το λιμένα Κρυονερίου, ώστε να είναι εφικτή η ατμοπλοϊκή σύνδεση της Αιτωλοακαρνανίας με την Πάτρα και συνεπακόλουθα με το πελοποννησιακό δίκτυο. Για το σκοπό αυτό βολιδοσκοπούνται οι Βέλγοι επενδυτές, στους οποίους τώρα ο Τρικούπης προσφέρει χιλιομετρική επιχορήγηση 20’000 δρχ. (όπως, δηλαδή, είχε γίνει στις περιπτώσεις των Σ.Θ. και των Σ.Π.Α.Π.), καθώς και το κόστος κατασκευής της γέφυρας του Ευήνου (ύψους 80’000 δρχ.), υποχρεώνοντας ταυτόχρονα την εταιρεία να δρομολογήσει ατμόπλοιο 100tn και να κατασκευάσει τις αναγκαίες εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης και μετεπιβίβασης στο Κρυονέρι. Όμως, οι όροι της πρότασης αυτής δε γίνονται αποδεκτοί κι έτσι ο Τρικούπης αφαιρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής από τους Βέλγους και το παραχωρεί, ταυτόχρονα με το έργο της επέκτασης της γραμμής προς Κρυονέρι, στον επιχειρηματία Χαρίδημο Αποστολίδη. Η συνεργασία αυτή, οι όροι της οποίας διατυπώνονται σε σύμβαση και συγγραφή στις 12 Δεκεμβρίου 1889, θα κυρωθεί από τη Βουλή στις 2 Ιανουαρίου 1890.

Νόμος 1799/1890: σύμβαση και συγγραφή κατασκευής γραμμής Κρυονερίου – Μεσολογγίου και εκμετάλλευσης γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου

Στους όρους της συγγραφής ξεχωρίζει η διατύπωση περί χρήσης της γέφυρας του Ευήνου και ως οδικής και ότι η μέγιστη επιτρεπόμενη κλίση της γραμμής θα είναι ίση προς 11 χιλιοστά.

Βάσει των προνοιών του νόμου 1799/1890, ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την Εταιρεία Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος· ο γεωγραφικός προσδιορισμός συνάδει με τα τότε σύνορα της Ελλάδας (η Άρτα αποτελούσε το βορειοδυτικό σύνορο της χώρας). Πρόεδρος του Δ.Σ. είναι ο Θ. Γκίκας, ενώ μεταξύ των μελών αυτού βρίσκουμε και τον Πάνο Μπασιάκο. Το πρώτο καταστατικό της εταιρείας Σ.Β.Δ.Ε. συντάσσεται στις 28 Φεβρουαρίου 1890 και κυρώνεται με βασιλικό διάταγμα στις 12 Μαρτίου 1890.

Καταστατικό της εταιρείας Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος (1890)

Εντός του 1891 λειτουργεί πλέον πλήρης η σιδηροδρομική γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου, ενώ έχουν παραδοθεί και η αποβάθρα Κρυονερίου και το προβλεπόμενο από τη σύμβαση ατμόπλοιο· το κράτος έχει δώσει ήδη την επιχορήγηση των 400’000 δρχ.. Παράλληλα η εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. δανείζεται 700’000 προς 6% για 36 έτη από την Εθνική Τράπεζα.

Με τη λήξη των εργασιών, η γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου συμπεριλάμβανε τους παρακάτω σταθμούς και στάσεις:

Θέση	Χιλιομετρικό σημείο	Υψόμετρο
Λιμήν Κρυονερίου	0+000	1.07
Κρυονέρι	0+730	1.79
Γαλατάς	3+198	12.28
Ευηνοχώρι	7+289	23.79
Μεσολόγγι	17+031	1.32
Αλυκές	21+511	1.38
Αιτωλικό	26+917	1.61
Σταμνά	37+722	36.37
Αγγελόκαστρο	46+456	19.66
Καλύβια	50+657	24.00
Πλάτανος	53+741	23.75
Δοκίμι	58+874	38.65
Αγρίνιο	61+391	65.73

Ως Διευθύνων Σύμβουλος των Σ.Β.Δ.Ε., ο Πάνος Μπασιάκος στα 1892 δημοσιεύει τον Οργανισμό της Υπηρεσίας του Σιδηροδρόμου της Βορειοδυτικής Ελλάδος, ο οποίος διαρθρώνεται στα ακόλουθα μέρη:

περιεχόμενα

κανονισμός 1^ου τμήματος

κανονισμός 2^ου τμήματος

κανονισμός σημείων

ανακεφαλαίωση σημείων

κανονισμός σταθμαρχών, στασιαρχών και προσωπικού κίνησης

εισιτήρια, αποσκευές και μεταφορές

κανονισμός λογιστικής υπηρεσίας σταθμών και στάσεων

κανονισμός της υπηρεσίας της γραμμής

ασφάλεια σιδηροδρόμου

Το μικρό μήκος της γραμμής οδηγεί σε μάλλον αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα. Για την κάλυψη των αναγκών της, η εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. δανείζεται 400’000 δρχ. από την Εθνική Τράπεζα, όμως γρήγορα διαπιστώνεται ότι μόνο η επέκταση της γραμμής θα επιφέρει ουσιαστική βελτίωση στις επιδόσεις του σιδηροδρόμου. Έτσι, το 1896 και με στόχο την αύξηση την αύξηση του εμπορευματικού έργου, αποφασίζεται η κατασκευή δευτερεύουσας γραμμής, μήκους 2km, από τα Καλύβια ως την πλησιέστερη όχθη του Αχελώου για μεταφορά ξυλείας. Η γραμμή αυτή παραδίδεται το 1897, όμως η βελτίωση στα οικονομικά της εταιρείας πρόκειται να πληγεί σύντομα.

Νόμος 2463/1897: κατασκευή γραμμής Καλυβίων – Αχελώου

Η οικονομική επίδοση της εταιρείας παρουσιάζει διακυμάνσεις, τα μεγέθη της όμως παραμένουν χαμηλά. Έτσι, το 1910 αποφασίζεται η κατασκευή δύο ακόμα δευτερευουσών γραμμών: η πρώτη θα συνδέσει το Σ.Σ. Αιτωλικού με την πόλη του Αιτωλικού, το Νεοχώρι και τον ποταμό Αχελώο (απέναντι από το χωριό Κατοχή) και η δεύτερη θα συνδέσει το Σ.Σ. Μεσολογγίου με το κέντρο της πόλης. Η κατασκευή των γραμμών κυρώνεται δια νόμου, βάσει του οποίου γίνεται διακανονισμός των οφειλών εταιρείας και κράτους και εξομαλύνεται ο τρόπος υπολογισμού της αποζημίωσης της εταιρείας για όλο το δίκτυο. Με βασιλικό διάταγμα που εκδίδεται κατά το ίδιο έτος, επιτρέπεται στην εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. να συνομολογήσει δάνειο 2’000’000 δρχ. για 50 έτη προς 5%, ενώ κατά το επόμενο έτος εκδίδεται ξανά το καταστατικό της εταιρείας.

Νόμος 3540/1910: κατασκευή γραμμών Κατοχής και πόλης Μεσολογγίου

Β.Δ. 10.05.1910: συνομολόγηση δανείου 2’000’000 δρχ.

Καταστατικό της εταιρείας Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος (1911)

Τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά των τριών δευτερευουσών γραμμών των Σ.Β.Δ.Ε. ήταν τα παρακάτω…

Θέση	Χιλιομετρικό σημείο	Έναρξη χιλιομέτρησης	Υψόμετρο
Μεσολόγγι	0+000	Σ.Σ. Μεσολογγίου	1.32
Πόλη Μεσολογγίου	0+586	Σ.Σ. Μεσολογγίου	0.80
Αιτωλικό	0+000	Σ.Σ. Αιτωλικού	1.61
Πόλη Αιτωλικού	1+220		0.85
Νεοχώρι	8+611		5.61
Κατοχή	10+014		7.15
Καλύβια	0+000	Χ.Σ. 50+293 Κ.Α.	23.39
Αχελώος	2+000	Χ.Σ. 50+293 Κ.Α.	29.37

=======

περισσότερα αριθμητικά μεγέθη σχετικά με τις οικονομικές επιδόσεις των Σ.Β.Δ.Ε. είναι δυνατό να ανακληθούν από τη στατιστική επιθεώρηση του έτους 1931, που διατίθεται μέσα από την «Εκδρομή στο Λαύριο»

=======

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ο πλέον πολυσύχναστος σταθμός του δικτύου είναι το Μεσολόγγι και ακολουθούν το Αγρίνιο και το πρακτορείο Πάτρας των Σ.Β.Δ.Ε., ενώ άνω των 20’000 επιβατών διακινούν και οι σταθμοί Ευηνοχωρίου, Αιτωλικού, πόλης Αιτωλικού και Αγγελοκάστρου. Ως προς την εμπορευματική κίνηση, ο σταθμός του Αγρινίου διατηρούσε τα πρωτεία και ακολουθούσαν το Κρυονέρι και η πόλη Αιτωλικού. Η διαδρομή Κρυονέρι – Αγρίνιο διαρκεί 2.35’ (με μέση ταχύτητα 24km/h), η διαδρομή από πόλη Μεσολόγγι ως πόλη Αιτωλικού «μόνο» 35’ και καθημερινά εξασφαλίζονταν 2 ζεύγη μεταξύ Κρυονερίου και Αγρινίου (αμφότερα με ανταπόκριση προς Πάτρα) και ισάριθμα μεταξύ Κατοχής και πόλης Μεσολογγίου, ενώ με τα δρομολόγια 1 και 4 των Σ.Π.Α.Π. ήταν δυνατή η μετάβαση και επιστροφή από Αθήνα προς Αιτωλοακαρνανία.

δρομολόγια μεταξύ Πάτρας και Αγρινίου (1935)

Η ενσωμάτωση των Σ.Β.Δ.Ε. στους Σ.Π.Α.Π. λαμβάνει χώρα κατά το έτος 1952· ήδη έχει αποξηλωθεί η γραμμή της Κατοχής. Με Νομοθετικό Διάταγμα η εταιρεία Σ.Β.Δ.Ε. (ταυτόχρονα με την εταιρεία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας) τέθηκε υπό εκκαθάριση και ορίστηκε ο τρόπος της διανομής της περιουσίας της στους Σ.Π.Α.Π..

Νομοθετικό διάταγμα 2577/1953: εκκαθάριση Σ.Β.Δ.Ε.

Νομοθετικό διάταγμα 3240/1955: τροποποιήσεις Ν.Δ. 2577/1953

Η δρομολόγηση αυτοκινηταμαξών στο δίκτυο ελαττώνει το χρόνο μετάβασης από το Κρυονέρι ως το Αγρίνιο σε 1.45’ περίπου. Πλέον, κυκλοφορούν καθημερινά 3 ζεύγη μεταξύ Κρυονερίου και Αγρινίου κι ένα επιπλέον μεταξύ Μεσολογγίου και Αγρινίου, ενώ δε λείπει η φημολογία περί επέκτασης της γραμμής προς την Ήπειρο μέσω Αμφιλοχίας και Άρτας.

δρομολόγια μεταξύ Πάτρας και Αγρινίου και ανταποκρίσεις (1955)

Στο φύλλο της 28.02.1970 της εφημερίδας «Μακεδονία» διαβάζουμε ότι οι Σ.Ε.Κ. ανακοινώνουν τη μέχρι νεωτέρας διακοπή λειτουργίας του πορθμείου τους μεταξύ Πάτρας και Κρυονερίου και την αντικατάστασή του από λεωφορεία μεταξύ Πάτρας και Ευηνοχωρίου. Η λειτουργία της γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου θα διακοπεί τον εντός του θέρους του 1970, λόγω της υπερβολικά ζημιογόνου λειτουργίας τους. Στα μέσα της δεκαετίας του 1990 αρχίζουν έργα ανακαίνισης της γραμμής που με διακοπές θα ολοκληρωθούν στις αρχές του 2004· το πρώτο μετρικό rail-bus αφικνείται στο Αιτωλικό και εκτελεί αρκετά δοκιμαστικά δρομολόγια, τα οποία, όμως, σύντομα διακόπτονται και μετά από μερικούς μήνες η αυτοκινητάμαξα αυτή μεταφέρεται στο Μηχανοστάσιο Καλαμάτας. Έτσι, η γραμμή Κρυονερίου – Αγρινίου παραμένει κλειστή, καίτοι ανακαινισμένη…

Φωτογραφικό Υλικό

v Κρυονέρι

9.5.2009

Ø ο σταθμός λιμένος Κρυονερίου παραμένει σε αχρηστία εδώ και 40 σχεδόν χρόνια…

Ø στο βάθος αποβάθρα, αλλά… ατύχησα… Η γραμμή και οι ταμπονιέρες επάνω σε αυτήν έχουν ήδη αποξηλωθεί…

Ø υπόλειμμα στρωτήρα.

Ø όπως πάνω.

Ø η γραμμή αμέσως μετά την αποβάθρα διαγράφει κλειστή αριστερή καμπύλη …

Ø … καθ’ οδόν για το σταθμό του Κρυονερίου.

Ø στην περιοχή του σταθμού στοιβάζεται πλήθος υλικών· άλλοτε άχρηστων, όπως αυτοί οι μεταλλικοί στρωτήρες …

Ø … και άλλοτε αχρησιμοποίητων, όπως αυτοί οι ξύλινοι στρωτήρες.

Ø στην είσοδο του σταθμού, …

Ø … όπου το κλειδί οδηγεί στη 2^η γραμμή, …

Ø … δεσπόζει ο ψηλός υδατόπυργος.

Ø διακριτικά του κλειδιού.

Ø μάλλον θα ήταν προτιμότερη μια απογευματινή επίσκεψη στο Κρυονέρι…

Ø η 2^η γραμμή είναι προσπελάσιμη από Γαλατά δια της παρακαμπτηρίου, όμως εδώ το κλειδί οδηγεί στη μόρτα.

Ø η καμάρα μιας από τις πίσω πόρτες του (σε άθλια, εσωτερικά, κατάσταση) σταθμού.

Ø …επομένως, όταν θα ξαναέρθω εδώ για φωτογράφηση, θα φροντίσω να είναι φθινοπωρινό απόγευμα.

24.4.2018

Ø 9 χρόνια μετά την πρώτη μου επίσκεψη στο Κρυονέρι, φρόντισα τώρα να είναι απόγευμα, ανοιξιάτικο έστω.

Ø ελλείψεις.

Ø απέχουμε σχεδόν 50 χρόνια από την τελευταία υδροδότηση ατμάμαξας εδώ.

Ø ποιος χρειαζόταν την αντιτροχιά;

Ø σταθμός διαλυμένος.

Ø με φόντο το βουνό.

Ø αφύλακτη, για πεζούς και ζώα.

Ø γραμμή προς Γαλατά.

Ø ήλιος δύων.

Ø ποια ακριβώς είναι η χρησιμότητα αυτής της μόρτας;

Ø μισές δουλειές.

Ø μού κάνει εντύπωση το ότι η ΓαίαΟΣΕ δεν έχει ακόμα καταφέρει να βρει σε ποιον (δε θα εκμισθώσει, αλλά) θα χαρίσει το κτήριο αυτό.

Ø κι όμως, ένας επιχειρηματίας με μεράκι θα μπορούσε να μετατρέψει αυτό το ερείπιο σε ξενώνα.

Ø δεν ήξερα ότι ο σταθμός του Κρυονερίου διαθέτει οδική πρόσβαση, έστω και με αγροτικό δρόμο.

Ø ίχνη σοβάδων.

Ø εγκατάλειψη.

Ø εισέρχομαι στα ενδότερα.

Ø ας ελπίσουμε ότι δε θα βρεθώ με ένα μαδέρι στο κεφάλι.

Ø αναρωτιέμαι πώς ήταν διαμορφωμένος ο σταθμός κάποτε.

Ø ξύλινα απομεινάρια.

Ø με κομμένη την ανάσα.

Ø άραγε… είναι δυνατόν να ηλεκτροφωτίσω αυτό το κτήριο;

Ø δεν υπάρχουν κεραμίδια.

Ø ίχνη σκάλας· η σκάλα αγνοείται.

Ø άραγε, ο σταθμός του Κρυονερίου λειτουργούσε ως το 1970, ή οι λειτουργίες του είχαν μεταφερθεί από νωρίτερα στο σταθμό λιμένος;

Ø τα 39 λειψά σκαλοπάτια.

Ø Κρυονέρι υπό το σεληνόφως.

Ø απαιτείται να περάσει χορτοκοπτικό…

Ø απαιτείται να περάσει σιδηρόδρομος.

Ø η υδατοδεξαμενή επιβιώνει, μάλλον διότι δεν υποστηρίζεται από τηλεδιοίκηση.

Ø σιδηροδρόμος αγνοείται.

Ø αντλία αγνοείται.

Ø δεξιά καμπύλη.

Ø ευθεία …

Ø … παρατεταμένη.

Ø καμπύλη παραθαλάσσια.

Ø σταθμός παραθαλάσσιος.

Ø τέλος γραμμής.

Ø ίχνη αποβάθρας.

Ø ίχνη σιδηροδρόμου.

Ø ίχνη στρωτήρα.

20.8.2022

Ø η παρουσία του αυτοκινήτου με αποθαρρύνει να πλησιάσω κι έτσι αρκούμαι σε λίγες (ελλείψει μπαταρίας) εναέριες λήψεις.

Ø ο σταθμός του Κρυονερίου δεν εξυπηρετείται άμεσα από ασφαλτόδρομο.

Ø πώς θα σας φαινόταν αν σας έλεγα ότι ο Ο.Σ.Ε. εγκατέστησε κάμερες ασφαλείας για την προστασία των υλικών που είναι αποθηκευμένα υπαίθρια στο Κρυονέρι;

v Γαλατάς

9.5.2009

Ø τα ψηλά δέντρα στην έξοδο του Γαλατά σκιάζουν τη γραμμή

Ø λήψη του σταθμού από βορειοανατολικά …

Ø … και από νότια …

Ø … και από νοτιοδυτικά.

20.8.2022

Ø Γαλατάς απογευματινός.

Ø το ύψος της αποβάθρας είναι απείρως δυσανάλογο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

Ø αν μην τι άλλο, ο Ο.Σ.Ε. προνοεί για τις υποδομές του!

Ø η σιδηροτροχιά μόλις και μετά βίας διακρίνεται.

Ø συμπαράσταση.

Ø σιδηρόδρομος σαν κακώς συγκερασμένο κλειδοκύμβαλο.

Ø κλειστά παράθυρα.

Ø φρέσκια άσφαλτος.

v Ευηνοχώρι

9.5.2009

Ø γραμμή από Γαλατά.

Ø στο Χ.Σ 5+800 Κ.Α. βρίσκεται η γέφυρα του Ευήνου.

Ø η Ε.Υ.Δ.Α.Π. προειδοποιεί: μην πλησιάζετε την κοίτη του Ευήνου.

Ø από τη μέση της γέφυρας.

Ø χωμένος στο …χαράκωμα.

Ø μετά τη γέφυρα. Η γέφυρα του Ευήνου αποτελείται από 12 ζευκτά, σε καθένα εκ των οποίων είναι τοποθετημένοι 40 στρωτήρες. Το μήκος της είναι 240m· πρόκειται για την 4η επιμηκέστερη γέφυρα μετρικής γραμμής (μικρότερη από τις αντίστοιχες του Ψαθοπύργου, του Αλφειού και του Αχλαδοκάμπου).

Ø ο σταθμός του Ευηνοχωρίου είναι παρόμοιος με αυτόν του Γαλατά, αλλά χτισμένος με διαφορετική πέτρα.

Ø προς Καρκανιά.

Ø λήψη του σταθμού από δυτικά …

Ø … και από ανατολικά.

Ø από Γαλατά.

24.4.2018

Ø λειψή γέφυρα.

Ø πώς είναι δυνατόν να εκχερσωθεί ένα συμπαγές βάθρο;

20.8.2022

Ø το στέγαστρο του Ευηνοχωρίου φέρει επιγραφή.

Ø όχι, εδώ δεν είναι Λαύριο.

Ø ο ήλιος βρίσκεται στη χειρότερη δυνατή θέση.

Ø εδώ οι πόρτες είναι δύο.

Ø μαγαζί γωνία.

Ø η αίθουσα κλιματίζεται.

Ø από ψηλά.

Ø η γραμμή διχοτομεί το χωριό.

Ø το rail-bus 4501 δεν περνάει πια από εδώ (ούτε από κάπου αλλού).

Ø λεφτά πεταμένα.

Ø μελλοθάνατη γέφυρα.

Ø αναρωτιέμαι ποιο είναι το σημερινό ισοδύναμο των 80,000 δραχμών…

Ø όχι, ούτε εδώ είναι Λαύριο.

Ø προσωρινά μέτρα.

Ø δεν υπάρχει λόγος να προχωρήσω.

Ø «Αν κάποιος φορέας θέλει να κρατήσει την γέφυρα ας βρει τα χρήματα να την κρατήσει» φέρεται να είπε κάποιος πολιτικός. Συμφωνώ απολύτως μαζί του και συμπληρώνω: «αν κάποιος θέλει να παινεύεται ότι πάει ως την Καλαμάτα σε μιάμιση ώρα, ας βρει 160 εκατομμύρια σε 6 χρόνια για να συντηρήσει τον Μορέα», διότι δεν θέλω οι φόροι μου να χρηματοδοτούν τη ματαιοδοξία των τοπικιστών.

Ø σκιές.

Ø ντροπή άνωθεν.

Ø ποταμώ ουκ έστιν εμβήναι δις τω αυτώ.

Ø προδότες οι Τρικούπηδες… κρεμάλα!

Ø έρχεται χειμώνας.

Ø είναι πασιφανές ότι ο Χαρίδημος Αποστολίδης έκανε σκάρτη δουλειά.

Ø γραμμή υπό αναστολή κυκλοφορίας και Ο.Σ.Ε. υπό αναστολή ντροπής.

Ø αρκεί η τεχνογνωσία του Καρδιακαφτίου για να γίνει επαγγελματική δουλειά, ή αυτό το έργο είναι πιο δύσκολο;

Ø παρατηρώ ότι δεν έσπασε η «ένωση» των δύο ζευκτών.

Ø μισητό σκήνωμα, θανάτου άθυρμα, συντριμμένο βάζον.

v Μεσολόγγι

9.5.2009

Ø γέφυρα εν όψει ή αποξήλωση εν όψει;

Ø η τελευταία δεξιά καμπύλη πριν το σταθμό του Μεσολογγίου.

Ø «φθινόπωρο του ’52 ξανάρθαμε στο Αίγιο…»

Ø ο σταθμός του Μεσολογγίου διαθέτει 5 γραμμές, …

Ø … εκ των οποίων οι 3 ανατολικές είναι μόρτες.

Ø μάλλον ανεπαρκής αποβάθρα…

Ø το μηχανοστάσιο του Μεσολογγίου.

Ø νοείται σταθμός χωρίς ψηλά δέντρα;

Ø το μηχανοστάσιο διατηρείται σε πολύ καλή κατάσταση, …

Ø … όπως εξάλλου και ο υδατόπυργος

Ø στην έξοδο του σταθμού σώζεται ένα μικρό βοηθητικό κτίσμα

Ø ως γνωστόν, ο συντομότερος δρόμος για να ανέλθει κανείς ψηλά, είναι να πατήσει επί πτωμάτων…

Ø απ’ όλους τους τροφίμους του Πάρκου της Καλαμάτας, η ατμάμαξα Α.3 των Σ.Β.Δ.Ε. ήταν στη χειρότερη κατάσταση. Τότε σάπιζε άβαφη…

Ø τώρα σαπίζει βαμμένη…

25.4.2018

Ø συννεφιασμένο κινηματογραφικό πρωινό.

Ø με θίασο εκλεκτό, ηθοποιούς σπουδαίους, παλιότερους και νέους.

Ø είχαμε δυο μέρες να κοιμηθούμε.

Ø είσοδος σταθμού.

Ø … κι η ώρα πήγε 8!

Ø τω καιρώ εκείνω η Ελλάδα διοργάνωνε Ολυμπιακούς Αγώνες.

Ø τα συννεφιασμένα χρώματα είναι πολύ ταιριαστά με το κτήριο.

Ø οι «τοπικοί παράγοντες» δε φείδονται ασφάλτου…

20.8.2022

Ø μεσημέρι Αυγούστου.

Ø κατασκευάστηκαν ψηλές αποβάθρες σε Γαλατά, Ευηνοχώρι και Αιτωλικό, αλλά δεν κατασκευάστηκε καμία αποβάθρα στο Μεσολόγγι.

Ø υπολείμματα Α.Σ.Ι.Δ..

Ø δύο αμφίαιχμες τροχιές.

Ø γιαξεμπόρε!

Ø ο σταθμός του Μεσολογγίου σχεδιάστηκε με πολλή φαντασία.

Ø σταθμός και δέντρο.

Ø η ΓαιαΟΣΕ κάνει λαμπρή κινηματογραφική παρέα, εκεί όπου ο σιδηρόδρομος περισσεύει.

Ø λήψη από βόρεια.

Ø πολύ όμορφα χρώματα.

Ø οι μόνοι σωζόμενοι υδατόπυργοι πλέον είναι αυτοί του Κρυονερίου, του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού.

Ø έλλειψη υλικών και ανταλλακτικών.

Ø σε παράταξη.

Ø από αέρος.

Ø πάλι μεγάλα λόγια κι υπερβολές…

Ø νεοελληνικός πολιτισμός.

Ø δέντρα πολλά, σιδηρόδρομος καθόλου.

Ø ψευδαίσθηση.

Ø στο τέλος του μοντάζ πάντα θα λείπει ένα πλάνο!

Ø οι μπαταρίες δεν είναι ποτέ αρκετές.

Ø γραμμή από Κρυονέρι.

v Αιτωλικό

9.5.2009

Ø καθ’ οδόν για το Αιτωλικό.

Ø γέφυρα με 3 ζευκτά …

Ø … και με πεζοδιάβαση.

Ø η ανακαίνιση της γραμμής συνοδεύτηκε από την ανακαίνιση μερικών σταθμών, μεταξύ αυτών και ο σταθμός του Αιτωλικού …

Ø … ο οποίος τώρα διαθέτει ψηλή αποβάθρα. Μόνο που κανείς δε γνωρίζει πότε αυτή η ψηλή αποβάθρα θα χρησιμοποιηθεί…

Ø δίπλα στο υπόστεγο, σώζεται ο υδατόπυργος του σταθμού.

20.8.2022

Ø γραμμή προς Σταμνά.

Ø έξοδος σταθμού.

Ø σταθμός δίχρωμος.

Ø η μεταλλική δεξαμενή σώζεται ακόμα.

Ø ο σωλήνας δεν είχε την ίδια τύχη.

Ø πολυτελείς εγκαταστάσεις συντήρησης.

Ø είσοδος σταθμού.

Ø με φόντο τη λιμνοθάλασσα.

Ø με φόντο περισσότερη λιμνοθάλασσα.

Ø η κύρια γραμμή φιλοξενεί …

Ø … ένα υπόστεγο.

Ø οικογενειακή εκδρομή.

v Σταμνά

9.5.2009

Ø ελάχιστα χιλιόμετρα πριν από το σταθμό της Σταμνάς υπάρχει μια μεταλλική γέφυρα, κάτω από την οποία περνά ένα αρδευτικό κανάλι.

Ø γραμμή από Αιτωλικό.

Ø η γέφυρα αυτή διαθέτει και πεζοδιάβαση, οπότε δε χρειάζεται να καταφύγω στους στρωτήρες.

Ø γραμμή προς Σταμνά.

Ø ο σταθμός της Σταμνάς …

Ø … διαθέτει μια παρακαμπτήριο και …

Ø … βρίσκεται στα αριστερά της γραμμής.

Ø γραμμή προς Αγγελόκαστρο.

20.8.2022

Ø φίδια παράλληλα.

Ø τρεις πόρτες.

Ø σταθμός και περιβάλλον.

Ø έξοδος σταθμού.

Ø το κτήριο επιβατών επέζησε.

Ø δύο παράθυρα.

Ø δύο παράθυρα διαμπερή.

Ø σπασμένη στέγη.

Ø οι εσωτερικοί τοίχοι …

Ø … έχουν καταρρεύσει.

Ø υπολείμματα τζακιού και νεροχύτη.

Ø αξία ανεκτίμητη!

Ø τα σχέδια των πλακακιών σώζονται ακόμα.

Ø φυσικός φωτισμός.

Ø ώρα για πτήση!

Ø ελλείποντα κεραμίδια.

Ø όλοι οι σταθμοί της γραμμής Κρυονερίου – Αγρινίου έχουν εύκολη πρόσβαση.

Ø το βοηθητικό κτήριο της Σταμνάς αγνοείται…

Ø κατά το σωτήριον έτος 1950, ήταν χαραγμένη εδώ η διασταύρωση των αμάξ. 301 (Μεσολογγίου – Αγγελοκάστρου) και 2 (Αγρινίου – Κρυονερίου).

Ø στρωτήρες ξεβρασμένοι.

Ø ακίνδυνη διέλευση.

Ø όπου λείπουν τα τρένα, περισσεύει η άσφαλτος.

v Αγγελόκαστρο

9.5.2009

Ø λίγες εκατοντάδες μέτρα πριν από το σταθμό του Αγγελοκάστρου και πάνω από ένα ορμητικό παραπόταμο του Αχελώου η γραμμή κινείται σε γέφυρα. Πρόκειται για …

Ø … δικτυωτή γέφυρα κάτω διαδρομής, στηριζόμενη σε λίθινα ακρόβαθρα.

Ø κάτω από τη γέφυρα.

Ø παρόλη την ορμητικότητα του ποταμού, η σκιά της γέφυρας αντικατοπτρίζεται στα νερά.

Ø γραμμή προς Σταμνά.

Ø μπροστά από τη γέφυρα.

Ø λήψη του σταθμού από το δρόμο.

Ø το κλειδί εξόδου του Αγγελοκάστρου.

Ø δίπλα από το σταθμό σαπίζουν δύο εμπορικά βαγόνια.

Ø η αποβάθρα του σταθμού. Και – ναι, έχετε δίκιο! – την επόμενη φορά που θα ξαναέρθω, θα φροντίσω να είναι απόγευμα.

20.8.2022

Ø τελικά, δεν ήρθα απόγευμα.

Ø σταθμός περιφραγμένος.