ΕΚΔΡΟΜΗ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΙΑ

Απευθείας μετάβαση προς την 23^η εκδρομή στη Θεσσαλία

Σχόλια για τη νέα γραμμή Καλαμπάκας - Κοζάνης

Η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» είναι ιδέα τόσο παλιά, όσο και το site μου, άσχετα αν αυτή δεν πραγματοποιήθηκε πριν την έναρξή του. Στον τότε σχεδιασμό της εκδρομής αυτής περιλαμβάνονταν οι (αυθημερόν, εννοείται…) εκ του μακρόθεν φωτογραφήσεις των σταθμών Φαναρίου και Δροσερού, συν μια επίσκεψη στην Ενωτική.

Αλλά… η Πρωτομαγιά ήρθε και φέτος, δίνοντάς μου επιτέλους την ευκαιρία να βγάλω από το ψυγείο τα θεσσαλικά μου σχέδια! Για σήμερα, το πρόγραμμα περιλαμβάνει εκδρομή στην πρόσφατα κανονικοποιημένη γραμμή της Δυτικής Θεσσαλίας, που συνδέει τον Παλαιοφάρσαλο, τους Σοφάδες, την Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και την Καλαμπάκα και που μέχρι το 2014 θα έχει επεκταθεί μέχρι την Ηγουμενίτσα… καταλαβαίνετε, πρέπει ενίοτε να λέμε και τίποτα εύθυμο.

Ξύπνησα νωρίς, ώστε να είμαι έγκαιρα στο σταθμό Λαρίσης, δεδομένης και της τότε απεργίας του μετρό, εξ’ αιτίας της οποίας τα δρομολόγια θα εκκινούσαν στις 9⁰⁰. Κατά τις 7²⁵ έβλεπα απέναντι μου το σταθμό Λαρίσης, με το νέο λογότυπο του Ο.Σ.Ε. στην πρόσοψη. Παρά την ημέρα και παρά το γεγονός ότι τέτοιες αργίες συνδυάζονται με μικρές εξορμήσεις, είκοσι λεπτά πριν την αναχώρηση όλα τα εκδοτήρια ήταν γεμάτα. Ευτυχώς, εγώ είχα ζητήσει θέση μια μέρα πριν και μόνο 6 στη business class ήταν διαθέσιμες. Το πλάνο μου περιελάμβανε:

Ø μετάβαση στον Παλαιοφάρσαλο με το 500

Ø μετάβαση στην Καλαμπάκα με το 1882, υπό Ganz Mavag

Ø μετάβαση στα Τρίκαλα με το 1883

Ø επιστροφή στην Καλαμπάκα με το 510/884, υπό Desiro

Ø επιστροφή στον Παλαιοφάρσαλο με το 883

Ø πίσω στην Αθήνα με το 53

Ήλπιζα ότι το Ganz θα μου επέτρεπε την εκ του μακρόθεν λήψη φωτογραφιών που προγραμμάτιζα κάποτε, η συνέχεια, όμως, έμελλε να διαψεύσει τις προσδοκίες μου…

Η μηχανή ADtranz A 481 (η συννεφιά δε μου επέτρεψε αξιοπρεπή φωτογράφηση της μηχανής) έφερε στην 1^η γραμμή του σταθμού 5 βαγόνια, ένα ADmz, ένα WR ανακατασκευής και τρία Bmpz. Ανέβηκα στο πρώτο, κάθισα αναπαυτικά στη θέση μου, περίμενα λιγάκι και το ταξίδι ξεκίνησε! Μέσα από την πόλη αρχικά, διαμέσου του γιαπιού που λέγεται Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών αργότερα, και τελικά διασχίζοντας την εξοχή (τρόπος του λέγειν), τόσο στις ανατολικές παρειές της Πάρνηθας, όσο και μετά την Οινόη.

Και λίγα σχόλια, τώρα, για τα νέα βαγόνια. Κατ΄ αρχήν, είναι εντελώς ανόητη η απόφαση για τον χρωματισμό τους. Μετά την επιτυχία και την αναγνωρισιμότητα που αυτή συνεπάγεται, τα νέα οχήματα InterCity δε μπορούσαν παρά να είναι άσπρα με μια κόκκινη λωρίδα στα παράθυρα· χωρίς δεύτερη σκέψη… Επίσης, είναι αδόκιμο να χρησιμοποιούνται τέτοια οχήματα σε απλές ελκόμενες συνθέσεις· διότι, αν και το InterCity και το απλό τρένο προσφέρουν ακριβώς τις ίδιες ανέσεις, τότε γιατί κάποιος να πληρώσει €25.00 περισσότερα; μόνο για την εξοικονόμηση μιας ώρας; Και τότε προς τι η παραγγελία για την αναβάθμιση των παλιών οχημάτων με τις προγραμματικές 37^α και 37^β; Ας ελπίσουμε ότι, όταν αυτή παραδοθεί εν όλω, τότε τα οχήματα InterCity θα χρησιμοποιούνται μόνο σε υπερταχείες συνδέσεις. Τεχνολογικά, τώρα, η αναβάθμιση σε σχέση με τις αυτοκινητάμαξες AEG είναι εμφανής σε πολλά επίπεδα: καλύτερη ηχομόνωση, καλύτερες αναρτήσεις, ευρύχωροι χώροι υγιεινής. Από άποψης υπηρεσιών, το ADmz διέθετε διαμέρισμα για άτομα με μειωμένη κινητικότητα, παιδότοπο, σκευοφόρο και πίνακα αναγγελιών. Οι πόρτες ανοίγουν με χειρισμό του επιβάτη, ο οποίος πατάει απλώς ένα πράσινο κουμπί (στις αυτοκινητάμαξες, το άνοιγμα των θυρών απαιτούσε να είναι κανείς παλαιστής βαρέων βαρών και να έχει και τα δύο χέρια ελεύθερα). Τα κουπέ διαθέτουν κατά τα συνήθη πόρτα, ώστε να μην έχουν επαφή με το διάδρομο, ενώ οι καλαίσθητες κουρτίνες απομονώνουν εντελώς το κουπέ από τον έξω κόσμο. Επίσης, το κάθε κουπέ διαθέτει αυτόνομο χειρισμό του φωτισμού, του κλιματισμού και της έντασης των αναγγελιών, καθώς επίσης και μια παροχή ηλεκτρικού. Τα καθίσματα πέφτουν για όσους μπορούν να κοιμηθούν στο ταξίδι (εγώ δε μπορώ!), ενώ οι τυχεροί που έχουν θέση στο παράθυρο διαθέτουν κι ένα πρωτότυπης τοποθέτησης τραπεζάκι. Χρηστικότατοι και οι καθρέφτες, ενώ τα ράφια των αποσκευών, τέσσερα τον αριθμό, χωρούν ακόμα και …άνθρωπο! Σε όλους τους χώρους κυριαρχεί το μοβ χρώμα (εξ ου και το φόντο της παρούσας σελίδας). Μόνη παραφωνία ήταν η πολύ βρώμικη μοκέτα, τόσο στο διάδρομο, όσο και στο κουπέ, αν και αυτό διορθώνεται πανεύκολα.

Όπως είχα γράψει και στο σχολιασμό των νέων δρομολογίων, οι στάσεις που είχαν καταργηθεί το 2003 επανήλθαν. Έτσι, το τρένο σταμάτησε σε Αλίαρτο, Δαύλεια, Τιθορέα, Αμφίκλεια, Λιλαία, Μπράλο, Αγγείες, Θαυμακό και Δομοκό. Εγώ, μετά την Αμφίκλεια, έπιασα ένα παράθυρο του διαδρόμου, προς τα δεξιά και έμεινα να ρεμβάζω τη θέα: Μπράλος, σήραγγα Μπράλου, γέφυρα Παπαδιάς, γέφυρα Ασωπού, γέφυρα Γοργοποτάμου στα 10km/h και μετά Λιανοκλάδι. Αξιοπρεπής η εμφάνιση του σταθμού, αν και ο Ο.Σ.Ε. θα μπορούσε τουλάχιστον να τηρήσει την ορθογραφία: δεν είναι δυνατό οι επιγραφές του σταθμού να γράφουν ΛΕΙΑΝΟΚΛΑΔΙ και λίγο αργότερα να διαβάζουμε ΜΗΧΑΝΟΣΤΑΣΙΟ ΛΙΑΝΟΚΛΑΔΙΟΥ. Η αποβάθρα ήταν γεμάτη, οπότε όσοι κατέβηκαν αντικαταστάθηκαν από άλλους επιβάτες, ώστε ο συνωστισμός στα βαγόνια της 2^ης θέσης να συνεχιστεί.

Αναχώρηση. Γρήγορα στην αρχή, πιο αργά στη συνέχεια, η ανάβαση της Όθρυος άρχισε. Με πολλά τούνελ, λίγα γεφύρια και δύο πέταλα, όπου βλέπουμε τις γραμμές απέναντι. Στις Αγγείες συναντούμε το 603 (με παλιά βαγόνια…), και μετά το Δομοκό έπεσαν γκάζια! Το ταξίδι μου με το 500 τελείωνε…

Κλειδιά στην είσοδο του Παλαιοφαρσάλου (ή Παλιού, κατά τη θεσσαλική ορολογία), στάση και μετά διέλευση μέσα από τις κατακόμβες. Στο βάθος της πρώτης γραμμής περίμενε ένα Ganz Mavag. Δεν άκουσα τη μηχανή του να δουλεύει, ενώ ούτε το 500 αναχωρούσε και άρχισα να ανησυχώ. Πράγματι, ο σταθμάρχης μας ενημέρωσε (ήμασταν περίπου 20 επιβάτες) ότι για την Καλαμπάκα, λόγω απεργίας, κινούνται λεωφορεία. Μας έβγαλαν στην πύλη του σταθμού και μείναμε να περιμένουμε το λεωφορείο. Όταν αυτό κατέφθασε με 20’ καθυστέρηση ως προς το κανονικό σιδηροδρομικό δρομολόγιο, αισθάνομαι ότι τα πράγματα πλέον δυσκολεύουν. Μα το τελειωτικό χτύπημα το δέχομαι καθώς μπαίνω μέσα: αφού ανεβαίνω τα έξι σκαλοπάτια (όντως, τόσα ήταν!), βρίσκομαι σε ένα χώρο, χειρότερο κι απ’ αυτόν του λεωφορείου που πριν από ένα μήνα με πήγε από το Άργος στην Καλαμάτα. Καθίσματα σκισμένα και βρώμικα, ατμόσφαιρα βαριά και πηχτή και, για κερασάκι στην τούρτα, ο οδηγός έχει βάλει στη διαπασών κάτι τραγούδια βρίθοντα πόνου αβάσταχτου, ζωντανές ηχογραφήσεις από τοπικά «κέντρα ψυχαγωγίας για το σκληρά εργαζόμενο λαό». Με τούτα και μ’ εκείνα φύγαμε, μα η διαδρομή του λεωφορείου, τόσο μέσα στις πόλεις, όσο και στον ανοιχτό δρόμο ήταν μια κόλαση. Η βραδύτητα ήταν παροιμιώδης (σε σημείο να τρώμε τη σκόνη των Ντάτσουν) κι απέναντί μου έβλεπα τις γραμμές και έφτανα να σκέφτομαι την ταχύτητα του Ganz(!). Με τηλεφωνήματά μου στην Αθήνα, έμαθα ότι το συνδικαλιστικό όργανο των Θεσσαλών σιδηροδρομικών απεργεί μέχρι τις 16⁰⁰, οπότε τα τοπικά δρομολόγια δε γίνονται. Πάντως, όλες οι ανταποκρίσεις πραγματοποιούνταν οδικώς, οπότε δεν υπήρχε κίνδυνος να πέσω στην ανάγκη του Κ.Τ.Ε.Λ. για να γυρίσω στην Αθήνα. Βλέποντας την ώρα να έχει περάσει, αποφάσισα να μην πάω τώρα στην Καλαμπάκα, μα να κατέβω στα Τρίκαλα και αν κυκλοφορεί το Desiro, φτάνω και μέχρι εκεί. Στα Τρίκαλα φτάσαμε στις 13⁰⁰, μετά από 1.10’, αντί των 45’ του τρένου.

Μεγάλη η αναμονή στα Τρίκαλα, οπότε είπα να κάνω έναν περίπατο στην πόλη και τελικά γύρισα στο σταθμό λίγο μετά τις δύο. Προηγουμένως είχα διαπιστώσει ότι, μπορεί το 1999 και το 2000 οι Τρικαλινοί να είχαν αντιταχθεί έντονα στα έργα της νέας γραμμής, αλλά το δικό μου έργο το τιμούν δεόντως. Και ιδού η απόδειξη! Πριν σας παραμυθιάσω περισσότερο, ο εν λόγω συνεπώνυμος (και συνονόματος) ήταν ένας από τους πρωτεργάτες της εξέγερσης των Θεσσαλών στα 1878, που οδήγησε τρία χρόνια αργότερα στην προσάρτηση της περιοχής. Επιστρέφω πίσω στο σταθμό, αυτό το κομψοτέχνημα του Εβαρίστο ντε Κίρικο, που, με την ευκαιρία της διαπλάτυνσης της γραμμής βελτιώθηκε πάρα πολύ: προστέθηκε ο όροφος, απώλεια των σεισμών του 1957, ενώ το εσωτερικό του έγινε πολύ καλαίσθητο και λειτουργικό· κυριαρχεί το ξύλο, ενώ η καθαριότητα είναι παροιμιώδης. Αν μάλιστα δεν έλειπε από τις τουαλέτες το χαρτί υγείας (μετά από μετακίνηση με ένα τέτοιο απαράδεκτο λεωφορείο επιβαλλόταν εισαγωγή σε κλίβανο αποστείρωσης, βολεύτηκα, όμως, με ένα γερό πλύσιμο χεριών), τότε τον χαρακτηρισμό «άψογο» θα τον έδινα ανεπιφύλακτα. Μπροστά από το σταθμό, σε ένα μικρό πάρκο, έχει τοποθετηθεί ένα μικρός μετρικός συρμός που αποτελείται από μια σκουριασμένη μηχανή, ένα διαλυμένο επιβατικό βαγόνι κι ένα αξιοθρήνητο εμπορικό βαγόνι. Οι φωτογραφίες μου απεικονίζουν: τρεις λήψεις, από ισάριθμες διαφορετικές γωνίες, της πρόσοψης του κτηρίου, μια λήψη της πλευράς προς Καρδίτσα, μια λήψη της πλευράς των γραμμών (από τη χορταριασμένη 2^η αποβάθρα) και έναν υδατόπυργο, στο πρώτο πασάγιο προς Καλαμπάκα.

Η ώρα είναι 14¹⁵. Σαν τώρα, πριν από δέκα ακριβώς χρόνια (πέρασαν κιόλας…), ο Ayrton Senna, οδηγώντας ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που συμμετείχαν στο πρωτάθλημα της Formula 1 της προηγούμενης δεκαετίας, την FW 16, άργησε να στρίψει αριστερά στην καμπύλη Ταμπουρέλο της Ίμολα…

Αφού έμαθα ότι το Desiro κυκλοφορεί κανονικά, έμεινα να το περιμένω στην αποβάθρα της 1^ης γραμμής, της οποίας ο ψηφιακός πίνακας είχε ξεμείνει στο 886, τα δε ρολόγια ήταν όλα διαλυμένα – από συντήρηση του εξοπλισμού, βλέπω, πάμε μια χαρά. Το τρένο φάνηκε στο ορίζοντα (είναι η μονάδα 660 105/205), πλησίασε, σταμάτησε, οι λιγοστοί επιβάτες ανεβήκαμε και η πορεία προς την Καλαμπάκα άρχισε. Αργά στην αρχή, λόγω της κατοικημένης περιοχής, με 120km/h αργότερα, όταν βγήκαμε στον κάμπο. Στην περιοχή της Καλαμπάκας η τωρινή γραμμή ακολουθεί κατά γράμμα την παλιά χάραξη. Και σε λίγα λεπτά, το τρένο έφτανε στην Καλαμπάκα. Άμα τη αφίξει μου, με περίμενε μια ευχάριστη έκπληξη: στην τρίτη γραμμή ανέμενε ένας συρμός με την ALCo A.204 επικεφαλής και κάμποσα βαγόνια τύπου Eaoss. Σίγουρα θα είναι πολύ θετική η προοπτική ανάληψης εμπορευματικού έργου από αυτή τη γραμμή, όπου η επιβατική κίνηση ομολογουμένως δεν είναι το δυνατό σημείο, έστω κι αν χρησιμοποιείται μια μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας μηχανή του 1961. Παίρνω μερικές φωτογραφίες από το σταθμό της Καλαμπάκας και από το τρένο, μόνο του και με το σταθμό, καθώς και στα Μετέωρα, ευρισκόμενος στην πεζογέφυρα. Και στην Καλαμπάκα έχει γίνει καλή δουλειά, αλλά όχι σε επίπεδο Τρικάλων. Εδώ η αίθουσα αναμονής δεν ταυτίζεται με τα εκδοτήρια των εισιτηρίων, ενώ η χωρητικότητά της περιορίζεται σε έξι άτομα, όσα μπορούν να στριμωχτούν στο μοναδικό παγκάκι που διαθέτει· ίσως θα έπρεπε να γίνει αντιμετάθεση της αποθήκης και της αίθουσας αναμονής και ενοποίηση αυτής με τα εκδοτήρια. Και φυσικά δε λείπουν και οι υπερβολές – δε νομίζω ότι οι επιβάτες του σιδηροδρόμου ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για την θέση του δωματίου του επίκουρου (!).

Η ώρα κόντευε τρεισήμισι και οι επιβάτες αρχίσαμε να ανεβαίνουμε στο τρένο. Αυτή τη φορά η 1^η θέση ήταν μπροστά, οπότε έπιασα το κάθισμα 14 και είχα πλήρη ορατότητα στα χειριστήρια. Σε αυτό το όχημα κάτι πρέπει να είχε πάθει ο συμπλέκτης, διότι κάθε εκκίνηση συνοδευόταν από ένα γερό τράνταγμα, ενώ η απουσία επιβατών και συνεπαγόμενου θορύβου μου επέτρεψε να προσέξω τα ανεβάσματα ταχυτήτων στο κιβώτιο. Στα Τρίκαλα διασταυρωθήκαμε με το 1884 υπό Ganz Mavag – η σύγκριση ήταν συντριπτική… Λίγο μετά τα Τρίκαλα, προς τα νότια βλέπω τα λείψανα του παλιού σταθμού στη θέση Δροσερό (λόγω των ευθυγραμμίσεων της νέας χάραξης, τα τρένα περνούν μακριά από το κτήριο, όμως όχι τόσο ώστε να μη φαίνεται το μέγεθος της φρικαλεότητας). Οι ασυμφωνίες με την παλιά χάραξη συνεχίζονται, κάνοντάς με να απορώ για τη διακοπή των δρομολογίων και την πλήρη αποξήλωση της γραμμής το Μάιο του 1998. Στάση στη Μαγούλα, με υψηλή αποβάθρα και δικτυωτό στέγαστρο, όμοια στο Φανάρι και μετά από λίγο ο παλιός σταθμός του Φαναρίου, διαλυμένος κι αυτός. Ακολούθως Καρδίτσα, Σοφάδες, γέφυρα Σοφάδων δίπλα, ανυπόφορη πεδιάδα.

Οι πυλώνες της ηλεκτροκίνησης φάνηκαν στον ορίζοντα – ο Παλαιοφάρσαλος είναι κοντά. Μπροστά μου η ανισόπεδη συνάντηση των δύο γραμμών και πίσω από τη γέφυρα φαίνεται η μετρική γραμμή. Το τρένο φτάνει και η ώρα είναι μόλις 16²⁰. Πως περνούν 55’ μέσα στη μέση του πουθενά; Αφήνω το σταθμό πίσω μου και περπατώ στους δρόμους του χωριού Σταυρός, το οποίο αριθμεί περί τους 900 κατοίκους. Ερημιά· μόνο μερικά κοτοπουλάκια σπάνε τη μονοτονία. Φτάνω στις γραμμές. Η περίφραξη με αναγκάζει να κάνω μερικά ακροβατικά για να περάσω απέναντι. Τώρα βρίσκομαι στο διάδρομο μιας αποξηλωμένης γραμμής. Η γέφυρα είναι μπροστά μου. Πλησιάζω. Η ησυχία είναι μυσταγωγικά απόκοσμη. Καθώς περνάω κάτω από τη γέφυρα, τα βήματα μου αντηχούν στους τοίχους. Στα δεξιά μου μια στάση με την ένδειξη «Γέφυρα σταυρού Παλαιοφαρσάλου». Πλησιάζω. Απότομα ακούγονται εκκωφαντικά φτερουγίσματα – κάνω ένα βήμα πίσω και δύο περιστέρια φεύγουν. Και η ησυχία παραμένει. Απέναντι δύο πιτσιρίκια παίζουν στη βεράντα του σπιτιού τους, βασανιστικά χαμηλόφωνα (μου φαίνεται ότι έχω πάθει εξάρτηση από τους θορύβους της Αθήνας…). Ξαναπηγαίνω προς τη στάση· τώρα μόνο ο βόμβος από τα έντομα ακούγεται, μα ο κλειστός χώρος τον ενισχύει απίστευτα. Δίπλα στις υπάρχουσες γραμμές κείτονται, όπως και πριν τη γέφυρα, αποξηλωμένες σχάρες, ράγες και στρωτήρες μαζί. Η ευθεία της γραμμής στο βάθος τελειώνει· κάπου εκεί αρχίζει και η Ενωτική. Κοιτάζω το ρολόι μου: σε λίγο θα περάσει το 72, με πεντάδυμη αυτοκινητάμαξα. Αρχίζω να βολιδοσκοπώ την περιοχή, για να βρω την καλύτερη θέση για φωτογραφία. Επιχειρώ να ανέβω ορειβατώντας, μα η σκέψη γρήγορα απορρίπτεται: η ανάβαση είναι πολύ δύσκολη, η κατάβαση αναμένεται ακόμα δυσκολότερη, ενώ η διαφυγή σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης συνεπάγεται πολλαπλά κατάγματα. Έτσι, επιλέγω την πλέον ανώδυνη λύση: πίσω από τη στάση, σε ένα μικρό υπερύψωμα. Το τρένο αναχωρεί από το σταθμό και πλησιάζει· το κινητήριο που βλέπετε είναι το 655. Με τη διέλευση της αμαξοστοιχίας παίρνω το δρόμο της επιστροφής. Σε ένα café-bar του χωριού, οι λιγοστοί θαμώνες με κοιτούν ύποπτα. Εδώ που τα λέμε, δεν έχουν κι άδικο: κάθε πότε βλέπουν άνθρωπο να πηγαίνει για φωτογράφηση στον Παλαιοφάρσαλο;

Ξανά στο σταθμό, τον οποίο και φωτογραφίζω (τέτοιος που είναι, η μια φωτογραφία είναι αρκετή), ενώ άλλη μια λήψη περιλαμβάνει και το Desiro στην 1^η γραμμή, λίγο πριν αναχωρήσει, με ελάχιστους επιβάτες. Πάλι κάτω στις κατακόμβες, ώστε να πάω στην 3^η γραμμή της 2^ης αποβάθρας. Από εκεί διακρίνω κάπως την Ενωτική. Συναρμολογώ τον τηλεφακό και της βγάζω μια φωτογραφία. Σε λίγο, τα φώτα του 53 φαίνονται στην κορυφή της γέφυρας. Καθώς πλησιάζει το φωτογραφίζω, μάλλον ανεπιτυχώς – είναι η μονάδα 607/608. Το τρένο είναι άδειο (στους μη καπνιστές της 1^ης θέσης βρίσκω άλλα πέντε άτομα) και η επιστροφή στην Αθήνα αρχίζει. Μέσα στο τρένο της επιστροφής κατέστρωσα το πλάνο της 2^ης εκδρομής που θα περιλαμβάνει φωτογραφίες του Δροσερού και του Φαναρίου, καθώς και μετάβαση στην Ενωτική, ίσως και αλλού.

…Αλλά, αν από μια εκδρομή βγάλει κανείς τα απρόοπτα, τότε τι θα μείνει; Μάλλον ένα πεζό πράγμα. Έτσι, όλος ο από την πρωτομαγιά μέχρι προχτές προγραμματισμός μου για τη 2^η εκδρομή στη Θεσσαλία πήγε περίπατο. Αλλά, ότι η 2^η εκδρομή θα συνοδευόταν από τουριστική επαναλειτουργία της γραμμής του Πηλίου από τον Άναυρο μέχρι την Αγριά, μάλλον ήταν το τελευταίο ενδεχόμενο που θα μελετούσα!

Οι πρώτες μέρες απορρίπτονται· όλος ο κόσμος θα πάει τότε και δε θα καταφέρω τίποτε άλλο, παρά να μεταφέρω στο Βόλο το στριμωξίδι της Αθήνας, πράγμα διόλου θελκτικό. Αργότερα έχουμε το Δεκαπενταύγουστο· πάει κι αυτό. Έτσι, η πραγματοποίηση της 2^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, ορίστηκε για τις 17 Αυγούστου, ημέρα Τρίτη. Για να δούμε…

Οι αναχωρήσεις από τον Άναυρο πραγματοποιούνται στις 12⁰⁰, 14⁰⁰, 16⁰⁰, 19³⁰· αντίστοιχα, από την Αγριά ο συρμός ξεκινά στις 11¹⁵, 13⁰⁰, 15⁰⁰, 17⁰⁰, 19⁰⁰. Στη Λάρισα εξασφαλίζεται πολύ βολική ανταπόκριση του 70 για το Βόλο, πλην όμως η άφιξη εκεί λαμβάνει χώρα στις 11⁵¹, μόλις 9’ πριν την αναχώρηση του εκδρομικού. Προλαβαίνω…; Αν ναι, τότε μπορώ να γυρίσω στην Αθήνα με το 73. Αν όχι…

Για του λόγου το αληθές, το πρωΐ της Τρίτης, 17 Αυγούστου 2004, λίγο πριν τις 6³⁰ βρίσκομαι στο στ. Λαρίσης της Αθήνας. Στα εκδοτήρια με περιμένει μια έκπληξη: έχουν τοποθετηθεί σαρωτές μεταλλικών αντικειμένων για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους. Δε μου βρήκαν τίποτα (αυτό έλειπε!), αλλά η αναμονή ήταν εκνευριστική. Όσο περίμενα, μου δόθηκε η ευκαιρία να μετρήσω του επιβάτες του τελευταίου βαγονιού (της συστοιχίας των τριών rail-buses) του συρμού του Proastiakos που θα αναχωρούσε για το Αεροδρόμιο στις 6³⁶· δεν κουράστηκα καθόλου, διότι απλώς το μέτρημα δεν ξεκίνησε ποτέ: το βαγόνι ήταν άδειο! Απορώ γιατί βάζουν τριπλά rail-buses για την εξυπηρέτηση επιβατών που χωρούν άνετα σε μια δρεζίνα, και καταστρέφουν τα 200άρια βαγόνια, δρομολογώντας τα σε τοπικές διαδρομές. Τέλος πάντων.

Πίστευα ότι λόγω της ημέρας τα ανερχόμενα δρομολόγια θα κινούνταν άδεια. Λάθος! Μόλις σταμάτησε στην 1^η γραμμή το 70, όρμησε επάνω του το λεφούσι! Ευτυχώς, όμως, η διαδρομή κίνησε ομαλά. Με διασταυρώσεις με το 41 στο Μπράλο (μας περίμενε), με το 51 στα Στίρφακα (το περιμέναμε) και με το 47 υπό ADtranz + AEG στις Αγγείες (το περιμέναμε), με καμπόσες στάσεις για την εξυπηρέτηση των στρατιωτών που έχουν αναλάβει τη φύλαξη των γεφυρών και των λοιπών εγκαταστάσεων, με τα πρώτα χρυσά μετάλλια της Ελλάδας να κυριαρχούν στον πρωινό τύπο και με ακρίβεια δευτερολέπτου φτάσαμε στη Λάρισα στις 10⁴⁵. Ο σταθμός είναι φρεσκοβαμμένος, έχουν βελτιωθεί (οπτικά και ποιοτικά) οι σημάνσεις, οι επιγραφές «Απαγορεύεται η Φωτογράφηση» είναι εμφανείς (όπως θα προσέξετε, αυτή η εκδρομή δεν περιλαμβάνει φωτογραφίες από κύριες γραμμές, διότι απλούστατα δεν ελήφθησαν τέτοιες, μιας και δεν έχω την παραμικρή διάθεση να τρέχω στα αυτόφωρα) οι αποβάθρες έχουν διαμορφωθεί χρηστικά, αλλά η ανισόπεδη διάβαση δεν είναι ακόμη έτοιμη…

Από τα σαλόνια της 1^ης θέσης στο InterCity στα αλώνια της 1^ης θέσης (!) του Ganz Mavag… κάθε λοιπό σχόλιο περιττεύει. Και η διαδρομή ξεκινάει! Ελάχιστα μετά την εκκίνηση, βλέπω στο βάθος τον παλιό σταθμό της Λάρισας, σε σχέδια του Ντε Κίρικο, μισοδιαλυμένο. Ευτυχώς, το Ganz έτρεχε μια χαρά, κάνοντάς με να ελπίζω ότι στις 11⁵¹ θα είμαι στο Βόλο και τελικώς θα προλάβω την αναχώρηση των 12⁰⁰. Κατά την πρώτη στάση, στη Χάλκη, παρατηρώ ότι ο σταθμός είναι πολύ προσεγμένα βαμμένος, ενώ έχει διαμορφωθεί και εσωτερική αίθουσα αναμονής. Αργότερα θα διαπιστώσω ότι αυτή η οπτική βελτίωση έχει γίνει σε όλα τα κτήρια.

Κατά τις 11¹⁵ φτάνουμε στο Αρμένιο. Συμβουλεύομαι το βιβλιαράκι των δρομολογίων και βλέπω ότι η αναχώρηση είναι προγραμματισμένη για τις 11²¹, λόγω διασταύρωσης με το 1577 από το Βόλο. Βγαίνω στο παράθυρο και αντί του 1577 βλέπω να έρχεται το θωρηκτό Ποτέμκιν: μία M.L.W. σειράς 451 τραβώντας περίπου 40 βαγόνια. «Τώρα έφυγε το άλλο από το Βελεστίνο…» σκέφτομαι έντρομος, βλέποντας ότι η ακριβής άφιξη στο Βόλο μετατρέπεται σε ουτοπία. Όντως, μετά από κάποιο δεκάλεπτο έρχεται και το MAN που εκτελούσε το 1577 κι εμείς φεύγουμε. Λόγω της μη πραγματοποίησης στάσεων, παρά μόνο στο Βελεστίνο (όπου βρίσκεται το Linke Hofmann, του οποίου η ύπαρξη δεν έχει ακόμα υποπέσει στην αντίληψη των ντόπιων «ασυμβίβαστων», ώστε να πάνε και να το κάνουν σαν τα μούτρα τους) και στο Λατομείο, φτάνουμε στο Βόλο στις 11⁵⁷. Και τώρα αρχίζει ο αγώνας δρόμου!

Κατευθύνομαι προς την πίσω μεριά του σταθμού, όπου υπάρχει πιάτσα. Βρίσκω αμέσως ταξί και μπαίνω μέσα. «Άναυρο» λέω του οδηγού, μα εκείνος ψάχνει για δεύτερη κούρσα. «Είμαι βιαστικός…», του λέω, «… πρέπει σε λίγα λεπτά να είμαστε στον Άναυρο». Με κοιτάζει από πάνω μέχρι κάτω, λες και είδε εξωγήινο. «Για τον Άναυρο χρειάζονται το λιγότερο 15’», μου λέει όταν βγαίνουμε από το πάρκινγκ. Στην Ιάσονος, την παράλληλη της Δημητριάδος με κατεύθυνση προς το Πήλιο, γίνεται το αδιαχώρητο. «Και στην ώρα σου να είχες έρθει, πάλι ήταν πολύ δύσκολο να είσαι ακριβώς στον Άναυρο» μου λέει ο οδηγός μετά την εν συντομία περιγραφή του εγχειρήματός μου. Αναλογιζόμενος εγώ το ότι θα πρέπει να περιμένω μέχρι τις δύο για να φύγω προς Αγριά, μου έρχεται μια ιδέα να πάω κατευθείαν στην Αγριά με το ταξί. Στα δεξιά μου βλέπω τη γέφυρα του Άναυρου, ενώ σε λίγο πετυχαίνουμε και το τρενάκι, να έλκεται αλαργέν από μια ντιζελομηχανή. Περνάμε τα Τσιμέντα, και σε λίγο οι γραμμές από το δεξί πεζοδρόμιο περνούν αριστερά. Σταματάω εκεί, πληρώνω €5.90 (όσα έγραψε το ταξίμετρο συν το τέλος του σιδηροδρομικού σταθμού· αν κατέβαινα στον Άναυρο θα πλήρωνα €3.10) και μπαίνω μέσα στις γραμμές, κινούμενος προς το σταθμό.

Όταν έχει προηγηθεί πέντε ωρών ταξίδι σε κανονική γραμμή, το να βλέπει κανείς τα κλειδιά της γραμμής 600mm, θυμίζει γραμμές μοντελιστικών σιδηροδρόμων. Η Αγριά διαθέτει πλούσια γραμμολογία: ένα τρίγωνο περιστροφής (το οποίο, όμως, δε χρησιμοποιείται) και δύο γραμμές (κύρια προς Άναυρο η 1^η, κύρια προς Άνω Λεχώνια η 2^η). Τεράστιος, επίσης, είναι κι ο προαύλιος χώρος. Προχωρώ προς το σταθμό. Η καθαρίστρια με ενημερώνει ότι το τρένο θα φτάσει σε κάποιο δεκάλεπτο και ότι η κίνηση πλέον έχει σαφώς σπάσει, σε σχέση με τις πρώτες μέρες. Στη φωτογραφική μηχανή τοποθετώ ένα φιλμ 12 εκθέσεων, αφού δεν προβλέπεται να χρειαστούν περισσότερες… Βγάζω, κατ’ αρχήν, τρεις φωτογραφίες στο σταθμό (από την πρόσοψη νοτιοδυτικά, από νοτιοανατολικά και από πίσω) και κινούμαι προς τις γραμμές, διότι σε λίγο θα φτάσει το τρενάκι και θέλω να το φωτογραφίσω καθώς θα παίρνει τη δεξιά στροφή κατά την είσοδό του. Όντως, σε λίγα λεπτά ακούγεται η σφυρίχτρα, αλλά περνάει κάμποση ώρα μέχρι να βγάλω τη φωτογραφία, ελεεινά αποτυχημένα, μιας και το ημίφως (λόγω συννεφιάς και δέντρων) μείωσε την ταχύτητα του κλείστρου. Το τρένο συνεχίζει μέχρι το σταθμό κι εγώ το ακολουθώ. Η μηχανή αποσυνδέεται από τα βαγόνια, κάνει τη μανούβρα της αναστροφής και συνδέεται ξανά. Διατίθενται, επίσης, μια φωτογραφία της ουράς του συρμού και ενός πλήρους πλάνου. Αφού ολοκληρώνεται, μισοεπιτυχώς, η διαδικασία της φωτογράφησης του τρένου, ανεβαίνω και κάθομαι σε έναν πάγκο του πρώτου βαγονιού. Απέναντί μου βλέπω μια επιγραφή, σε άπταιστη καθαρεύουσα: «ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΑΥΣΤΗΡΩΣ ΤΟ ΡΙΠΤΕΙΝ ΕΞΩ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΙΓΑΡΑ Ή ΠΥΡΕΙΑ ΑΝΑΜΜΕΝΑ. ΟΙ ΠΑΡΑΒΑΤΑΙ ΚΑΤΑΓΓΕΛΛΟΝΤΑΙ».

Αναχώρηση! Η ταχύτητα παραμένει σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα, αφού ο συρμός περνάει δίπλα από σπίτια και ψαροταβέρνες, ενώ τώρα υπάρχει, εκτός των άλλων, και το πρόβλημα της αντίθετης ροής των αυτοκινήτων. Τα τριξίματα, ειδικά στις στροφές, είναι μόνιμος συνεπιβάτης. Για τους καθήμενους στα αριστερά, μυρίζει «κύμα και βότσαλο κι αρμύρα και καλοκαίρι μου ζεστό»· στα δεξιά μυρίζει καυσαέριο. Κάθισα, ωστόσο, στα δεξιά, διότι ήθελα να δω ιδίοις όμμασι τις αντιδράσεις των εποχούμενων στη θέα του τρένο: οι περισσότεροι σφυρίζουν, ανάβουν φώτα και χαιρετούν, πάντα με το χαμόγελο κι εμείς οι επιβαίνοντες τους το ανταποδίδουμε· Κάποιοι είναι πιο ουδέτεροι· Μερικοί μας σιχτιρίζουν που δε μπορούν να παρκάρουν επάνω στις γραμμές και αναγκάζονται να ψάξουν περισσότερο. Λίγο πριν τον Άναυρο, στον απέναντι λοφίσκο, ένας φωτογράφος έχει σκαρφαλώσει για να μας φωτογραφίσει. Γέφυρα Άναυρου και… τέρμα! Έχω ακόμα δύο διαθέσιμες στάσεις στη μηχανή (αποδείχτηκαν τρεις, στην πορεία), τις οποίες έβγαλα στον Άναυρο, ενώ περπάτησα και λίγα μέτρα μέσα στις γραμμές, ώστε να φωτογραφήσω τη γέφυρα του Άναυρου· το νερό είναι απελπιστικά λίγο, αδύναμο να παρασύρει το οτιδήποτε, πόσο μάλλον να καταστήσει τινά μονοσάνδαλο. Οι άλλες δύο φωτογραφίες απεικονίζουν το τρένο λίγο μετά την άφιξή μας και λίγο μετά την πρόσδεση της μηχανής στην άλλη μεριά.

Η ώρα ήταν μιάμιση και το τρένο για τη Λάρισα έφευγε στις 14¹¹, οπότε αποφάσισα να διανύσω τη διαδρομή (2.87km – ακρίβεια!) με τα πόδια. Μετά από 900 μέτρα διαπίστωσα ότι αν ήμουν λίγο περισσότερο προνοητικός κι ενημερωμένος, θα μπορούσα να φωτογραφίσω τις τριπλές αλλαγές και το δίσκο περιστροφής στη στάση Βλαχάβα. Αξίζει να αναφερθεί ότι οι τριπλές αλλαγές επισημαίνονται με καφέ πινακίδα, όπως γίνεται με τους αρχαιολογικούς χώρους! Έλεος, τι άλλο θα δούμε… Η τριπλή γραμμή συνεχίζεται μέχρι τη Δημητριάδος, όπου παραμένει για λίγο ακάλυπτη μόνο η 600mm· αλλά κι αυτή θάβεται μετά από λίγο.

Στο σταθμό του Βόλου περιμένει ένα M.A.N.: είναι το 620 012! «Καλά, δεν έχουν άλλο;» αναρωτιέμαι, μέχρι το Βελεστίνο, όπου διασταυρωνόμαστε με το 1582, κι αυτό υπό M.A.N.. Στο Αρμένιο μας περιμένει το 510, υπό AEG σειράς 601 και σχεδόν γεμάτο. Απορία: αφού η αυτοκινητάμαξα δεσμεύεται, γιατί δεν εκτελεί δρομολόγιο InterCity, ώστε και η διαδρομή να συντομευτεί κατά 45’ και τα έσοδα να αυξηθούν;

Φτάνοντας στη Λάρισα, βλέπω να περιμένει στη γραμμή καθόδου μια άλλη βερσιόν του θωρηκτού Ποτέμκιν: μια M.L.W. σειράς 501 έλκει πολλά κοντέινερ (επάνω σε βαγόνια πλατφόρμες). Το μόνο αξιοπρόσεκτο είναι η διάταξη των αξόνων των βαγονιών (ιδιοκτησίας, σημειωτέον, των Γερμανικών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων): ομοιάζει με αυτή στα Desiro Classic, αφού κάθε βαγόνι διαθέτει δύο πλατφόρμες και τρία φορεία· το μεσαίο φορείο είναι κοινό, αφού και οι δύο πλατφόρμες αρθρώνονται σε αυτό. Αυτός ο συρμός οδηγείται σε μια από τις δευτερεύουσες γραμμές του σταθμού, από τις οποίες, μετά από λίγο έρχεται ένας άλλος εμπορικός συρμός με επικεφαλής μια μηχανή των Βουλγαρικών Σιδηροδρόμων και πολλά βαγόνια τύπου Eaoss. Το 73 φτάνει με 15’ καθυστέρηση, ασφυκτικά γεμάτο (λιγότεροι από 20 επιβάτες ανέβηκαν στη Λάρισα), ανεβαίνω και το ταξίδι της επιστροφής αρχίζει.

Φτάνοντας στην Αθήνα, διαπιστώνω ότι δε μπορεί να αποχωρήσει κανείς από τα εκδοτήρια, παρά από τις πλευρικές εξόδους. Κατευθύνομαι προς τη νότια έξοδο, όταν τα μεγάφωνα αναγγέλλουν ότι σε λίγο θα μπει στη 2^η γραμμή συρμός από το αεροδρόμιο (τον είχαμε συναντήσει, καθώς έστριβε από την Αττική Οδό). Κοντοστέκομαι για να ικανοποιήσω την περιέργειά μου και δυστυχώς δικαιώνομαι: από το πρώτο βαγόνι του πρώτου (εκ των δύο) Desiro βγαίνουν 2 (και ολογράφως, δύο) επιβάτες. Ο Proastiakos (ή, τουλάχιστον, η ελληνική εκδοχή του προαστιακού σιδηροδρόμου) με κάθε δρομολόγιο δεν κατορθώνει τίποτε άλλο, παρά να αποδεικνύει ότι διαθέτει όλα τα εχέγγυα ενός αποτυχημένου έργου. Δυστυχώς…

Οι Ολυμπιακοί Αγώνες τελείωσαν, άρα η συγκυρία για την πραγματοποίηση της 3^ης εκδρομής στη Θεσσαλία είναι εξαιρετική. Η εκδρομή αυτή έχει σπάσει όλα τα ρεκόρ σχεδιασμού, αφού ο τελευταίος άρχισε άμα τη λήξει της 1^ης εκδρομής και αναθεωρήθηκε με την αλλαγή των δρομολογίων στα τέλη Ιουλίου. Δυστυχώς, τα δρομολόγια στη γραμμή της Καλαμπάκας άλλαξαν άρδην, κάνοντας το παραπάνω σχέδιο ανεφάρμοστο, σε συνδυασμό, μάλιστα, με την αβεβαιότητα κατά την κατάστρωση σχεδίων που συνεπάγεται η ύπαρξη προαιρετικών αμαξοστοιχιών. Αξίζει, έστω και αργά, να αναφερθεί και μια σκέψη που είχα κάνει με την ευκαιρία της 2^ης εκδρομής: να διακόψω το ταξίδι της ανόδου στον Παλαιοφάρσαλο, να μεταβώ στην Ενωτική και να συνεχίσω με το 500· η ιδέα, όμως, να περπατώ επί 45’ κάτω από τον καυτό αυγουστιάτικο ήλιο δεν ήταν καθόλου ευχάριστη, διακόπτοντας, έτσι, οποιαδήποτε περαιτέρω εξέταση ενός τέτοιου ενδεχομένου.

Έτσι, το Σάββατο, 9 Οκτωβρίου 2004, ήμουν στα πόδια από πολύ νωρίς. Με (άδειο) λεωφορείο μέχρι το Υπ.Εθ.Α., με (γεμάτο από νυσταγμένες φάτσες – δεν εξαιρώ τη δική μου) μετρό μέχρι το Σύνταγμα, με αλλαγή υπό τη σκέπη του Strauss και ξανά μετρό μέχρι το Σταθμό Λαρίσης, έμπαινα στα εκδοτήρια του σταθμού λίγο πριν τις 6⁴⁵. Οι σαρωτές παραμένουν στη θέση τους, αλλά φαίνεται να είναι ωσεί παρόντες (δε γίνεται σωματικός έλεγχος). Στην αποβάθρα ο κόσμος είναι πυκνός. Σε λίγο τα μεγάφωνα αναγγέλλουν την επικείμενη άφιξη του 70, το τρένο φτάνει, με κάμποσο στρίμωγμα ανεβαίνουμε και το ταξίδι ξεκινά. Λόγω του ότι ο ήλιος δεν είχε ακόμα ανατείλει, μπόρεσα να διακρίνω τους εξωτερικούς φωτισμούς των σταθμών (ειδικά αυτός στο Τατόι ήταν εξαιρετικός). Και παρόλη την αναμονή για 7’ του 51 στα Στίρφακα, φτάσαμε στον Παλαιοφάρσαλο με 2’ προπορεία.

Αποβίβαση, κατακόμβες και στη 2^η γραμμή ανέμενε η αυτοκινητάμαξα M.A.N. 620 009/010. Ελάχιστα μετά την άφιξη του 603 (από το οποίο, σημειωτέον, προέρχονταν οι περισσότεροι επιβάτες του τοπικού) οι πόρτες έκλεισαν, το γκάζι πατήθηκε τέρμα και η πρώτη τοπική διαδρομή με προορισμό τα Τρίκαλα άρχισε. Η ποιότητα της γραμμής είναι για άλλη μια φορά άψογη· το ταχόμετρο του τρένου είναι κολλημένο στο 120 και τα βαγόνια δεν αποκλίνουν παρά ελάχιστο από την όρθια θέση, ενώ και οι στροφές είναι πολύ άνετες (οι συγκρίσεις με τα μετρικά M.A.N. και τα τραντάγματά τους στη γραμμή της Τρίπολης ήταν αναπόφευκτες). Λόγω του ότι τα τοπικά δρομολόγια είναι προγραμματισμένα να εκτελεστούν από Ganz, το M.A.N. έφτανε παντού με προπορεία. Στην Καρδίτσα παρατηρώ την αποθήκη εμπορευμάτων και ένα μικρό αμαξοστάσιο σε σχέδια του Ντε Κίρικο – εν καιρώ θα τα επισκεφτώ. Στη συνέχεια, Φανάρι, Μαγούλα, Δροσερό, γέφυρα Πηνειού και αποβίβαση στα Τρίκαλα.

Βγαίνω στην πλατεία του σταθμού ψάχνοντας για μια πιάτσα, μα δε βλέπω κάτι. Ρωτάω τον περιπτερά της πλατείας, ο οποίος προσφέρεται να καλέσει ένα ταξί. Όντως, μετά από λίγο το ταξί φτάνει, «Δροσερό, στον παλιό σταθμό» λέω του οδηγού και ξεκινάμε. Ο οδηγός μου λέει ότι δεν ξέρει πως θα φτάσουμε εκεί, αλλά να μην ανησυχώ διότι στο Δροσερό θα ρωτήσουμε. Σωστά, ρωτώντας πας στην Πόλη, το Δροσερό θα μας δυσκολέψει; Φτάνουμε στο χωριό και βρίσκουμε ένα καφενείο: «από πού πάμε για το σταθμό· θέλουμε να βγάλουμε κάτι φωτογραφίες» (προσέξτε τον πληθυντικό) ρωτάει ο οδηγός και του δείχνουν· δεύτερο στενό αριστερά και μετά όλο ευθεία. Σε λίγο η άσφαλτος δίνει τη θέση της σε έναν χωματόδρομο. Τουλάχιστον, η πλοήγηση ήταν σωστή, αφού σε λίγο, μετά από ένα μικρό ποτάμι, ορθώνεται μπροστά μου το σπίτι του Κόμη Δράκουλα. Αδίκως έλεγα πριν από 5 μήνες ότι από το τρένο φαίνεται η οικτρή εικόνα· η απόσταση κρύβει το χάλι. Ο σταθμός είναι καμένος και στο εσωτερικό του ανθεί άγρια χλωρίδα. Κατεβαίνουμε από το ταξί· ο ήλιος δε με βοηθάει, μα καταφέρνω να πάρω τέσσερις φωτογραφίες: δύο από την πλευρά των γραμμών, μια στην επιγραφή προς Τρίκαλα και μια από πίσω.

Μπαίνουμε στο ταξί για την επιστροφή στα Τρίκαλα. Στο δρόμο, ο οδηγός μου λέει με αγέρωχη περηφάνια ότι είχε επί 6 μήνες το αυτοκίνητό του επάνω στις γραμμές, όταν αυτές κατασκευάζονταν, ενώ με ύφος ανθρώπου που λέει το πιο λογικό πράγμα του κόσμου, μιλά ακόμη για την ανάγκη απομάκρυνσης του σταθμού και των γραμμών από την πόλη… Με μόνο εμπόδιο ένα κοπάδι πρόβατα (!), ήμασταν στην πόλη γύρω στις 11⁴⁵. Πηγαίνω σε ένα σούπερ μάρκετ για προμήθειες (ξεχνώντας να πάρω νερό…) και μετά στο σταθμό, όπου φωτογραφίζω την αποθήκη εμπορευμάτων και μετά κάθομαι και περιμένω το τρένο από Καλαμπάκα. Ο ήλιος χτυπάει τα δύο στέγαστρα κι αυτά τρίζουν από τη διαστολή. Τέλος πάντων, το τρένο φτάνει 2’ νωρίτερα, ανεβαίνουμε (ήμασταν γύρω στα 15 άτομα) και αρχίζει η δεύτερη τοπική διαδρομή, με προορισμό τους Σοφάδες αυτή τη φορά. Τώρα, πρέπει να εκτιμήσω την απόσταση μεταξύ στάσης και σταθμού Φαναρίου: το τρένο δε σταματά στη στάση, μα συνεχίζει με 120km/h. Χρονομετρώ· 1, 2, 3, …, 10, …, 20, …, 30 (ωχ…), …, 40, …, 50 (ωχ στο τετράγωνο…), …, 60, …, 70! Οπότε, η απόσταση είναι γύρω στα 2’170 μέτρα. Και σε είκοσι περίπου λεπτά, κατεβαίνω στους Σοφάδες.

Κατηφορίζω την έξοδο του σταθμού και περπατώ ανατολικά. Σε λίγο, κοντά στο πασάγιο, παρατηρώ ένα παλιό δισκόσημα. Η πεζοπορία συνεχίζεται λίγο ακόμα, μέχρι τη γέφυρα των Σοφάδων. Φωτογραφίζω την επιγραφή της και επιχειρώ να τη διασχίσω. Όμως, έχουν αφαιρεθεί οι στρωτήρες και ο διάδρομος αποτελείται από μαδέρια, στερεωμένα στις παράλληλες κατά τον άξονα της γέφυρας μεταλλικές δοκούς. Τα δύο πρώτα μέτρα προχωρώ άνετα· μετά, όμως, βλέπω την κοίτη του ποταμού να βαθαίνει και το …ξανασκέφτομαι, οπότε, μεταβολή και υποχώρηση. Γυρίζω στο σταθμό (δεν έχει κάποια ιδιαίτερη αρχιτεκτονική αξία), τον φωτογραφίζω δις, φωτογραφίζω και κάποια από τα απομεινάρια της μετρικής γραμμής και περιμένω να έρθει το τρένο. Όταν αυτό έρχεται, η εικόνα του με εκπλήσσει ευχάριστα: είναι σχεδόν γεμάτο! Ανεβαίνω κι εγώ, με προοπτική να κατέβω σε είκοσι λεπτά στη στάση του Φαναρίου. Όπερ και εγένετο, εν ώρα 14³².

Λόγω της συλλογής του βαμβακιού, το πάρκινγκ της στάσης χρησιμοποιείται σαν χώρος απόθεσης. Οι γραμμές στα δεξιά μου σχηματίζουν μια αριστερή καμπύλη (με ακτίνα καμπυλότητας και μήκος τόξου κάμποσες εκατοντάδες μέτρα) κι εγώ βαδίζω σε έναν αγροτικό δρόμο. Σε λίγο η στροφή κι ο δρόμος τελειώνουν, οπότε αναγκάζομαι να περπατήσω δίπλα στις γραμμές, σε ένα διάδρομο πλάτους 50cm γεμάτο ξερά χορτάρια. Η πορεία είναι εξαιρετικά δύσκολη, αφού σε κάθε βήμα σηκώνεται ένα σύννεφο από ακρίδες, ενώ κάποια φυτά είναι μεγάλα, χλωρά και σκληρά, αναγκάζοντάς με να ανεβαίνω στις γραμμές (εκτός του ότι η γραμμή βρίσκεται σε κυκλοφορία, το χοντρό σκύρο και η απόσταση των στρωτήρων απαγορεύουν το περπάτημα εκεί) για λίγα μέτρα και μετά να ξανακατεβαίνω, χρησιμοποιώντας σαν δεκανίκι τις κάθετες ράγες που οριοθετούν το διάδρομο των γραμμών. Ευτυχώς, λίγο πριν τελειώσει η ευθεία, στα αριστερά μου βλέπω άλλον έναν αγροτικό δρόμο, βατό μεν, αλλά πολύ σκονισμένο. Τελειώνει κι αυτός, και ο διάδρομος των παλιών γραμμών με το σταθμό στο βάθος είναι μπροστά μου. Περπατώ λίγο ακόμα και πλέον έχω φτάσει στο σταθμό. Κατ’ ευφημισμόν σταθμός, πάντως δεν έχει καταρρεύσει (ακόμα). Το φωτογραφίζω από το δρόμο δις, από τις γραμμές (τις ποιες;) άλλη μια φορά, με τις ξηλωμένες σιδηροτροχιές του 1883 και αποχωρώ. Μέσα σε λίγες ώρες το να δει κανείς δύο ερείπια δεν είναι και ότι πιο ευχάριστο· μετά την επέλαση του Νέου Σιδηροδρόμου, που απαξιεί να ασχοληθεί με τέτοια ασήμαντα ζητήματα (όπως η διατήρηση των αρχιτεκτονικά αριστουργηματικών σταθμών), επέδραμαν και οι γκραφιτάδες και …

Ξανά πίσω. Επιστρέφοντας, φωτογραφίζω άλλο ένα παλιό δισκόσημα, που φαίνεται σαν να ξεπροβάλλει από τα δέντρα. Φτάνω πάλι στη στάση στις 15⁴³, 71’ μετά την αποβίβασή μου. Σε λίγο το τρένο θα πάρει τη στροφή στο βάθος, θα του κάνω έντονα σινιάλο, ο οδηγός θα σβήσει τα φώτα, σημάδι ότι φρενάρει. Το ταξίδι της επιστροφής αρχίζει…

Καθώς φτάνουμε στον Παλαιοφάρσαλο, κατευθύνομαι πάλι προς τη Γέφυρα, ώστε να φωτογραφίσω το 1884, καθώς θα παίρνει τη στροφή. Όταν τελειώνει κι αυτή η αποστολή, γυρίζω πίσω, αφού πρώτα κάνω μια στάση στο café-bar του χωριού. Η ηλικιωμένη ιδιοκτήτρια βλέπει τη φωτογραφική μηχανή στο λαιμό μου και απορεί: «τι έχει ο Σταυρός για να βγάλεις;». Τι να της εξηγήσω;

Φτάνω στο σταθμό καθώς τα μεγάφωνα αναγγέλλουν την επικείμενη άφιξη του 53, το οποίο άμα τη αφίξει του το φωτογραφίζω, ολοκληρώνοντας ουσιαστικά την τρίτη εκδρομή στη Θεσσαλία. Αυτή τη φορά δεν έχω να καταστρώσω πλάνα, διότι η πολλή δουλειά έχει φύγει. Απομένει μια φωτογράφηση στην Καρδίτσα και η γραμμή Γέφυρα – Βελεστίνο και η εκδρομή στη Θεσσαλία θα έχει ολοκληρωθεί (;).

Η επιστροφή δεν είχε κάτι το ιδιαίτερο, εκτός της θεαματικής εν κινήσει συνάντησής μας με το 54 στον κατάφωτο σταθμό της Αλιάρτου. Η άφιξη στην Αθήνα πραγματοποιείται στις 20³⁵, 2’ πριν την κανονική άφιξη και 1’ πριν την αναχώρηση του δρομολογίου των 20³⁶ προς Αεροδρόμιο, που αποτελείται από δύο συζευγμένα rail-buses. Καταμέτρηση επιβατών: 1^ο βαγόνι, 4 επιβάτες· 2^ο βαγόνι, άδειο· 3^ο βαγόνι, άδειο · 4^ο βαγόνι, άδειο. Και σχόλιο ουδέν…

Πίσω στο (πάρα πολύ…) μακρινό 1928, αρχίζει να κατασκευάζεται μια νέα σιδηροδρομική γραμμή. Με προοπτική κανονικοποίησης της μετρικής γραμμής του Θεσσαλικού (που άργησε «λίγο»), υπογράφεται μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και μιας βελγικής εταιρίας σύμβαση για την κατασκευή γραμμής κανονικού εύρους που θα συνέδεε την Καλαμπάκα με την Βέροια, διερχόμενη από τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη. Τα έργα προχωρούν μέχρι το 1932, έχοντας απορροφήσει ένα σημαντικό χρηματικό ποσό, μα το οικονομικό κραχ οδηγεί σε διακοπή αυτών, λόγω αναστολής της εξυπηρέτησης των δανείων του κράτους, αφήνοντας την όλη προσπάθεια ανολοκλήρωτη και εγκαταλείποντας τους σταθμούς, τα τεχνικά έργα και τις εν γένει εγκαταστάσεις στο έλεος του χρόνου. Φευ, ο χρόνος είναι ανελέητος και δυσεύρετοι είναι οι ορατοί μάρτυρες αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία αν είχε ολοκληρωθεί θα επέτρεπε στο μέλλον τη σύνδεση της Αθήνας με την Κοζάνη σε περίπου 5.00’.

Το τριήμερο του Πάσχα έχει πλέον φύγει και το κλεινόν άστυ που για αυτές τις ημέρες είχε γίνει ανθρώπινο ξαναγεμίζει… Σύμφωνα με τα νέα δρομολόγια, το 70 δε σταματά στον Παλαιοφάρσαλο, οπότε επαγωγικά οδηγούμαι στην λύση του 50, το οποίο πλέον εκτελείται από μηχανή ADtranz σειράς Α 471 ή Bombardier σειράς 220 027 και πέντε βαγόνια συνολικής χωρητικότητας 280 ατόμων. Μισοάδειο το τρένο και ουδέν άξιο αναφοράς από τη διαδρομή της ανόδου ως τον Παλαιοφάρσαλο, εκτός, ίσως, της προπορείας μας, που μετατόπισε τις διασταυρώσεις με το συσσωμάτωμα 41 + 47 από την Αμφίκλεια στη Λιλαία και με το 603 από τις Θέρμες στην Ξυνιάδα, ενώ πραγματοποιήθηκε στην Καρυά μια ακόμα διασταύρωση με ένα μίνι εμπορικό με την A501 επικεφαλής. Τέλος πάντων, με προπορεία γύρω στα 5’ φτάσαμε στον Παλαιοφάρσαλο. Η διαδρομή προδιαγεγραμμένη: από την αποβάθρα 4 στην αποβάθρα 2 μέσα από τις κατακόμβες. Στη 2^η γραμμή ανέμενε, όπως και κατά την προηγούμενη επίσκεψή μου εκεί, η αυτοκινητάμαξα M.A.N. 620 009/010, που θα εκτελούσε το τοπικό δρομολόγιο 1884, με το οποίο θα κατέληγα στην Καλαμπάκα.

Αυτές τις ημέρες, ως γνωστόν, η μεγάλη ροή των μετακινούμενων εμφανίζεται προς την Αθήνα, οπότε το τοπικό ήταν μισοάδειο. Μετά από τόσες διαδρομές, λίγα είναι τα νέα… Αυτή τη φορά, πρόσεξα μια δικτυωτή γέφυρα κάτω διαδρομής της παλιάς χάραξης (αρκετά μακριά από την τωρινή γραμμή και προς τα νότια) μεταξύ Σοφάδων και Καρδίτσας. Στην Καρδίτσα κατεβαίνει ένα μεγάλο μέρος των επιβαινόντων, στη Μαγούλα ανέβηκαν δύο επιβάτες, στα δε Τρίκαλα το τρένο σχεδόν άδειασε. Έτσι, τα τελευταία 15’ του δρομολογίου πραγματοποιήθηκαν σε κάπως «οικογενειακή» ατμόσφαιρα.

Άφιξη στην Καλαμπάκα, υπό τη σκέπη ενός καυτού ήλιου. Με το σάκο μου στην πλάτη και το βαλιτσάκι της φωτογραφικής μηχανής στον ώμο, βγήκα στο πάρκινγκ του σταθμού, αναμένοντας ταξί. Δε χρειάστηκε να περιμένω παρά μόνο λίγα δευτερόλεπτα· σε λίγο ένα Toyota σταμάτησε μπροστά μου, μπήκα, «Αγιόφυλλο» είπα στον οδηγό του και ξεκινήσαμε!

Η επίσκεψη σε μέρη άγνωστα πάντοτε εμπεριέχει ένα ρίσκο, υπό την έννοια ότι κανείς αυτοκινητιστής δεν είναι υποχρεωμένος να ξέρει που είναι οι σταθμοί, από τους οποίους πριν 80 χρόνια «θα» περνούσε το τρένο. Έτσι, μέσα στα 68 χιλιόμετρα που προέκυπταν από την άθροιση των επιμέρους αποστάσεων, όπως αυτές απεικονίζονται στον οδικό χάρτη, θα έπρεπε να υπολογίζω μια πρόσθετη απώλεια αναζήτησης, με όχι σίγουρες προοπτικές. Μπαίνοντας στο ταξί, η λίγη αισιοδοξία που μου είχε απομείνει εξανεμίζεται: ο οδηγός είναι νέος, οπότε οι πιθανότητες να ξέρει τα μέρη που θα του ζητήσω έχουν πετάξει. Οι μόνες μου ελπίδες είχαν εναποτεθεί σε ένα χάρτη της Θεσσαλίας του 1958, ο οποίος απεικόνιζε την κανονική γραμμή από την Καλαμπάκα έως λίγο πριν την Οξύνεια…

«Από εκεί είσαι;» με ρωτάει ο οδηγός καθώς ξεκινάμε. «Όχι, από την Αθήνα· έχω έρθει για να κάνω μια περιήγηση στους σταθμούς της γραμμής Καλαμπάκα – Βέροια, αν έχεις ακουστά. Ενδιάμεσα θα μπούμε και στην Οξύνεια. Κάπου θα ρωτήσουμε και ελπίζω να μας πουν από πού να πάμε…». «Δε θα ρωτήσουμε πουθενά» ακούω, η δε συνέχεια με αφήνει άγαλμα: «Είμαι από την Οξύνεια και ξέρω που είναι όλοι οι σταθμοί: και της Οξύνειας, και του Αγιόφυλλου και του Καρπερού. Άμα θέλεις, θα σου λέω που είναι γαλαρίες για να τις φωτογραφίσεις, ενώ μπορούμε να πάμε και στις γέφυρες»!!!

Οι δρόμοι είναι μισοάδειοι και γρήγορα αφήνουμε πίσω μας την Καλαμπάκα. Σε λίγο ο οδηγός μου δείχνει ένα βράχο στα δεξιά του δρόμου και μου λέει ότι εκεί είναι ένα τούνελ. Κατεβαίνω και βλέπω ότι η είσοδος της σήραγγας είναι χτισμένη και περιφραγμένη. Μπορώ, εντούτοις, να διακρίνω το σκάψιμο του βράχου, ενώ φαίνεται κι ένα μέρος του τοίχου που πέφτει επάνω του το φως του ήλιου. Ξανά πίσω κι ενώ σκέφτομαι πως με τέτοιο ενημερωμένο οδηγό έκανα την τύχη μου, το ταξί ξανασταματά: άλλη μια σήραγγα βρίσκεται στα δεξιά μας, όμως η ορατότητα στο άνοιγμά της είναι μάλλον περιορισμένη. Μέσα σε ένα εκπληκτικό τοπίο, με ψηλά δέντρα να πλαισιώνουν το δρόμο, σε λίγο φτάνουμε στον κόμβο που οδηγεί προς τα Ιωάννινα και προς τα Γρεβενά· φλας δεξιά και τώρα προχωρούμε συνεχώς βόρεια. Η φυσική ομορφιά της διαδρομής είναι απερίγραπτη· σε λίγο, σε ένα μεγάλο ξέφωτο, στρίβουμε αριστερά στο δρόμο προς την Οξύνεια. Καθώς προχωρούμε, ο οδηγός μου δείχνει κάτι στο βάθος: «βλέπεις εκεί; από αυτό το σημείο θα περνούσε πολύ μεγάλη γέφυρα». Όντως, στο βάθος διακρίνονται οι πυλώνες και τα ακρόβαθρα. «Να μπορούμε, άραγε, να πάμε μέχρι τη γέφυρα αυτή;» ρωτάω και η απάντηση είναι καταφατική: «μόλις φύγουμε από την Οξύνεια, θα περάσουμε κι από εκεί. Πηγαίνει ένας χωματόδρομος μέχρι ακριβώς κάτω από τη γέφυρα».

Σε λίγο τα σπίτια της Οξύνειας φαίνονται στον ορίζοντα. Ο σταθμός είναι λίγο έξω από το χωριό και στα δεξιά μας, όμως ο οδηγός στρίβει αριστερά, σε έναν χωματόδρομο. Απορώ· «από εδώ θα περνούσαν οι γραμμές» μου εξηγεί και συνεχίζει: «μπροστά μας είναι το μεγάλο σιδερένιο γεφύρι της Οξύνειας». Πράγματι, μέσα από την πυκνή βλάστηση καταφέρνω να δω τη σκουριασμένη γέφυρα. Κατεβαίνω πάλι από το ταξί και τη φωτογραφίζω. Κάτω από τη γέφυρα περνά ένα μικρό ποτάμι· με μικρή δυσκολία κατεβαίνω από το απότομο επίχωμα και φτάνω στην κοίτη του ποταμιού, όμως η ορατότητα δεν είναι καλή, ενώ το να περάσω απέναντι θα έχει ως αποτέλεσμα τη μετατροπή των παπουτσιών μου σε πισίνες. Ξανανεβαίνω, λοιπόν, στο επίχωμα, διασχίζω τη μια από τις δύο διαβάσεις πεζών της γέφυρας και κατηφορίζω ξανά προς την κοίτη. Ούτε εδώ είναι η ορατότητα καλή, σίγουρα, πάντως, καλύτερη από απέναντι.

Ξανά πάνω από τη γέφυρα και ανεβαίνω πάλι στο ταξί για να φτάσουμε τελικά στο σταθμό. Πρώτα φωτογραφίζω ένα ερειπωμένο κτήριο των εγκαταστάσεων του σταθμού. Αναστροφή και κατεβαίνω, ώστε να προσεγγίσω άνετα το σταθμό, τον οποίο φωτογραφίζω από τρεις οπτικές γωνίες. Η κατάστασή του είναι αποκαρδιωτική, πλην όμως το ότι επιζεί εδώ και 80 χρόνια αποτελεί ευτύχημα… Προηγουμένως ο οδηγός μου είχε πει ότι μέχρι πριν από λίγα χρόνια σωζόταν η σκεπή, η οποία κατέρρευσε λόγω συσσώρευσης επάνω της μεγάλων ποσοτήτων χιονιού.

Αφήνουμε την Οξύνεια και παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Λίγο μετά από την είσοδο στον κεντρικό δρόμο, ξαναστρίβουμε αριστερά, ώστε να πραγματοποιηθεί η επίσκεψη στη γέφυρα. Ο χωματόδρομος είναι μόλις και μετά βίας βατός· εντούτοις δεν αργούμε να φτάσουμε. Κατεβαίνω· οι πυλώνες από εδώ φαίνονται πιο ψηλοί, η δε εικόνα τους είναι πιο μετέωρη ακόμη κι από αυτή των Μετεώρων. Ωστόσο, υποθέτω ότι υπάρχουν κάποιες απώλειες, αφού η απόσταση μεταξύ του βόρειου και του νότιου πυλώνα είναι απαγορευτική για μονοκόμματη ζεύξη. Αμφότερα τα ακρόβαθρα είναι δίτοξα (στην πρώτη φωτογραφία το ένα τόξο δε φαίνεται).

Επιστροφή στον κεντρικό δρόμο, κατά μήκος του οποίου κινούμαστε βόρεια. Σε λίγο περνάμε από μια γέφυρα. «Βλέπεις το ποτάμι;» με ρωτάει ο οδηγός, μα… «ποιο ποτάμι; δεν υπάρχει τίποτα» απαντώ, λανθασμένα. «Ακριβώς, τώρα είναι ξερό, μα αν πέσουν πολλές βροχές, κυλάει αρκετό νερό: είναι ο Ξηροπόταμος. Μέσα από την κοίτη του υπάρχει δρόμος, που φτάνει ως τις γραμμές. Εκεί είναι ένας μικρός σταθμός. Μη μου ζητήσεις, όμως, να πάμε – χρειαζόμαστε υποχρεωτικά τζιπ». Έτσι, η πορεία προς βορράν συνεχίζεται χωρίς διακοπή. Στο Αγιόφυλλο φτάνουμε σε λίγα λεπτά, βλέποντάς το στα αριστερά του δρόμου, μα συνεχίζουμε στον κεντρικό δρόμο για λίγα μέτρα ακόμα, οπότε στρίβουμε δεξιά για να μπούμε σε ένα χωματόδρομο. Σε λίγο βλέπω χαμηλά το συγκρότημα κτηρίων του Αγιοφύλλου.

Ο δρόμος που οδηγεί στο σταθμό είναι πολύ κατηφορικός, άρα στην υποθετική περίπτωση που κατεβαίναμε θα ήταν αδύνατο να ξανανεβούμε. Έτσι, το ταξί μένει ψηλά κι εγώ κατηφορίζω την πλαγιά, ώστε να φτάσω το σταθμό. Προς τα νότια υπάρχει ένα μακρόστενο μονώροφο οίκημα, που μάλλον θα γινόταν αποθήκη ή κατοικίες. Ο σταθμός του Αγιοφύλλου, ο τελευταίος της Θεσσαλίας προς δυσμάς απέχει πλέον λίγα μέτρα, τα οποία διανύονται αμέσως. Η κατάσταση του κτηρίου είναι απαράδεκτη, όπως μπορείτε να δείτε από τις τρεις διαθέσιμες φωτογραφίες. Φεύγοντας παίρνω άλλη μια λήψη του σταθμού, μαζί με τις τουαλέτες του (!).

«Τέτοια ανηφοριά έχει και στο δρόμο για τον Ξηροπόταμο;» ρωτάω τον οδηγό, εννοώντας την ανηφοριά στο Αγιόφυλλο. «Όχι, είναι μικρότερη εκεί. Όμως ο δρόμος είναι πολύ κακός, οπότε θα καταλήξουμε είτε με σκασμένο λάστιχο, είτε με τρυπημένο κάρτερ» ακούω, οπότε η επιστροφή συνεχίζεται με μια μικρή στάση λίγο πριν την Καλαμπάκα για τη φωτογράφηση άλλης μιας σήραγγας. Τελικά, μετά από απουσία 1.25’, φτάνουμε στην Καλαμπάκα λίγο πριν τις 14⁰⁰.

Ήδη έχει φτάσει από την Αθήνα, εκτελώντας το δρομολόγιο 882 το Desiro 660 106/206, φέρον τα σήματα του Proastiakos· ας ελπίσουμε ότι θα είναι το πρώτο βήμα για την απομάκρυνση των συρμών τοπικών διαδρομών από την γραμμή Αεροδρομίου, όπου δε χρειάζονται δύο αυτοκινητάμαξες ανά δρομολόγιο. Φωτογραφίζω το παλιό αμαξοστάσιο (το οποίο διαθέτει ακόμα μετρική γραμμή!), την αποθήκη, άλλα βοηθητικά κτίσματα, το Desiro και το σταθμό. Απομένει πλέον η απαραίτητη αναμονή μέχρι να αναχωρήσει το Desiro ως 1887.

Η ώρα περνάει γρήγορα και το τρένο αναχωρεί. Μεταξύ Καλαμπάκας και Τρικάλων είμαι ίσως ο μοναδικός επιβάτης (!), στα Τρίκαλα, όμως, περιμένει αρκετός κόσμος, η δε διασταύρωση με το 1886 θα γίνει στην Καρδίτσα. Κι εκεί, όπως και στους Σοφάδες, επιβιβάζονται αρκετοί επιβάτες, ώστε τελικά το τρένο να φτάσει σχεδόν πλήρες και να γεμίσει ασφυκτικά την αποβάθρα της 3^ης γραμμής του Παλαιοφαρσάλου. Εμένα, το εκεί στρίμωγμα δε με αφορά άμεσα, αφού, με ενδιάμεση φωτογράφηση του Desiro στη 2^η γραμμή, περπατώ προς τα βόρεια, ώστε να φτάσω στη Γέφυρα. Η απόσταση από το σταθμό ως εκεί είναι μεγαλύτερη από όσο φαίνεται από το τρένο, φτάνω, πάντως, αρκούντως νωρίς, ώστε να προλάβω τη διέλευση του Desiro καθ’ οδόν για την Καλαμπάκα ως αμάξ. 1888.

Μετά και τη διέλευση αυτή, περνώ κάτω από τη γέφυρα και προχωρώ παράλληλα με τη μετρική γραμμή, με τελικό προορισμό την Ενωτική. Η διαδρομή είναι εύκολη, μιας και εκατέρωθεν των γραμμών υπάρχει χώρος χωρίς χαλίκι. Με ράθυμους ρυθμούς, φτάνω στην Ενωτική μετά από 15’ περίπου πεζοπορίας. Τα περισσότερα βαγόνια (βλ. φωτογραφία της 30.7.2003) έχουν απομακρυνθεί, όμως η εικόνα παραμένει το ίδιο απογοητευτική. Πίσω από το υπόστεγο του κλειδούχου φαίνεται ο γερανός της κοινής αποβάθρας μεταφόρτωσης από την κανονική γραμμή στη μετρική και τανάπαλιν· φτάνω εκεί και η κανονική γραμμή, ελαφρώς χορταριασμένη, φαίνεται πίσω από την πλούσια γραμμολογία των εγκαταστάσεων. Πλέον έχουν απομείνει λίγα βαγόνια: μπροστά από το σταθμό υπάρχουν δύο βαγόνια: σε πρώτο πλάνο ένα ΒΚ και στο βάθος ένα ΑΒ. Πιο πίσω, το ρυμουλκούμενο Breda 0041 έχει σαπίσει ολοκληρωτικά (και έχει απολέσει τον ένα συγκρουστήρα), όχι όμως σε ασυμφωνία με ένα άλλο κτήριο των εγκαταστάσεων. Άχρηστο, μαζί με το παρατημένο υλικό μετρικής γραμμής, είναι πλέον και το στέγαστρο.

Η ώρα έχει περάσει και είμαι ήδη αργοπορημένος, οπότε παίρνω βιαστικά το δρόμο της επιστροφής. Κάποια στιγμή κοιτάζω το ρολόι μου κι ετοιμάζομαι: σε λίγο θα περάσει το 1593 υπό Μ.Α.Ν. ερχόμενο από τη Θεσσαλονίκη. Όντως το 1593 φτάνει με ακρίβεια δευτερολέπτου, μόνο που εκτελείται από Desiro! Ειρωνεία: στο βάθος η διπλή ηλεκτροκινούμενη γραμμή υψηλών ταχυτήτων με μια υπερσύγχρονη αυτοκινητάμαξα και «από κάτω» η εγκαταλειμμένη μετρική γραμμή, που ακόμη και όταν λειτουργούσε μπορούσε να συναγωνιστεί σε ποιότητα μόνο τη γραμμή του Κατακόλου…

Ξανά κάτω από τη γέφυρα και είμαι καθ’ οδόν για το σταθμό. Κατά την (εθιμοτυπική, πλέον!) στάση στο café-bar, η ιδιοκτήτρια με αναγνωρίζει αμέσως. «Εσύ έχεις ξαναέρθει, σε θυμάμαι» μου λέει. Εύχομαι η θύμησή μου να είναι προϊόν γερής μνήμης κι όχι κεσατιών… Στο σταθμό βρίσκω το M.A.N. 620 009/010 που έχει έρθει από την Καλαμπάκα ως 1889 και, προφανώς, έχει έρθει γεμάτο, μιας και στην αποβάθρα επικρατεί κατάσταση «πατείς με, πατώ σε». Δεν περιμένω πολύ· σε λίγο η μηχανή Bombardier 220 029, έλκοντας την σύνθεση του πρωϊνού 50 φτάνει. Επιβιβάζομαι, (με λίγη προσπάθεια) καταφέρνω να φτάσω στη θέση μου, το τρένο ξεκινά και η 4^η εκδρομή στη Θεσσαλία βαίνει προς την ολοκλήρωσή της. Η επιστροφή κυλάει ομαλά, πλην της αναμονής μας στις Αγγείες για τη διέλευση μιας μηχανής (!) και της επί 15’ παραμονής μας στα Στίρφακα για τη διασταύρωση με το 602. Μετά το Λιανοκλάδι, γεμίζουν και οι τελευταίες θέσεις, ώστε να φτάσουμε στην Αθήνα υπερπλήρεις.

Με τη λήξη της 4^ης εκδρομής, συνολικά διατίθενται 80 φωτογραφίες από τη Θεσσαλία, πολλές εκ των οποίων απεικονίζουν στοιχεία εγκαταστάσεων εκτός λειτουργίας. Η μόνη, πλέον, ουσιαστική θεσσαλική εκκρεμότητα είναι η γραμμή Βελεστίνο – Γέφυρα, άλλη μια καταργημένη γραμμή του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου…

Ως φυσική συνέχεια της 4^ης εκδρομής, η 5^η σχεδιάστηκε με μια μικρή γεωγραφική «παρέκκλιση»: προκειμένου να συμπεριληφθούν σε μια ενιαία διαδρομή τα τμήματα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης - Βέροιας εντός νομών εκτός Θεσσαλίας, η Εκδρομή στη Θεσσαλία «επεκτάθηκε» προς βορειοδυτικά…

Έχοντας πρόθεση να επισκεφθώ το βορείως Αγιοφύλλου και δυτικώς Κοζάνης τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας – Βέροιας και δεδομένης της απόστασης από την Αθήνα, όφειλα πριν ξεκινήσω να μαζέψω επαρκές πληροφοριακό υλικό. Πολύτιμοι σύμμαχοι στην προσπάθειά μου αυτή αποδείχτηκαν δύο κάτοικοι της Ξηρολίμνης (του προτελευταίου σταθμού πριν από την Κοζάνη), με τους οποίους κατάφερα να επικοινωνήσω και να σχηματίσω μια προκαταρκτική εικόνα του τι επρόκειτο να βρω εκεί (με σημαντικότερη πληροφορία το ότι οι σταθμοί της Σιάτιστας και της Ξηρολίμνης κατέρρευσαν μερικώς κατά το σεισμό του 1995 και ότι η Εγνατία τους εξαφάνισε εντελώς), αλλά και η Βιβλιοθήκη του Ε.Μ.Π., στο υπόγειο της οποίας εντόπισα τεύχη του περιοδικού «Τεχνικά Χρονικά» (πρόκειται για την επιστημονική επιθεώρηση του Τεχνικού Επιμελητηρίου) του Μεσοπολέμου, όταν οι «μνήμες» από τη διακοπή των έργων ήταν ακόμη νωπές… Άρα, δε μένει τίποτε άλλο παρά οι επιτόπιες αναζητήσεις!

Το πρωί της 17^ης Νοεμβρίου 2006 με βρήκε στο σταθμό Λαρίσης, ως επιβάτη του InterCity 70 με προορισμό τον Παλαιοφάρσαλο. Πολύς ο κόσμος και ουδέν το αξιοσημείωτο κατά τη διαδρομή, εκτός της θέας της κανονικού εύρους γραμμής στη θέση της πάλαι ποτέ (πλέον…) μετρικής γραμμής και της εν κινήσει συνάντησής μας μεταξύ Αγίου Θωμά και Οινόης με τρία ηλεκτροκίνητα Desiro, ελκόμενα από μια μηχανή ADtranz και φέροντα «έργα τέχνης», ενδεικτικά «ασυμβίβαστης» και «ανήσυχης» «αντίληψης» (;) για τα «προβλήματα» της σύγχρονης κοινωνίας (είναι γνωστό, εξ’ άλλου, ότι ένα βαμμένο τρένο λειτουργεί καταλυτικά στο υποσκάπτειν τα θεμέλια της καθεστηκυίας τάξης). Μετά την Οινόη, η διαδρομή γίνεται μάλλον αδιάφορη, άρα έχει έρθει η ώρα να ξεφυλλίσουμε λίγο τα ιστορικά κείμενα…

Το έτος 1914 βρίσκει την Ελλάδα νικήτρια των Βαλκανικών Πολέμων και με σχεδόν διπλάσια έκταση από πριν, αφού έχουν πια προσαρτηθεί η Μακεδονία και το υπόλοιπο της Ηπείρου. Έχει έρθει, λοιπόν, το πλήρωμα του χρόνου για την υλοποίηση του «ονείρου» του (αποβιώσαντος εν έτει 1896) Χαριλάου Τρικούπη για τη σύνδεση της κανονικού εύρους γραμμής Π.Δ.Σ. με την Ευρώπη· για τη σύνδεση αυτή επιλέγεται ο σταθμός του Πλατέος, που βρίσκεται επί της γραμμής Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου (ως προς τα τότε σύνορα), τα δε έργα μεταξύ Παπαπουλίου και Πλατέος ολοκληρώνονται το 1917. Αμέσως, όμως, ανακύπτει ένα πρόβλημα: η γραμμή Π.Δ.Σ. αξιολογείται ως μάλλον ανεπαρκής να καλύψει τις ανάγκες της χώρας, λόγω των αδυναμιών της, τόσο ως προς την υποδομή, όσο και ως προς το τροχαίο υλικό. Η κυκλοφορία βαρέων συρμών (που κάλυπταν τις συνδέσεις της Αθήνας με τα ευρωπαϊκά κράτη) ήταν προβληματική, μιας και εκαλείτο να πραγματοποιηθεί σε γραμμή με ελαφρές σιδηροτροχιές και ξύλινους (και εν πολλοίς σαπισμένους) στρωτήρες, ώστε τελικώς η μέση ταχύτητα να μην υπερβαίνει τα 35km/h. Για το λόγο αυτό, η ατμοπλοϊκή συγκοινωνία θα έπρεπε να συνεχίσει να καλύπτει τις «αδυναμίες» της σιδηροδρομικής γραμμής.

Φέρον το βάρος του πολέμου στη Μικρά Ασία και της αποκατάστασης των προσφύγων, το Κράτος δεν έχει την πολυτέλεια να «σκεφτεί» τα σιδηροδρομικά προβλήματα. Τουλάχιστον, όχι πριν το 1924· τότε αρχίζουν οι πρώτες νύξεις από το Υπουργείο Στρατιωτικών (έτσι λεγόταν τότε το σημερινό Υπουργείο Εθνικής Άμυνας) για την αναγκαιότητα βελτίωσης της υποδομής και εμπλουτισμού του τροχαίου υλικού της γραμμής (κυρίως) Πειραιάς – Θεσσαλονίκη, ώστε σε καιρό πολέμου να μπορεί να αναλάβει το έργο της μετακίνησης και του ανεφοδιασμού του στρατεύματος (υπάρχει ήδη η αρνητική εμπειρία των Βαλκανικών Πολέμων, όπου μόνο η ακτοπλοϊκή συγκοινωνία αποδείχτηκε αξιόπιστο μέσο, αλλά και του Ατυχούς Πολέμου, όπου η απουσία σιδηροδρομικού δικτύου προς τη Θεσσαλία αποδείχτηκε καθοριστικός παράγων για την ήττα). Πρέπει να τονιστεί ότι, έχοντας πρόσφατα ζήσει δύο Βαλκανικούς και έναν Παγκόσμιο πολέμους, είναι φυσιολογικό να αξιολογείται ως πρωταρχικής σημασίας η λειτουργικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου σε καιρό πολέμου (αξίζει να αναφέρουμε ότι η γραμμή Π.Δ.Σ. διήλθε από την ορεινή διάβαση του Μπράλου και όχι παραθαλάσσια, ώστε να μη μπορεί να προσβληθεί από εχθρικά πυρά, μολονότι από άποψη ικανοποίησης οικονομικών αναγκών η παραλιακή χάραξη ήταν πιο συμφέρουσα).

Στις 27 Αυγούστου 1925 το Κράτος συνάπτει σύμβαση με τη Βελγική Εμπορική Εταιρεία (Société Commerciale de Belgique, συντομογραφικά S.C.B.) η οποία πρόκειται να επικυρωθεί με Νομοθετικό Διάταγμα στις 8 Οκτωβρίου 1925. Βάσει της σύμβασης, η S.C.B. αναλαμβάνει:

1. να κατασκευάσει έργα βελτίωσης της υποδομής της γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης

2. να αντικαταστήσει τις σιδηροτροχιές με βαρύτερες και τους ξύλινους στρωτήρες με μεταλλικούς σε μήκος 350km

3. να ενισχύσει να ζεύγματα των μεταλλικών γεφυρών

4. να επιληφθεί της προμήθειας τροχαίου υλικού, για την κάλυψη των αναγκών, κυρίως του υπάρχοντος δικτύου και δευτερευόντως των νέων γραμμών

5. να κατασκευάσει 350km νέων σιδηροδρομικών γραμμών στα τμήματα Θεσσαλονίκη – Αγγίστα, μήκους 180km περίπου και Λάρισα – Βέροια (μέσω Σερβίων και Κοζάνης), μήκους 170km περίπου.

Η ταύτιση του μήκους των προς ανακαίνιση τμημάτων και των νέων γραμμών είναι εντυπωσιακή… Στην πραγματικότητα, οι νέες σιδηροδρομικές γραμμές θα κατασκευαστούν με χρήση των υλικών που θα αφαιρεθούν από τα προς ανακαίνιση τμήματα του βασικού άξονα και η χρησιμότητά τους θα είναι τόσο οικονομική όσο και στρατιωτική: η μεν γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης θα προσέφερε συντόμευση κατά 90km περίπου στη διαδρομή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη και θα ήταν σαφώς πιο προστατευμένη από εχθρικά πυρά σε σχέση με την υπάρχουσα γραμμή Πολυκάστρου – Ποταμού στο τμήμα μεταξύ Δοϊράνης και Στρυμώνος, η δε γραμμή Λάρισας – Βέροιας θα καθιστούσε οικονομικό κέντρο της ευρύτερης περιοχής την Κοζάνη και σε καιρό πολέμου θα προσέφερε εναλλακτική διαδρομή από το ευκόλως από θαλάσσης προσβλητέο τμήμα Ραψάνης – Αιγινίου της γραμμής Πειραιώς – Πλατέος.

… Στην Τιθορέα, η είσοδος του σταθμού σηματοδοτείται από τις παροπλισμένες μηχανές Ganz Mavag, ενώ η έξοδός του από την παρατεταμένη βραδυπορία για την είσοδο στη μονή γραμμή. Λίγο αργότερα και δεξιά της γραμμής, διακρίνονται τα προκαταρκτικά έργα για την παράκαμψη του Μπράλου και τις προσβάσεις στο Καλλίδρομο – προφανώς, η απειλή πολέμου φαντάζει λιγότερο ισχυρή από ότι πριν από 100 χρόνια, ώστε να συνεχίσει να χρησιμοποιείται η διέλευση από το ορεινό τμήμα… Και το ταξίδι συνεχίζεται. …

Το δάνειο που παραχωρεί στο Κράτος η S.C.B. ανέρχεται σε $21’000’000, εκ των οποίων $10’500’000 αφορούν κατασκευές και $10’500’000 προμήθειες. Το δάνειο εκδίδεται βάσει ομολογιών με τόκο 8%, που καταβάλλεται άμα τη ενάρξει του δανείου στην S.C.B., ενώ το κέρδος της τελευταίας προβλέπεται στο 12% επί του κόστους των έργων, μετά των γενικών εξόδων της. Επιπροσθέτως, προβλέπεται η αύξηση του δανείου των κατασκευών κατά 5%, σε περίπτωση ανεπάρκειάς του και η επιπλέον υποχρέωση του Κράτους να διαθέσει για τα έργα τους ενδιάμεσους τόκους των δανείων, οι οποίοι δε μπορεί να είναι λιγότεροι από $2’000’000: τελικά το καθαρό ποσό που επρόκειτο να διατεθεί για κατασκευές ανερχόταν σε $11’922’500, ενώ το αντίστοιχο για προμήθειες σε $10’000’000.

Δύο μήνες μετά την επικύρωση της σύμβασης με την S.C.B. έπρεπε να αρχίσει η εκπόνηση των μελετών των νέων γραμμών. Δεδομένου ότι απαιτούνταν 18 μήνες το πολύ για την υποβολή και έγκριση των πρώτων σχεδίων και την έναρξη των έργων, οριζόταν ότι οι εργασίες για την κατασκευή των πρώτων 135km έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί εντός 30 μηνών από την έναρξη των έργων, ενώ εντός 36 μηνών θα έπρεπε να έχουν κατασκευαστεί και τα υπόλοιπα χιλιόμετρα· εν ολίγοις, εντός του 1931 το αργότερο, θα έπρεπε να έχουν παραδοθεί όλα τα τμήματα των νέων γραμμών…

Όντως, στα τέλη του 1925 οι μελέτης ξεκινούν και στις αρχές του 1927 ολοκληρώνονται εις ότι αφορά στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Αγγίστης. Ενδιάμεσα, τον Αύγουστο του 1925 προτείνεται τροποποίηση της διαδρομής από Λάρισα προς Βέροιας, ώστε να εξυπηρετηθούν περισσότερες περιοχές, ενώ στις 10 Ιουλίου 1926 συνάπτεται σύμβαση με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας σχετικά με τη διαπλάτυνση όλων των γραμμών αυτών και την επέκτασή τους από Καλαμπάκα προς Γρεβενά μέσω Αγιοφύλλου, που τελικά δεν επικυρώθηκε (μιας και σε αντίθετη περίπτωση, το Κράτος θα αναλάμβανε το οικονομικό κόστος της διαπλάτυνσης). Γρήγορα, όμως, αναφαίνεται η οικονομική ανεδαφικότητα της ιδέας ταυτόχρονης υλοποίησης των όλων των παραπάνω σχεδίων και τελικά το Φεβρουάριο του 1927 προτείνεται και το Μάρτιο του ιδίου έτους συναποφασίζεται μεταξύ των Υπουργείων Συγκοινωνίας και Στρατιωτικών να μην κατασκευαστεί η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αγγίστης (κάτι που κοινοποιείται στην S.C.B. στις 28 Μαρτίου 1927 και που αχρηστεύει τις εκπονηθείσες – και πληρωτέες – μελέτες…), να μη δοθεί συνέχεια στην προσπάθεια διαπλάτυνσης των γραμμών των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας (και, φυσικά, στην επέκτασή τους προς Γρεβενά) και να κατασκευαστεί η γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας (εφεξής καλούμενης ως γραμμή Κ.Κ.Β.) μέσω Γρεβενών και Σερβίων, με πρόβλεψη επέκτασής της προς τη Θεσσαλία, είτε μέχρι τη Λάρισα, είτε μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο (τότε, Δεμερλή).

Αφού, τελικά, αποφασίστηκε η κατασκευή της γραμμής Κ.Κ.Β., έπρεπε να καθοριστούν δύο στοιχεία αυτής: πρώτον, το εύρος της γραμμής και δεύτερον, το σημείο σύνδεσής της με τη γραμμή Πειραιώς – Πλατέος.

o ως προς το εύρος της γραμμής, τέθηκε το δίλημμα μεταξύ γραμμής 1’000mm ή 1’435mm. Η υποδομή της μετρικής γραμμής αναμενόταν να στοιχίσει περίπου τα 2/3 της αντίστοιχης της κανονικής, όμως το κόστος της επιδομής και του αναγκαίου τροχαίου υλικού θα οδηγούσε σε μακροσκοπικά υψηλότερο κόστος από αυτό της κανονικής γραμμής. Συν τοις άλλοις, η προοπτική σύνδεσής μιας μετρικής γραμμής με τη Λάρισα (ή τον Παλαιοφάρσαλο) και με τη Βέροια θα οδηγούσε στην ανάγκη διπλών μετεπιβιβάσεων και μεταφορτώσεων στους προαναφερθέντες σταθμούς, κάτι καθόλου επιθυμητό ιδίως σε καιρό πολέμου. Βάσει των ανωτέρω δεδομένων, λοιπόν, κρίθηκε ως «ορθή» η επιλογή κατασκευής κανονικής γραμμής.

o ως προς το σημείο της σύνδεσης με τη γραμμή Πειραιώς – Πλατέος, η επιλογή της Λάρισας κρινόταν ως προβληματική, μιας και απαιτούσε την κατασκευή τελείως νέας γραμμής μεταξύ Καλαμπάκας και Λάρισας μήκους περίπου 70km, ενώ βέβαιη θα ήταν η αντίδραση των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, σύμφωνα με το άρθρο 13 της Σύμβασης της 13.05.1882 (άρα στο κόστος της νέας γραμμής θα έπρεπε να προστεθεί μια ικανοποιητική αποζημίωση προς τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας, ώστε οι τελευταίοι να αποδεχτούν την κατασκευή της γραμμής Λάρισας – Καλαμπάκας). Αντίθετα, η διαπλάτυνση, ενίσχυση και βελτίωση του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα της γραμμής Βελεστίνου – Καλαμπάκας θα ήταν κατά 37% περίπου οικονομικότερη, ενώ δεν υπήρχε νομικό κώλυμα (μιας και η σύμβαση με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας προέβλεπε τη δυνατότητα χρήσης της υποδομής αυτών από άλλη εταιρεία, κατόπιν καταβολής τελών χρήσης). Οι συνθήκες αυτές τελικά οδήγησαν στην απόφαση σύνδεσης της γραμμής Κ.Κ.Β. με αυτή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας και διαπλάτυνσης αυτών μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας (αξίζει να αναφερθεί ότι η «νέα» γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας θα ήταν μεικτού εύρους και θα αποτελείτο από τέσσερις σιδηροτροχιές: δύο «εσωτερικές» για τη μετρική «συνιστώσα» της γραμμής και δύο «εξωτερικές» για την αντίστοιχη κανονική).

… Λίγο πριν την Αρπίνη, το τρένο επιβραδύνεται και εισέρχεται στην παρακαμπτήριο. Μετά από λίγα λεπτά αναμονής, φαίνονται απέναντι δύο συζευγμένες αυτοκινητάμαξες InterCity: πρόκειται για τις αμάξ. 41 και 47, που λίγο αργότερα περνούν με ταχύτητα από δίπλα μας. Με την ολοκλήρωση της διασταύρωσης, το τρένο ξεκινά αργά, εισέρχεται στην κύρια γραμμή και συνεχίζει προς το Λιανοκλάδι. …

Όπως έχει ήδη προαναφερθεί, η S.C.B. ενημερώθηκε για τη μη περαιτέρω επιθυμία κατασκευής της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αγγίστης στα τέλη Μαρτίου του 1927. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, δημοπρατείται το πρώτο τμήμα της γραμμής Κ.Κ.Β., μήκους 10km, μεταξύ Βατερού και Κοζάνης· κατά τους πρώτους μήνες του 1928, δημοπρατούνται άλλα τέσσερα τμήματα της γραμμής: Καλαμπάκα – Μουργκάνι (μήκους 10km), Πασαγεφύρι – Σιάτιστα (μήκους 4km), Σιάτιστα – Βατερό (μήκους 15km) και Ασώματα – Βέροια (μήκους 8km). Εκτελεσθέντων των παραπάνω δημοπρασιών, η S.C.B. στα τέλη του 1928 εκτιμούσε το κόστος κατασκευής της υποδομής των 197km της γραμμής Κ.Κ.Β. σε περίπου $14’000’000, εκ των οποίων το ένα ήμισυ επρόκειτο να δοθεί για τα 117km του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, ενώ το άλλο ήμισυ για τα 80km του τμήματος Κοζάνη – Βέροια.

Στην πράξη, οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, οδηγούν τους Μηχανικούς σε κάποιες μάλλον δυσάρεστες οικονομικές διαπιστώσεις:

1. η κατασκευή της γραμμής αξιολογείτο ως «πολυτελής», ως προς τα κτήρια των σταθμών, τις μεγάλες ακτίνες καμπυλότητας, τις ήπιες μηκοτομικές κλίσεις, το μεγαλύτερο του αναγκαίου πλάτος καταστρώματος (5.70m αντί 5.10m) και τα δαπανηρά υλικά

2. δεν είχε εκπονηθεί ένα ενιαίο πλάνο κατασκευής, το οποίο θα υποβίβαζε το κόστος μεταφοράς των υλικών (που μεταφέρονταν με ζώα στα εργοτάξια). Έτσι, κάθε συνεργείο παράγγελνε ξεχωριστά τα υλικά που χρειαζόταν, ανεβάζοντας έτσι το μακροσκοπικό κόστος μεταφοράς.

3. η χάραξη δεν ήταν η πλέον οικονομική…

Παράλληλα, προχωρούν τα έργα αναβάθμισης της γραμμής Πειραιώς – Πλατέος από την S.C.B. (ως προς την υποδομή, τις σιδηροτροχιές, τα ζεύγματα κ.λπ.), καθώς επίσης και η προμήθεια 65 νέων ατμαμαξών και 1’450 εμπορικών βαγονιών διαφόρων τύπων. Ταυτόχρονα δε προς την προμήθεια αυτή, οι Σ.Ε.Κ. αναθέτουν σε άλλους κατασκευαστικούς οίκους την κατασκευή άλλων 70 ατμαμαξών και 1’400 επιβατικών και εμπορικών βαγονιών. Το μέγεθος των παραγγελιών και το συνεπαγόμενο κόστος, οδηγεί το Κράτος σε ακύρωση μέρους της σχετικής παραγγελίας προς την S.C.B. (που αφορούσε οχήματα, των οποίων η κατασκευή δεν είχε ακόμα αρχίσει), ενώ ήδη τα έργα στη γραμμή Πειραιώς – Πλατέος, οι προμήθειες και οι (τελικά, μη αξιοποιηθείσες) μελέτες της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αγγίστης, έχουν απορροφήσει από το μεν δάνειο των έργων περίπου $1’900’000, από το δε δάνειο των προμηθειών περίπου $6’500’000, οπότε το διαθέσιμο υπόλοιπο ανέρχεται τελικά σε περίπου $13’500’000. Όμως, το κόστος (μόνο) της υποδομής της γραμμής Κ.Κ.Β. έχει ήδη εκτιμηθεί σε $14’000’000…

Έτσι, από τα τέλη του 1928 αρχίζουν να τίθενται προτάσεις για τον περιορισμό του κόστους, που αφορούσαν τόσο τον περιορισμό της «πολυτέλειας», όσο και τροποποιήσεις της χάραξης, που θα ήταν τοπικής εμβέλειας στο τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη, αλλά καθολικού χαρακτήρα στο τμήμα Κοζάνη – Βέροια (όπου, εξάλλου, μόνο το τμήμα Ασώματα – Βέροια είχε κατασκευαστεί). Στις αρχές του 1929, η απουσία πλήρους μελέτης του έργου και καθολικών τεχνικών όρων οδηγούν σε αλματώδη αύξηση του κόστους (μιας και οι εργολήπτριες εταιρείες, έχοντας εν τω μεταξύ γνώση της οικονομικής ζημιάς, στην οποία είχαν οδηγήσει οι δημοπρασίες του 1928, αξίωναν ποσά έως και 50% μεγαλύτερα, που όμως φαινόταν να ανταποκρίνονται στις δυσκολίες του έργου), ώστε τελικά το κόστος της γραμμής να αγγίζει το αστρονομικό ποσό των $20’000’000!

Η προοπτική μη επάρκειας των διαθέσιμων πόρων, οδηγεί το Κράτος στην απόφαση για τοπικές τροποποιήσεις της χάραξης και της εν γένει κατασκευής, αλλά, κυρίως, στη για πρώτη φορά διατύπωση της ιδέας εγκατάλειψης κατασκευής του τμήματος Κοζάνη – Βέροια… Προκειμένου να μελετηθούν οι προτάσεις αυτές, οι εργασίες διακόπτονται το Νοέμβριο του 1929, αλλά πριν την επανέναρξή τους, μια νέα πρόταση υποβάλλεται: για τον περιορισμό του κόστους, ο Μηχανικός των Σ.Ε.Κ. (αξίζει να σημειωθεί ότι την επίβλεψη του έργου δεν είχαν οι Σ.Ε.Κ., αλλά το Υπουργείο Συγκοινωνίας, το οποίο στερούνταν προσωπικού με πείρα σε τεχνικά σιδηροδρομικά θέματα) Σπυρίδων Κατσουλίδης υποβάλλει μια νέα χάραξη, σύμφωνα με την οποία η γραμμή θα πρέπει μετά το Καρπερό να κινηθεί ανατολικά και, περνώντας από την κοιλάδα του Αλιάκμονα, τελικά να καταλήξει στην Κουλούρα (στο 57^ο χιλιόμετρο της γραμμής Θεσσαλονίκης – Νέου Καυκάσου), παρακάμπτοντας τα Γρεβενά, τη Σιάτιστα και την Κοζάνη, με το σκεπτικό ότι, αφού ο κύριος σκοπός της γραμμής αυτής ήταν στρατιωτικός, η προσέγγιση των πόλεων δεν ήταν απόλυτα αναγκαία. Η υποβολή της χάραξης Κατσουλίδη οδηγεί σε παράταση των μελετών των προτάσεων μέχρι τον Αύγουστο του 1930 (και ενώ η διακοπή των έργων σε αυτό το διάστημα έχει οδηγήσει σε ζημίες λόγω τόκων, αποζημίωσης εργοληπτών κ.λπ. της τάξης των $500’000 τουλάχιστον)· η επιτροπή που μελέτησε της προτεινόμενες τροποποιήσεις, τελικώς εισηγήθηκε:

o την απόρριψη της χάραξης Κατσουλίδη, μιας και μολονότι οικονομικότερη, οδηγούσε τη γραμμή σε σαθρά εδάφη (που θα έπρεπε να ενισχυθούν, χωρίς ωστόσο να απαλοίφεται η επικινδυνότητά τους…) και, κυρίως, σε περιοχές τελείως αραιοκατοικημένες

o τη συνέχιση τήρησης της τρέχουσας χάραξης, με μικρές τροποποιήσεις μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης, και με εντονότερες μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας

o την υιοθέτηση «οικονομικότερης» εκτέλεσης της κατασκευής της γραμμής, επιτρέποντας κατά σημεία τη χάραξη καμπυλών ακτίνας 225m.

Με τις ανωτέρω «οδηγίες», το κόστος συμπιεζόταν στα $16’000’000 περίπου, αφορώντας μάλιστα καθ’ ολοκληρίαν την κατασκευή της γραμμής (στρώση γραμμής, ζεύγματα γεφυρών, κέρδος της S.C.B. κ.λπ.)· ωστόσο, ακόμα το διαθέσιμο ποσό ήταν $13’500’000… Παράλληλα, προτείνεται η εγκατάλειψη του τμήματος Κοζάνη – Βέροια και αντί αυτού η κατασκευή ενωτικής γραμμής μεταξύ Κοζάνης και Αμυνταίου και η διαπλάτυνση του τμήματος Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας, ώστε τελικά να διατίθεται μια «πλήρης» γραμμή, εκτιμώμενου κόστους περί τα $12’000’000, ικανή να καλύψει πλήρως τις οικονομικές, εμπορικές, κοινωνικές και στρατιωτικές απαιτήσεις της Δυτικής Μακεδονίας, ωστόσο η σοβαρή πρόταση αυτή δε λαμβάνεται υπ’ όψιν.

… Στην Καρυά, η αναμονή μας είναι μάλλον μακροσκελής, μέχρι στην απέναντι πλαγιά να φανεί η ADtranz και τα τέσσερα βαγόνια που συνθέτουν το InterCity 51. Η διέλευσή του σηματοδοτεί τη δική μας αναχώρηση, το δε δικό μου ταξίδι δεν αναμένεται να ξαναδιακοπεί ως τον Παλαιοφάρσαλο. …

Έτσι, τον Αύγουστο του 1930, στο μεν τμήμα Καλαμπάκα – Κοζάνη επαναλαμβάνονται οι εργασίες κατασκευής της γραμμής, στο δε τμήμα Κοζάνη – Βέροια εκπονούνται νέες μελέτες, στη βάση των εισηγήσεων της επιτροπής. Όμως, επιτεινομένης της οικονομικής κρίσης και της συνεπακόλουθης άρσης της «χρυσής βάσης», η δραχμή χάνει το 50% της αξίας της (η τιμή του δολλαρίου από 39δρχ. εκτινάχθηκε στις 78δρχ.) και το Κράτος αναγκάζεται να διακόψει τις ετήσιες καταβολές των τοκοχρεολυσίων των σε χρυσό εξωτερικών δανείων του· η διακοπή επηρρεάζει και την S.C.B., που με τη σειρά της σταματά τις πληρωμές προς τους εργολάβους…

Αυτή έμελλε να είναι η τελευταία και οριστική διακοπή των εργασιών στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Μέχρι τη διακοπή αυτή, είχαν δαπανηθεί από το μεν δάνειο των κατασκευών περίπου $5’000’000, από το δε δάνειο των προμηθειών περίπου $6’500’000 (ώστε τελικά να έχουν μείνει από κάθε δάνειο αδιάθετα ποσά περίπου $6’900’000 και $3’500’000), ενώ είχε υλοποιηθεί το 67% περίπου των εργασιών του τμήματος Καλαμπάκα – Κοζάνη, του οποίου η χάραξη ήταν προσεγγιστικά η ακόλουθη: Καλαμπάκα (Χ.Σ. 0+000) – Μουργκάνι (Χ.Σ. 10+000) – Οξύνεια (Χ.Σ. 17+500) – Ξηροπόταμος (Χ.Σ. 24+000) – Αγιόφυλλο (Χ.Σ. 32+500) – Καρπερό (Χ.Σ. 44+200) – Μικρό (Χ.Σ. 53+400) – Καλόχι (Χ.Σ. 65+100) – Πόρος (Χ.Σ. 71+100) – Μικροκλεισούρα (Χ.Σ. 79+900) – Πασαγεφύρι (Χ.Σ. 86+700) – Σιάτιστα (Χ.Σ. 90+800) – Βατερό (Χ.Σ. 106+400) – Κοζάνη (Χ.Σ. 117+000). Κατά τη στιγμή διακοπής των έργων, οι ανά τμήμα πραγματοποιηθείσες (κατά ποσοστό οριζόμενο ως ο λόγος των δαπανηθέντων ποσών προς τα αντίστοιχα προϋπολογισθέντα) και υπολειπόμενες εργασίες υποδομής ήταν οι ακόλουθες:

Τμήμα γραμμής	Εκτελεσθείσες εργασίες	Ποσοστό ολοκλήρωσης υποδομής	Υπολειπόμενες εργασίες
Καλαμπάκα Οξύνεια	o πλήρης υποδομή o στρώση γραμμής ως το Χ.Σ. 17+000 o συναρμολόγηση ζευγμάτων γεφυρών Χ.Σ. 5+500 και Χ.Σ. 17+400 o κτήρια Σ.Σ. Μουργκάνι και Οξύνειας	100%	o αποπεράτωση Σ.Σ. Καλαμπάκας o στρώση γραμμής από Χ.Σ. 17+000
Οξύνεια Ξηροπόταμος	o πλήρης υποδομή o βάθρα γέφυρας Χ.Σ. 20+400 o κτήρια σταθμών	100%	o παραλαβή και τοποθέτηση ζευκτών γέφυρας Χ.Σ. 20+400 o στρώση γραμμής
Ξηροπόταμος Αγιόφυλλο	o εργασίες υποδομής o κτήρια σταθμών	75%	o ολοκλήρωση υποδομής (25%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Αγιόφυλλο Καρπερό	o εργασίες υποδομής o κτήρια σταθμών	48%	o ολοκλήρωση υποδομής (52%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Καρπερό Μικρό	o εργασίες υποδομής o κτήρια σταθμών	53%	o ολοκλήρωση υποδομής (47%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Μικρό Καλόχι	o εργασίες υποδομής	33%	o ολοκλήρωση υποδομής (67%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Καλόχι Μικροκλεισούρα	Δεν πραγματοποιήθηκαν εργασίες
Μικροκλεισούρα Πασαγεφύρι	o εργασίες υποδομής o βάθρα γεφυρών o κτήρια σταθμών	50%	o ολοκλήρωση υποδομής (50%) και γεφυρών o στρώση γραμμής
Πασαγεφύρι Κοζάνη	o πλήρης υποδομή o κτήρια σταθμών (εκτός Σ.Σ. Κοζάνης) o βάθρα γεφυρών	100%	o παραγγελία και τοποθέτηση ζευγμάτων o κατασκευή κτηρίων Σ.Σ. Κοζάνης o στρώση γραμμής

… Στον Παλαιοφάρσαλο, η καθυστέρηση του κατερχόμενου 603 προκαλεί αντίστοιχη καθυστέρηση στην αναχώρηση του τοπικού 1882, που παραδόξως εκτελείται όχι από το M.A.N. 620 009/010, αλλά από δύο βαγόνια (το ένα Α’ θέσης) και τη μηχανή Bombardier 220 036 επικεφαλής. Χωρίς κάποια καθυστέρηση ή κάποιο ενδιαφέρον περιστατικό, γύρω στις 11¹⁵ αφικνούμαι για άλλη μια φορά στην Καλαμπάκα. Εκεί, με περιμένει ο οδηγός που με είχε εξυπηρετήσει και κατά την προηγούμενη επίσκεψή μου εδώ (τότε που είχα επισκεφτεί την Οξύνεια και το Αγιόφυλλο). Χωρίς καμιά καθυστέρηση ξεκινούμε με προορισμό τη Σιάτιστα· έχω ήδη επικοινωνήσει με τους «συνεργάτες» μου, οι οποίοι και με περιμένουν σε ένα εστιατόριο έξω από τον κόμβο της Σιάτιστας. Η διαδρομή μέχρι το Αγιόφυλλο είναι οικεία· ακολουθεί το τμήμα μέχρι τα Γρεβενά και από εκεί είναι εφικτή η χρήση της Εγνατίας. Ακριβώς 1.15’ μετά από την αναχώρησή από την Καλαμπάκα, φτάνουμε στον κόμβο της Σιάτιστας και εντοπίζουμε χωρίς δυσκολία το εστιατόριο, όπου έχω δώσει ραντεβού με τους ντόπιους. Μετά από τις εκ του σύνεγγυς συστάσεις, ενημερώνομαι ότι η περιήγησή μου στην περιοχή πρόκειται να χωροθετηθεί μεταξύ Μικροκλεισούρας και Ξηρολίμνης.

Το πρώτο «αξιοθέατο» είναι τα ακρόβαθρα μιας μάλλον μικρής γέφυρας, ελάχιστα μακριά από τον κόμβο της Σιάτιστας. Σώζονται, σε πολύ καλή κατάσταση, τόσο το βόρειο, όσο και το νότιο ακρόβαθρο· εντύπωση μου κάνουν οι τετραγωνικού σχήματος εσοχές στα ακρόβαθρα, οι οποίες (μαθαίνω ότι) προορίζονταν για την άνευ χρονοτριβής ανατίναξη της γέφυρας σε καιρό πολέμου… Εμφανής, επίσης, είναι και ο διάδρομος των γραμμών προς Ξηρολίμνη.

Η επόμενη επίσκεψη αφορά στη γέφυρα και σε ένα παρακείμενο κτίσμα στη θέση Πασαγεφύρι – άγνωστο αν το κτίσμα αυτό, το οποίο είναι σχεδόν δίπλα από τους πυλώνες της νότιας πρόσβασης στη γέφυρα, προοριζόταν να χρησιμοποιηθεί ως σταθμός ή ως φυλάκιο. Η περιήγηση στους δασικούς δρόμους δε σταματά εδώ: νοτιότερα υπάρχει άλλη μια γέφυρα, από την οποία σώζονται τα δύο ακρόβαθρα, καθώς και ένας προς βορράν πυλώνας (δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς το πόσο εντυπωσιακά ζευκτά θα κατασκευάζονταν για τόσο μεγάλα ανοίγματα… ίσως κάτι ανάλογο με το προπολεμικό μεγάλο ζευκτό της γέφυρας της Παπαδιάς). Αποχωρώντας, προσέχω έναν αγωγό ομβρίων υδάτων (ή, κάποιου χειμάρρου), πάνω από τον οποίο θα περνούσε η γραμμή…

Επόμενη στάση, Μικροκλεισούρα. Μέσα από επαρχιακούς στην αρχή και από αγροτικούς στη συνέχεια δρόμους, εντοπίζουμε κατ’ αρχήν τους πυλώνες μιας γέφυρας (προσέξτε ότι κάποιοι πυλώνες δεν κατασκευάστηκαν και πως πλέον μόνο τα θεμέλιά τους διακρίνονται…). Ελάχιστα μετά, μπροστά μας υψώνονται τα δύο σωζόμενα κτήρια της Μικροκλεισούρας, ο σταθμός επιβατών και ένα βοηθητικό κτίσμα, ευρισκόμενο νοτιοανατολικά του σταθμού. Ο σταθμός, έχων ήδη απωλέσει το ένα τρίτο περίπου της ανωδομής του (στην εκεί περιοχή είχε εντοπιστεί το επίκεντρο του σεισμού του 1995), είναι κατασκευασμένος από λευκή εξαγωνική πέτρα (που προδίδει, ακόμα και μετά από 75 χρόνια, το ταλέντο των τότε χτιστών) ενώ δε λείπουν και οι αφαιρέσεις των «γωνιακών» λίθων. Σε απόσταση μερικών δεκάδων μέτρων από το σταθμό, βρίσκονται τα απομεινάρια ενός βοηθητικού κτίσματος, που μάλλον θα στέγαζε το προσωπικό του σταθμού και που τώρα είναι μερικώς περιφραγμένο με συρματόπλεγμα. Σημειώνεται ότι αμφότερα τα κτίσματα της Μικροκλεισούρας διαθέτουν και υπόγειο.

Επιστροφή στη Σιάτιστα. Μεταξύ Σιάτιστας και Ξηρολίμνης υπάρχει σε πολλά σημεία σχεδόν ανέπαφος ο διάδρομος των γραμμών, ενώ έχουν διασωθεί και μερικά τεχνικά έργα. Από το σταθμό της Ξηρολίμνης, έχει απομείνει μόνο ένα μικρό τμήμα του αποχετευτικού αγωγού του σταθμού. Ανατολικά της Ξηρολίμνης διατηρείται σε κάποια τμήματα ο διάδρομος της γραμμής (όπου, δηλαδή, δεν εμφανίζεται σύμπτωση με την Εγνατία), ενώ αξιοσημείωτη είναι και η παραπλεύρως και νότια της Εγνατίας πρόβλεψη για διέλευση σιδηροδρομικής γραμμής. «Αξίζει να πάμε προς την Κοζάνη; Σε έναν παλιό χάρτη έχω δει ότι θα υπήρχε σταθμός και στο Βατερό» ρωτάω, αν και είμαι προετοιμασμένος για αρνητική απάντηση· επιβεβαιώνομαι: «Δεν υπάρχει λόγος… Ούτε στο Βατερό, ούτε στην Κοζάνη υπάρχει τίποτα. Μόνο όπου οι γραμμές απομακρύνονται από την Εγνατία, μπορούμε να δούμε το διάδρομο με το χαλίκι…»

Οι προορισμοί εντός του νομού Κοζάνης ολοκληρώνονται λίγο μετά τις τέσσερις και εγώ δεν έχω παρά να ευχαριστήσω τους «ξεναγούς» μου για τη συνεργασία και την υποστήριξή τους και να επιστρέψω στην Καλαμπάκα. Ο ουρανός έχει μάλλον σκοτεινιάσει (και εγώ εναποθέτω τις ελπίδες μου για αξιοπρεπείς λήψεις σε ένα φιλμ ISO 800) όταν, λίγο πριν την είσοδό μας στο νομό Τρικάλων, μπαίνουμε στο Καρπερό. Ο σταθμός βρίσκεται στην είσοδο της πόλης και λόγω της πολύ κακής κατάστασής του, έχει περιφραχθεί. Προς την κατεύθυνση του Αγιοφύλλου σώζεται ένα βοηθητικό οίκημα, το οποίο χρησιμοποιείται ως στάνη (τουλάχιστον, έτσι έχει συντηρηθεί στοιχειωδώς και έχει γλιτώσει από την κατάρρευση…). Με άλλη μια φωτογραφία του σταθμού από τη μεριά του Μικρού, ολοκληρώνεται και αυτή η φωτογράφηση.

Φτάνουμε στην Καλαμπάκα τη στιγμή που το 883, με σύνθεση τεσσάρων οχημάτων, αναχωρεί. Έχοντας ήδη κλείσει ξενοδοχείο στα Τρίκαλα, αναμένω απλώς την αναχώρηση του 1889/1560. Με την άφιξή μου στο ξενοδοχείο, η πρώτη ημέρα της 5^ης εκδρομής στη Θεσσαλία ολοκληρώνεται. Την επομένη, το πρόγραμμα είναι σαφώς πιο χαλαρό: δε χρειάζεται να ξυπνήσω πολύ νωρίς, μιας και η μετάβασή μου στην Καρδίτσα πρόκειται να γίνει με το 1881, που αναχωρεί από τα Τρίκαλα στις 9¹⁵ περίπου. Στην Καρδίτσα, μετά την αναχώρηση του τοπικού και δεδομένης της απουσίας οποιουδήποτε άλλου τρένου, όλα είναι ήσυχα… πολύ ήσυχα… Ο σταθμός της Καρδίτσας, που κτίστηκε μετά το σεισμό του 1957, ουδεμία αρχιτεκτονική σχέση έχει με τον παλιό (και κατερρεύσαντα) σταθμό, σε αντίθεση με την αποθήκη εμπορευμάτων και το αμαξοστάσιο. Εύκολα φωτογραφήσιμος (καίτοι περιφραγμένος) είναι και ο δίσκος του αμαξοστασίου, που βρίσκεται σχεδόν δίπλα από το κλειδί εξόδου. Μετά από μια φωτογράφηση του συγκροτήματος της Καρδίτσας και της άφιξης του 1882, το πλάνο της εκδρομής προβλέπει επίσκεψη στο Φανάρι…

Φτάνοντας στο σταθμό του Φαναρίου, η εικόνα που αντικρύζω είναι μάλλον χειρότερη απ’ αυτή που άφησα πριν από δύο χρόνια. Ο διάδρομος των γραμμών έχει οργωθεί (αν και η αποβάθρα μεταξύ 2^ης και 3^ης γραμμής δεν έχει αφαιρεθεί) και στο τμήμα αυτού μεταξύ κτηρίου και εξόδου σταθμού, έχει εγκατασταθεί ένα διόλου αμελητέο πλήθος κυψελών. Η πίσω είσοδος του σταθμού δε διαθέτει πλέον πόρτα και έτσι η είσοδος για κάθε «καλλιτέχνη» είναι τελείως ανεμπόδιστη…

Επιστρέφοντας στην Καρδίτσα, προσέχω στον πίνακα ανακοινώσεων του σταθμού ένα χειρόγραφο ενημερωτικό σημείωμα για τη δρομολόγηση απευθείας δρομολογίου μεταξύ Δυτικής Θεσσαλίας και Θεσσαλονίκης κατά το δεύτερο δεκαήμερο του Δεκεμβρίου, όταν δηλαδή ισχύσουν τα νέα δρομολόγια (με πρόβλεψη αναχώρησης το πρωΐ από Θεσσαλία – αν θυμάμαι σωστά, γύρω στις 8¹⁵ – και επιστροφής το απόγευμα της ίδιας ημέρας). Η καθιέρωση αυτού του δρομολογίου δε μπορεί παρά να αξιολογηθεί ως απόλυτα σωστή, αν κρίνω, όχι μόνο το ότι ένα μεγάλο μέρος των τοπικών τροφοδοτεί δρομολόγια προς Θεσσαλονίκη (και, αντίστοιχα, τροφοδοτείται από αυτά), αλλά και από το ότι χτες κιόλας ο οδηγός του ταξί μου είχε πει πως «κέντρο» για την εκεί περιοχή είναι περισσότερο η Θεσσαλονίκη παρά η Αθήνα και ότι συχνότατα του ζητείται κούρσα αυθημερόν προς Θεσσαλονίκη – αναμένεται, εξάλλου, να δρομολογηθεί ταχεία αμαξοστοιχία, άρα το δρομολόγιο θα είναι απόλυτα ανταγωνιστικό προς τα οδικά μέσα (αν και, πρέπει να σημειώσουμε ότι, το Κ.Τ.Ε.Λ. Καρδίτσας διαθέτει 5 δρομολόγια προς Θεσσαλονίκη και το Κ.Τ.Ε.Λ. Τρικάλων αντίστοιχα 6 δρομολόγια – ενημερωτικά, τα δύο αυτά Κ.Τ.Ε.Λ. δρομολογούν έκαστο 9 λεωφορεία προς την Αθήνα).

Το 1883 φτάνει στην ώρα του, αλλά το ανερχόμενο 882 έρχεται με ένα μεγαλοπρεπές εικοσάλεπτο φέσι και ασφυκτικά γεμάτο. Έτσι, η επίτευξη της ανταπόκρισης στον Παλαιοφάρσαλο επαφίεται στις συνήθεις καθυστερήσεις του 71… Στην τελευταία καμπύλη πριν τον Παλαιοφάρσαλο, προσέχω ότι η κάτω διάβαση της πάλαι ποτέ μετρικής γραμμής έχει μετατραπεί σε δρόμο (άγνωστο αν χάριν του δρόμου αυτού κατεδαφίστηκε η στάση της Γέφυρας). Φτάνοντας στον Παλαιοφάρσαλο, σχεδόν αμέσως έρχεται το 500 με διπλή ADtranz και 9 οχήματα, ενώ παράλληλα εκτελείται και ο ελιγμός αναστροφής της μηχανής του τοπικού. Λίγα λεπτά περνούν μέχρι το βάθος να φανεί το πεντάδυμο InterCity που έρχεται από την Αλεξανδρούπολη ως αμάξ. 71. Ουδέν αξιόλογο ως την Αθήνα, εκτός της δεκάλεπτης παραμονής μας στη Θήβα για αναμονή του 502 (που και αυτό ελκόταν από διπλή ADtranz), λόγω της μονογράμμισης μεταξύ Οινόης και Θήβας.

Η άφιξη στο σταθμό Λαρίσης σηματοδοτεί το τέλος της 5^ης εκδρομής στη Θεσσαλία. Με 47 νέες φωτογραφίες, από τις γραμμές Θεσσαλίας και Καλαμπάκας – Κοζάνης διατίθενται μέσα από την «Εκδρομή στη Θεσσαλία» συνολικά 127 φωτογραφίες, που αποτελούν ποσοστό 8.94% επί του συνόλου των 1’420 φωτογραφιών της ιστοσελίδας. Αλλά νέα ταξίδια ποτέ δε σταματούν να προγραμματίζονται! Αναμείνατε, λοιπόν…

Σχεδόν αμέσως μετά την πραγματοποίηση της 5^ης εκδρομής, άρχισε ο σχεδιασμός της επόμενης. Έχοντας πια θέσει ως σαφή προτεραιότητα την κάλυψη της γραμμής Κ.Κ.Β., κινήθηκα στην κατεύθυνση αναζήτησης υλικού στο νότιο τμήμα του νομού Γρεβενών, όπου μόνο κάποιες (ανεπαρκείς…) φωτογραφίες από το σταθμό του Καρπερού είχαν ληφθεί…

Η τακτική της εκ των προτέρων συννενόησης με κατοίκους των περιοχών που σκόπευα να επισκεφθώ είχε πετύχει απόλυτα κατά την προηγούμενη «θεσσαλική» μου επίσκεψη, οπότε δε θα μπορούσα να μην την ξαναεφαρμόσω. Ξεκινώντας από αναζήτηση πληροφοριών για την περιοχή του Καρπερού, σύντομα κατάφερα να έρθω σε επαφή με το διαχειριστή μιας τοπικής ιστοσελίδας, ο οποίος μου συνέστησε κάποιους κατοίκους της περιοχής που θα μπορούσαν να με κατατοπίσουν σχετικά. Μέσα από διαδοχικές συνομιλίες, συστάσεις, ερωτήσεις κ.λπ., ένα πρωϊνό του περασμένου Ιανουαρίου κρατούσα στα χέρια μου τον αριθμό τηλεφώνου του Δημάρχου Χασίων (πρόκειται για το νοτιότερο δήμο του νομού Γρεβενών με έδρα το Καρπερό)…

«Παρακαλώ…»

«Χαίρετε… ονομάζομαι Δημήτρης Τερτίπης και σας τηλεφωνώ από την Αθήνα…»

«Μάλιστα… πως θα μπορούσα να σας βοηθήσω;»

«Είμαι φοιτητής του Πολυτεχνείου και κάνω ερασιτεχνικά μια έρευνα σχετικά με την παλιά σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης, η οποία θα περνούσε από την περιοχή σας…»

«Βεβαίως, στο χωριό μας υπάρχει κι ένας σιδηροδρομικός σταθμός…»

«Το έχω υπ’ όψιν μου… Ενδιαφέρομαι για τους σταθμούς που βρίσκονται βορείως του Καρπερού, το Μικρό και το Καλόχι, αλλά και για σωζόμενα τεχνικά έργα… ξέρετε… τούνελ, γέφυρες, αναχώματα…»

«Ναι, βέβαια… μόνο που η προσπέλασή τους είναι πάρα πολύ δύσκολη…»

«Το φαντάζομαι, γι’ αυτό και σας ρωτάω, αν γνωρίζατε να με συμβουλέψετε για οδούς πρόσβασης…»

«Έχετε κάποια σχέση με την περιοχή… θέλω να πω, γνωρίζετε κάπως το μέρος ή έρχεστε για πρώτη φορά;»

«Όχι, έρχομαι για πρώτη φορά…»

«Λοιπόν, το να βρείτε το οτιδήποτε είναι απλώς αδύνατο. Τα κτήρια των σταθμών και τα άλλα έργα είναι προσπελάσιμα μέσα από δασικούς δρόμους και από μονοπάτια, οπότε θα χρειαστείτε βοήθεια… Γι’ αυτό, λίγες μέρες πριν έρθετε, τηλεφωνήστε μου και θα φροντίσω να βρούμε όχημα για να επισκεφθείτε ότι θέλετε…»

«Καλώς… θα σας ενημερώσω εγκαίρως…»

«Σας περιμένουμε, λοιπόν!»

«Σας ευχαριστώ θερμά… χαίρετε!»

Από τον Ιανουάριο μεσολάβησαν κάμποσοι μήνες και ουκ ολίγες απόπειρες να μεταβώ στη Δυτική Μακεδονία, αλλά όλες προσέκρουαν σε δυσχέρειες. Άλλοτε ο καιρός ήταν βροχερός… άλλοτε ανέκυπταν έκτακτες υποχρεώσεις στη σχολή… Δεν έμεινα, όμως, άπραγος. Ναι μεν στην προηγούμενη εκδρομή έγινε η παρουσίαση του ιστορικού των εργασιών επί της γραμμής Κ.Κ.Β., όμως ίσως να χρειάζονταν κάποια περισσότερα τεκμήρια… Στο διάστημα της αναμονής κατάφερα να εντοπίσω:

Ø το Νομοθετικό Διάταγμα της 8^ης Οκτωβρίου 1925, με το οποίο επικυρωνόταν η Σύμβαση της 27^ης Αυγούστου 1925 μεταξύ του Κράτους και της S.C.B.

Ø δημοσίευμα της εφημερίδας «Εμπρός» της ίδιας ημέρας, μέσω του οποίου γνωστοποιήθηκε η υπογραφή του Νομοθετικού Διατάγματος (ληφθέν από την Ψηφιακή Συλλογή Εφημερίδων της Εθνικής Βιβλιοθήκης)

Ø το εγχειρίδιο κυκλοφορίας επί της γραμμής Πειραιώς – Πλατέος των Σ.Ε.Κ. για το έτος 1926, από τα δρομολόγια του οποίου μπορεί να διαφανεί η κακή απόδοση της γραμμής Π.Δ.Σ., τόσο στα ταχέα, όσο και στα κοινά δρομολόγια. Κατά την περίοδο αυτή, οι σημερινοί σταθμοί Αδένδρου, Καλλιπεύκης και Μπράλου αναφέρονταν ως «Κιρτζαλάρ», «Νεζερός» και «Κυτίνιον» αντίστοιχα.

Ø την αναφορά των Σ.Ε.Κ. περί μη πληρωμής χρεωλυσίου και τόκων κατά την περίοδο 1932 – 1933 προς την S.C.B. (δημοσιεύεται κατόπιν άδειας της Εθνικής Βιβλιοθήκης)

Ø έναν χάρτη αυστριακής έκδοσης του 1941, όπου, εκτός του υπολοίπου σιδηροδρομικού δικτύου, απεικονίζεται με διακεκομμένη γραμμή η χάραξη του διαδρόμου Κ.Κ.Β., αναφερόμενου ως “Bahnprojekt”.

Χάριν πληρότητας, αξίζει να αναφερθεί και ο χάρτης, επί του οποίου είδα για πρώτη φορά πριν από δύο χρόνια σαφή χάραξη τμήματος της γραμμής Κ.Κ.Β.

Αν και η πρόγνωση του καιρού για τις 9 Ιουνίου μόνο ως απόλυτα ευνοϊκή δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί, οι λόγω καιρού αναβολές της επίσκεψής μου στο νότιο τμήμα του νομού Γρεβενών είχαν γίνει μάλλον πολλές… Μετεωρολογικό ρίσκο, λοιπόν, παρόλα αυτά δεν πτοήθηκα… Συνεννοήθηκα με το Δήμαρχο, έκλεισα και αυτοκίνητο και τελικά το πρωΐ της μέρας εκείνης με βρήκε στο Σταθμό Λαρίσης, να αναμένω την αναχώρηση του 70, με το οποίο θα μετέβαινα στον Παλαιοφάρσαλο κι από εκεί στην Καλαμπάκα.

Η αποβάθρα της 1^ης γραμμής ήταν ασφυκτικά γεμάτη, όταν το πρώτο βαγόνι του A.E.G. 520 155/255 (που, σημειωτέον, συνοδευόταν από ένα κενό τετράδυμο A.E.G.) φάνηκε να ανηφορίζει μετά τη διάβαση της Σιδηροδρόμων. Αναχωρήσαμε κανονικά και η σιδηροδρομική κίνηση κατά τη διαδρομή ήταν διόλου αμελητέα… Πριν τη Σφενδάλη συναντηθήκαμε με έναν εμπορικό συρμό με αυτοκίνητα, ενώ λίγο αργότερα, στην Οινόη, η ALCo A.326 έκανε ελιγμούς στην περιοχή της εισόδου του σταθμού. Στη Θήβα συναντήσαμε το κατερχόμενο 1521, στη δε (επανδρωμένη) Αλίαρτο πραγματοποιήθηκε στάση (λόγω έργων στο τμήμα Οινόης – Τιθορέας, γίνονται μονογραμμίσεις). Τόσο μετά την Αλίαρτο όσο και μετά τις Αλαλκομενές συναντηθήκαμε με συρμούς έργων, ενώ μεταξύ αυτών με έναν συρμό με σκυροβάγονα και με (μη ανακατασκευασμένη) M.L.W. σειράς Α 451. Στη Λιβαδειά περίμενε για την άφιξή μας ένα εμπορικό με επικεφαλής την ADtranz A 490 και με αρκετά κενά εμπορικά βαγόνια (πλατφόρμες και αυτοκινήτων). Στην Αρπίνη ήδη μας περιμένουν το 41 και το 47, όμως στην Καρυά το 51 μας καθυστερεί για κάποια λεπτά, ενώ στον αμέσως επόμενο σταθμό, την Καλλιπεύκη, ένας εμπορευματικός συρμός με τις M.L.W. A 468 και Α 470 αναχωρεί μετά από τη δική μας διέλευση. Με το κατερχόμενο 603 συναντιόμαστε εν κινήσει μεταξύ Δομοκού και Παλαιοφαρσάλου και με μικρή καθυστέρηση φτάνουμε τελικά στον Παλαιοφάρσαλο. Ήδη ένα M.A.N. αναμένει την άφιξή μας…

Κατηφορίζω προς την υπόγεια διάβαση και σε λίγο βρίσκομαι επιβάτης ενός απαστράπτοντος M.A.N., το οποίο παρεμπιπτόντως ήταν, όχι το 620 009/010 αλλά, το 620 002/004 (τι σόι αρίθμηση είναι αυτή;). Με μικρή καθυστέρηση, το τρένο αναχωρεί και περνώντας από τα κλειδιά του Παλαιοφαρσάλου, οδηγείται στη γραμμή της Καλαμπάκας. Η πρώτη (και αργή) στροφή καλύπτεται γρήγορα και πλέον το M.A.N. καλπάζει στη θεσσαλική πεδιάδα. Πρώτη στάση, Σοφάδες… μετά Καρδίτσα, διέλευση από το Φανάρι, στάση στη Μαγούλα… Στα Τρίκαλα, οι «ασυμβίβαστοι» έχουν «διακοσμήσει» σχεδόν όλη την πρόσοψη της αποθήκης εμπορευμάτων και φαίνεται ότι σειρά παίρνει και ο σταθμός επιβατών. Ελάχιστοι επιβάτες συνεχίζουμε μέχρι τον τερματικό σταθμό και σε λίγο οι βράχοι των Μετεώρων είναι κοντά μας…

Στο σταθμό της Καλαμπάκας με περιμένει ο οδηγός του ταξί. Χωρίς καμιά χρονοτριβή, αναχωρούμε με προορισμό το Καρπερό, ενώ στο ενδιάμεσο του περιγράφω εν συντομία τον προγραμματισμό της ημέρας. Ο δρόμος προς τα Γρεβενά είναι άδειος και ο καιρός φαίνεται να είναι καλός (όχι με τόση ηλιοφάνεια, όση κατά τη διαδρομή ως τον Παλαιοφάρσαλο, αλλά πάντως επαρκή). Στο Καρπερό περνάμε ανάμεσα από τα δύο σωζόμενα κτήρια του σταθμού και οδεύουμε προς την πλατεία του χωριού, όπου έχει δοθεί και το ραντεβού με το Δήμαρχο. Δεν αργούμε να συναντηθούμε…

Μετά τις εκ του σύνεγγυς συστάσεις, καταστρώνουμε το πλάνο των επισκέψεων. Θα κινηθούμε, λοιπόν, βορείως του Καρπερού, μέχρι το σταθμό του Μικρού, ενώ νότια του Καρπερού (δηλαδή προς το Αγιόφυλλο) δεν υπάρχει κάτι χρήζον ενδιαφέροντος. Με «ξεναγό» έναν κάτοικο του Καρπερού και με ένα τετρακινητήριο όχημα (σύντομα θα αντιλαμβανόμουν τη χρησιμότητα της τετρακίνησης…), ξεκινήσαμε!

Κοιτάζοντας διάφορους χάρτες, είχα σχηματίσει την εικόνα ότι η περιοχή της κοιλάδας του Αλιάκμονα είναι πεδινή και βατή, οπότε καθ’ όλη την πορεία μας δε θα χρειαζόταν να παρακάμψουμε το διάδρομο των γραμμών πολλές φορές (ας θυμηθούμε ότι μεταξύ Καρπερού και Μικρού, οι εργασίες υποδομής είχαν εκτελεστεί σε ποσοστό 53%)… Η εικόνα του (σχεδόν) ανέπαφου διαδρόμου των γραμμών, μετά από το σταθμό, ενίσχυσε τις ελπίδες μου, αλλά γρήγορα διαψεύστηκα. Λίγες δεκάδες μέτρα μετά από το σταθμό, παρακάμπτουμε τη «γραμμή» και κινούμαστε σε έναν αγροτικό δρόμο. Το πρώτο εύρημα δε θα αργήσει να έρθει: ένας αγωγός ομβρίων υδάτων που θα προστάτευε το επίχωμα (που φαίνεται ότι δεν πρόλαβε να κατασκευαστεί), παραμένει σχεδόν ανέπαφος…

Η πορεία συνεχίζεται προς μια «μεγάλη γέφυρα»… Τι σημαίνει, άραγε, «μεγάλη γέφυρα»; Μα, ασφαλώς, ότι η γέφυρα είναι μεγάλου μήκους. Σωστά;… λάθος! Σε λίγο φτάνουμε σε μια γέφυρα με πλάτος περίπου 30 μέτρα (!), καίτοι θα εξυπηρετούσε μονή γραμμή, η οποία σώζεται ανέπαφη, αν και λίγο δύσκολα φωτογραφήσιμη… Και η πορεία στους αγροτικούς δρόμους συνεχίζεται: μια σήραγγα, καλυμμένη εδώ και δεκαετίες από τις προσχώσεις προηγείται του επομένου (και απρόσμενου) ευρήματος.

«Τώρα πηγαίνουμε προς το σταθμό του Καρβούνη» ακούω να μου λέει ο οδηγός και αμέσως ζητάω διευκρίνιση: «το σταθμό του Μικρού, εννοείτε». Άλλο ένα λάθος μου… «Όχι, εννοώ το σταθμό του Καρβούνη. Το Μικρό είναι πιο μετά». Έχω καταληφθεί εξ απροόπτου (δεν είναι και λίγο να εμφανίζεται ένας σταθμός από το πουθενά!) και προσπαθώ να συνδυάσω τις πηγές μου «ξέρω ότι υπάρχει σταθμός Καρβούνη κοντά στο Καρπερό, αλλά σε παλιούς πίνακες της γραμμής δε βρήκα σταθμό με τέτοια ονομασία και υπέθεσα ότι Καρβούνης και Μικρό είναι το ίδιο…».

Πλέον κινούμαστε πάλι επί της γραμμής και σε λίγο το αυτοκίνητο σταματάει απότομα. «Φτάσαμε στον Καρβούνη» ακούω, αλλά… που είναι ο σταθμός; Κατεβαίνω από το αυτοκίνητο· η βλάστηση είναι πολύ πυκνή και χρειάζεται να περπατήσω λίγα μέτρα ώστε να δω την πρόσοψη του σταθμού. Στη θέση αυτή υπάρχει μόνο ένα κτήριο, το οποίο έχει σχεδόν απογυμνωθεί: δεν υπάρχει σκεπή, δεν υπάρχουν κουφώματα, δεν υπάρχουν εσωτερικά χωρίσματα και πολλές πέτρες έχουν αφαιρεθεί… Συν τοις άλλοις, η βλάστηση στο πίσω μέρος του σταθμού είναι εξαιρετικά πυκνή, καθιστώντας ουσιαστικά αποτυχημένη την οποιαδήποτε απόπειρα φωτογράφησής του…

Συνεχίζουμε προς βορράν, μέσω του διαδρόμου της σιδηροδρομικής γραμμής, τον οποίο γρήγορα εγκαταλείπουμε. Οι (αναγκαίες) παρακάμψεις της γραμμής μας οδηγούν σε δασικούς δρόμους, εξαιρετικά δύσβατους και ενίοτε λασπώδεις, με δυσμενείς κλίσεις και πολύ μικρό πλάτος, ενώ τα κλαδιά των δέντρων που χτυπούν το αυτοκίνητο, μας φέρνουν αντιμέτωπους με απειράριθμα έντομα… Λίγο αργότερα, το αυτοκίνητο σταματάει πάλι και περπατάμε μέχρι να ξαναβρούμε τη γραμμή. Δεν είναι όμως αυτή το ζητούμενο… Περνώντας δίπλα από ψηλά δέντρα και μέσα από μικρά κλαδιά (ιδανικά για τραυματισμό των ματιών…), φτάνουμε στην είσοδο ενός τούνελ, η οποία εδώ και πολλά χρόνια είναι ουσιαστικά κλειστή λόγω κατολισθήσεων. Στον δεξιό τοίχο της σήραγγας δε δυσκολεύομαι να διακρίνω μια εσοχή, για προστασία τυχόν διαβατών της σήραγγας από διερχόμενο τρένο… Και το χειρότερο απ’ όλα: η σήραγγα δεν έχει έξοδο… οι εργασίες κατασκευής της δεν πρόλαβαν να ολοκληρωθούν πριν την οριστική διακοπή των εργασιών στη γραμμή Κ.Κ.Β. και έτσι έμεινε ημιτελής…

Αλλά η πορεία μας δε διακόπτεται. Η σήραγγα βρίσκεται λίγο ψηλότερα από τον Αλιάκμονα, αλλά η δική μας πορεία στο σημείο αυτό είναι ανηφορική, ώστε σε λίγο να βλέπουμε τον Αλιάκμονα από ψηλά και τις γραμμές από απέναντι. Κινούμενοι αργότερα κατά μήκος της γραμμής, το αυτοκίνητο σταματά και στο βάθος βλέπω έναν πέτρινο τοίχο. «Γιατί σταματήσαμε τόσο πίσω;» απορώ, πριν διαπιστώσω ότι δίπλα μας, κρυμμένο πίσω από δέντρα, είναι ένα υπηρεσιακό οίκημα του σταθμού του Μικρού. Και εδώ η φωτογράφηση του κτίσματος είναι πολύ δύσκολη, ιδιαίτερα στην πρόσοψη, όπου δύσκολα εντοπίζει κανείς που τελειώνουν οι γκρεμισμένοι τοίχοι και που αρχίζουν τα δέντρα (πάντως, οι προσβάσεις για το υπόγειο του κτηρίου διατηρούνται ανέπαφες!). Περπατώ λίγα μέτρα και ο σταθμός του Μικρού ορθώνεται μπροστά μου. Και, ναι μεν η πρόσοψη του σταθμού (όπως φαίνεται και στην προηγούμενη φωτογραφία) έχει στο επίπεδο του ορόφου σχεδόν καταρρεύσει, ωστόσο το πίσω μέρος του σταθμού και οι πλευρικοί τοίχοι διατηρούνται σε ικανοποιητική κατάσταση – ας μην ξεχνάμε, εξ’ άλλου, το πόσο επηρρεάστηκαν όλα αυτά τα παλιά και τελείως ασυντήρητα κτήρια από τους σεισμούς του 1995. Σώζεται, επίσης, και μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας του σταθμού.

Εκεί έμελλε να ολοκληρωθεί η διαδρομή μας. Μετά το σταθμό του Μικρού δε φαίνεται να υπάρχουν σωζόμενα δείγματα της γραμμής, ενώ στο Καλόχι μάλλον δεν υπάρχει σταθμός (θα χρειαστούν περισσότερες αναζητήσεις για την περιοχή του Καλοχίου…), οπότε δε μας μένει παρά να πάρουμε το δρόμο της επιστροφής για το Καρπερό. Φτάνουμε εκεί λίγο μετά τις δύο και μετά από ένα μικρό «διάλειμμα» στο ταβερνάκι του χωριού, απευθύνω στο Δήμαρχο και στον οδηγό για άλλη μια φορά τις ευχαριστίες μου για την εξυπηρέτηση και παίρνω το δρόμο της επιστροφής για την Καλαμπάκα. Επιστροφής με ενδιάμεσες στάσεις, εννοείται… Η πρώτη στάση γίνεται για τη λήψη μερικών ακόμα φωτογραφιών από το σταθμό του Καρπερού, δε χάνουμε, όμως, πολύ χρόνο εκεί και γρήγορα αναχωρούμε.

Ήδη ο ουρανός έχει συννεφιάσει αρκετά, όταν μπαίνουμε στο νομό Τρικάλων. Λίγο πριν το Αγιόφυλλο, επιχειρώ να φωτογραφίσω το σταθμό από το δρόμο, ενώ λίγο αργότερα βρίσκομαι πάλι στον αγροτικό δρόμο που οδηγεί στο σταθμό του Αγιοφύλλου… Πρώτα προσέχω το (τι έχει απομείνει από το) διάδρομο των γραμμών που προέρχονται από τον Ξηροπόταμο και πλέον είναι στη διάθεσή μου τα τρία κτίσματα· στην περιοχή του Αγιοφύλλου διατηρούνται τα περισσότερα κτήρια στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Οι τοίχοι του υπηρεσιακού οικήματος χρωματίζονται παράξενα από το συννεφιασμένο ουρανό, ενώ δεν είναι δύσκολη η ταυτόχρονη επισήμανση των τριών κτηρίων. Εύκολα επίσης μπορώ να δω τις εισόδους των υπογείων του υπηρεσιακού οικήματος, άρα δε μένει παρά να πλησιάσω στο σταθμό. Πέριξ αυτού υπάρχει παντού χορτάρι, οπότε γονυπετής διακόπτω για λίγο την …προέλασή μου. Ο φωτισμός του σταθμού είναι εκπληκτικός, συνεπώς δε χάνω την ευκαιρία για μια φωτογράφηση της «δύσκολης» πλευράς του σταθμού (προσέξτε κάποιες σημειώσεις αριθμών επάνω σε μερικές πέτρες). Από το εσωτερικό του σταθμού δε σώζεται σχεδόν τίποτα, μολονότι μπορούν εύκολα να εντοπιστούν το τζάκι ή το κλιμακοστάσιο. Βγαίνω από το σταθμό και πειραματίζομαι φωτογραφικά με τη νότια επιγραφή του (προσέχοντας ταυτόχρονα το τέλειο χτίσιμο των λίθων στους τοίχους) και τελικώς μετά τις τελευταίες λήψεις του σταθμού, αποχωρώ.

Η συννεφιά δεν έχει ελαττωθεί, οπότε, δεδομένου του άπλετου διαθέσιμου χρόνου, αποφασίζω να κάνω μια επίσκεψη και στην Οξύνεια. Αφού πρώτα περάσουμε κοντά από τη μεγάλη και άνευ ζευκτών γέφυρα, στο ξέφωτο στρίβουμε δεξιά προς Οξύνεια. Όμως… ενώ πλησιάζουμε στην Οξύνεια, διαπιστώνω ότι η μεγάλη γέφυρα είναι ήδη πολύ μακριά μας…

«Η μεγάλη γέφυρα πόσο μακριά είναι από την Οξύνεια;»

«Γύρω στα δυόμισι με τρία χιλιόμετρα… Είναι πιο κοντά στον Ξηροπόταμο, παρά στην Οξύνεια…»

«Είσαι σίγουρος ότι δεν απέχει περίπου 400 μέτρα από την Οξύνεια;…»

«Μόνο 400 μέτρα; Και βέβαια, όχι! …γιατί, όμως;»

«Είχα δει σε κάτι παλιές δημοσιεύσεις για την πρόοδο των εργασιών, ότι σε ένα γεφύρι που απείχε 400 μέτρα από την Οξύνεια, είχαν κατασκευαστεί τα βάθρα, αλλά τα μεταλλικά τμήματα, ενώ είχαν ήδη παραγγελθεί, τελικά δεν παραδόθηκαν μέχρι που διακόπηκαν τα έργα. Φαίνεται, δε θυμόμουν καλά τη διαδρομή… και φαντάστηκα ότι το μεγάλο γεφύρι ήταν αυτό στα 400 μέτρα μετά την Οξύνεια… μήπως υπάρχει κάποιο άλλο γεφύρι ενδιάμεσα;»

«Θα σε γελάσω… ξέρω ότι μετά την Οξύνεια η γραμμή κάνει δεξιά στροφή κι λίγο μετά έχει τούνελ, αλλά για γεφύρι… πρώτη φορά το ακούω… ποτάμι, πάντως, υπάρχει… Αλλά… για να είμαι απόλυτα ειλικρινής, εκείνη την περιοχή δεν την έχω περπατήσει… τι να σου πω, μπορεί και να υπάρχει κάποιο γεφύρι και απλά να μην το ξέρω…»

Με την κουβέντα, φτάνουμε στην Οξύνεια και ήδη ο μισογκρεμισμένος σταθμός ορθώνεται μπροστά μας. Η κατάσταση του σταθμού δε φαίνεται να έχει μεταβληθεί αισθητά μέσα στα δύο χρόνια από την προηγούμενη επίσκεψή μου, ωστόσο τώρα η συννεφιά, σε συνδυασμό με τα χρώματα του κτηρίου, δίνουν μια πιο απόκοσμη αίσθηση… Το μυαλό μου όμως είναι ήδη στην αναζήτηση της γέφυρας. Προσπερνούμε το ερειπωμένο υπηρεσιακό οίκημα και… «να, από εδώ συνέχιζαν οι γραμμές».

Ο διάδρομος των γραμμών (όπου τα έργα υποδομής είχαν εκτελεστεί κατά 100%) φαίνεται ολοκάθαρα μπροστά μου. Μέσα σε 75 χρόνια, βέβαια, δε θα μπορούσε να είναι σε καλή κατάσταση, αλλά έστω και έτσι, η πορεία του είναι σαφής. Κάποια μεγάλα δέντρα έχουν φυτρώσει στη μέση του διαδρόμου και τα κλαδιά τους έχουν καλύψει όλο το πλάτος αυτού, οπότε για να τα περάσω, αναγκάζομαι να περπατώ στο πλαϊνό (και κεκλιμένο…) μέρος του διαδρόμου. Αλλά δε σταματώ να βαδίζω… και τελικά δικαιώνομαι! Πράγματι υπάρχουν ακόμα τα δύο (μονότοξα) ακρόβαθρα της γέφυρας και ήδη κατεβαίνω προς την κοίτη του ποταμού, πατώντας (και, ευτυχώς, όχι γλιστρώντας…) σε βρεγμένα πλατανόφυλλα. Το νερό του ποταμού είναι πολύ λίγο και, πατώντας σε μερικές πέτρες, καταφέρνω να φτάσω στην απέναντι όχθη στεγνός. Το βόρειο ακρόβαθρο, του οποίου το πάνω μισό είναι κατασκευασμένο από τσιμέντο και το κάτω μισό από πέτρα, μπορεί να φωτογραφηθεί ευκολότερα από ότι το νότιο, η δε απόσταση μεταξύ των δύο ακροβάθρων είναι μάλλον μικρή, οπότε φαντάζομαι ότι δεν ήταν στο πρόγραμμα η κατασκευή ενός μεσαίου βάθρου.

Ο δρόμος της επιστροφής είναι πιο εύκολος, αφού περιλαμβάνει ανάβαση σε χώμα και όχι κατάβαση σε φύλλα… Γρήγορα επιστρέφω στο ταξί και η επιστροφή στην Καλαμπάκα συνεχίζεται. Υπάρχει, όμως, κι άλλος ένας σταθμός… Στο 10^ο χιλιόμετρο της γραμμής Κ.Κ.Β., ήτοι στο Μουργκάνι, είχε χωροθετηθεί σταθμός «αψόγου κατασκευής». Όμως… εκτός από τμήματα του διαδρόμου της γραμμής, δε βρίσκουμε κάτι… Μπαίνω σε ένα καφενείο και, ρωτώντας σχετικά, μαθαίνω ότι πράγματι υπήρχε σταθμός (μάλιστα, μου έδειξαν και τη θέση του), που όμως κατεδαφίστηκε για την κατασκευή του δρόμου Καλαμπάκας – Ιωαννίνων. Και μετά από αυτό, μένει η επιστροφή στην Καλαμπάκα.

Στο βάθος της 1^ης γραμμής της Καλαμπάκας βρίσκεται ήδη έτοιμη η σύνθεση του 885, με επικεφαλής την ADtranz Α 484 και πέντε επιβατικά βαγόνια, εκ των οποίων το τελευταίο ήταν Amz και το πρότελευταίο ήταν WRmz. Η ώρα είναι ακόμα 16¹⁵ και πρέπει απλά να περιμένω μέχρι τις 17³⁶, οπότε και αναχωρεί το 885… Ευτυχώς, η ώρα περνάει γρήγορα και λίγο μετά τις 17³⁰ φτάνει από τον Παλαιοφάρσαλο το τοπικό 2880, εκτελεσμένο από το M.A.N. 620 002/004· μετά την αποβίβαση των λιγοστών επιβατών του, το Μ.Α.Ν. εισέρχεται στη μόρτα της αποθήκης και η ADtranz οδηγεί αργά-αργά τη σύνθεση του 885 στο σταθμό. Επιβιβάζομαι και σχεδόν αμέσως αναχωρούμε.

Η ηλιοφάνεια έχει ήδη αποκατασταθεί και έτσι η επιστροφή γίνεται υπό τη σκέπη των απογευματινών χρωμάτων του θεσσαλικού κάμπου. Στο πασάγιο της γέφυρας της Θεοπέτρας, προσέχω έργα διαπλάτυνσης του δρόμου (ίσως να πρόκειται για την κατασκευή ανισόπεδης διάβασης με τις γραμμές), ενώ παρόμοια έργα ανισοπεδοποίησης δύο δρόμων εκτελούνται από την Εργ.Ο.Σ.Ε. και στα Τρίκαλα. Το τρένο εκτελεί όλες τις προαιρετικές στάσεις, όμως το ταξίδι που προσφέρει η ADtranz και τα βαγόνια είναι ασύγκριτο με αυτό του M.A.N., τόσο ως προς την ταχύτητα, όσο και ως προς το θόρυβο. Στον Παλαιοφάρσαλο, μας παραχωρείται η πρώτη γραμμή και αναχωρούμε μετά από πολύ μικρή στάση (μάλιστα, επιχειρώ να φωτογραφήσω εν κινήσει το ακινητοποιημένο Ganz Mavag AA.98, όμως ένας στύλος της ηλεκτροκίνησης έχει αντίθετη άποψη!). Με στάσεις στο Δομοκό (όπου συναντηθήκαμε με το 502, το οποίο ελκόταν από τις μηχανές Bombardier 220 027 και ADtranz 220 025) και στο Θαυμακό και με διασταύρωση στις Θέρμες (όπου μάλιστα μας παραχωρήθηκε προτεραιότητα!) με τα InterCities 40 και 48 (το πρώτο εκ των οποίων ήταν πεντάδυμο), φτάσαμε αρκούντως νωρίς στο Λιανοκλάδι, όπου ήδη βρισκόταν το ανερχόμενο 602, με τις μηχανές ADtranz A 490 και Α 486 επικεφαλής. Για κάποιο άγνωστο λόγο η στάση μας στο Λιανοκλάδι παρατάθηκε ως τις 19⁵⁰ περίπου, οπότε το υπόλοιπο του ταξιδιού το διανύσαμε με καθυστέρηση. Με τον απογευματινό ήλιο να φωτίζει τη διάβαση του Ασωπού, συναντηθήκαμε στη Λιλαία με το 1522 (με επικεφαλής την ADtranz 220 015) και στη Δαύλεια (;) με το 56, ενώ στη Λιβαδειά διασταυρωνόμαστε με έναν εμπορικό συρμό, επικεφαλής του οποίου ήταν η (ανακατασκευασμένη) M.L.W. A 454 και με φορτίο κάμποσα βαγόνια, φέροντα την ένδειξη TrainOSE Cargo (!!!). Μεταξύ Λιβαδειάς και Αλιάρτου κινούμαστε στη γραμμή ανόδου, ενώ λίγο πριν την είσοδό μας στην Οινόη συναντούμε το ανερχόμενο 74. Η καθυστέρηση δεν ανακτάται (δυστυχώς!) και, με ενδιάμεσες στάσεις στον Άγιο Στέφανο και στο Μενίδι, φτάνουμε στην Αθήνα.

Με διάρκεια περίπου 15.30’, η 6^η εκδρομή στη Θεσσαλία είχε φτάσει στο τέλος της. Έχοντας καλύψει ένα μεγάλο μέρος της γραμμής Κ.Κ.Β. (απομένουν πλέον η περιοχή Καλοχίου, ο σταθμός Ξηροποτάμου και η γέφυρα του 17^ου χιλιομέτρου), συνολικά η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» απαριθμεί 184 φωτογραφίες, οι οποίες ποσοτικά αποτελούν το 10.72% επί των δημοσιευμένων φωτογραφιών. Για την επόμενη θεσσαλική μου επίσκεψη, δεν έχω κάποιο σίγουρο σχέδιο… μπορεί να γίνει σύντομα… μπορεί να γίνει το μεθεπόμενο φθινόπωρο… Ως τότε…

Και αφού το «μεθεπόμενο φθινόπωρο» ως προς τον περασμένο Ιούνιο έφτασε, άρχισε ο προγραμματισμός της επομένης μου επίσκεψης στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Κατά τη λήξη της προηγούμενής μου θεσσαλικής επίσκεψης είχα ορίσει ως «υπόλοιπο» των αναζητήσεών μου το σταθμό του Ξηροποτάμου, στοιχεία της περιοχής του Καλοχίου και τη γέφυρα στο 17^ο χιλιόμετρο, δηλαδή περίπου τρία χιλιόμετρα πριν από την Οξύνεια.

Αν και είχα ήδη συγκεντρώσει επαρκές υλικό για το ιστορικό κατασκευής της γραμμής, ωστόσο δεν έπαψα να ψάχνω για περισσότερα στοιχεία. Και η αναζήτηση δεν ήταν άσκοπη… Αφ’ ενός μεν πρόπερσι μου είχε διαφύγει μια δημοσίευση στα «Τεχνικά Χρονικά», αφ’ ετέρου δε έπρεπε να αναζητήσω πλουσιότερο χαρτογραφικό υλικό…

Ø στη δημοσίευση, λοιπόν, στα «Τεχνικά Χρονικά» εντόπισα δύο φωτογραφίες από την περίοδο εκτέλεσης των έργων, που απεικονίζουν κατασκευές στην ίδια ακριβώς κατάσταση που φαίνονται στις αντίστοιχες δικές μου φωτογραφίες. Η πρώτη απεικονίζει αποπερατωμένη τη μεγάλη γέφυρα μεταξύ Οξύνειας και Ξηροποτάμου (ληφθείσα από το ανατολικό ακρόβαθρο), ενώ η δεύτερη απεικονίζει τη 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας κατά τη φάση της κατασκευής της (διακρίνονται οι σκαλωσιές στα βόρεια βάθρα και οι θεμελιώσεις των ενδιάμεσων βάθρων που ποτέ δε χτίστηκαν).

Ø στην ίδια δημοσίευση παρατίθεται ένας χάρτης με μια πρόταση σύνδεσης της Καστοριάς με τη γραμμή Κ.Κ.Β. στο ύψος της Σιάτιστας. Ο χάρτης αυτός, καίτοι αρκετά χονδροειδής, παρουσιάζει ενδιαφέρουσες πληροφορίες, όπως το σημείο διέλευσης του Αλιάκμονα (λίγο μετά το σταθμό του Πόρου, εντός του απρόσβλητου τμήματος Καλοχίου - Μικροκλεισούρας), τον προσανατολισμό του Σ.Σ. Μικροκλεισούρας, το πέταλο στην περιοχή του Βατερού κ.α..

Ø σε σχολικό άτλαντα της Ελλάδας εντόπισα έναν χάρτη που απεικονίζει, με όχι ιδιαίτερη λεπτομέρεια, τα κατασκευασμένα τμήματα της γραμμής.

Ø επισκεπτόμενος το Ινστιτούτο Γεωλογικών και Μεταλλευτικών Ερευνών και συγκεκριμένα τη Διεύθυνση Γενικής Γεωλογίας και Γεωλογικών Χαρτογραφήσεων, μου δόθηκαν σε ηλεκτρονική μορφή αποσπάσματα από τους γεωλογικούς χάρτες στα τμήματα διέλευσης της γραμμής. Η κλίμακα των χαρτών είναι 1:50’000 και πρόκειται για την πλέον ακριβή αποτύπωση της γραμμής στην υπάρχουσα χαρτογραφική βιβλιογραφία. Δυστυχώς, διατίθενται στοιχεία μόνο για το 50% της γραμμής (στα φύλλα «Καλαμπάκα», «Αγιόφυλλο» και «Κοζάνη»)

Ø ιδιαίτερης χρησιμότητας ήταν και ο (εν έτει 1955 εκδοθείς) χάρτης «Τρίκαλα – Σιάτιστα» της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού, όπου υπό κλίμακα 1:200’000 αποτυπώνονται τα (ολικά ή μερικά) κατασκευασμένα τμήματα της γραμμής, καθώς επίσης και οι ακριβείς (;) θέσεις των σταθμών και πολλών από τις σήραγγες, η δε αναμονή της έκδοσης της σύμβασης μεταξύ εμού και της Γ.Υ.Σ. ήταν ο λόγος που η εκδρομή αυτή δημοσιεύτηκε, όχι το μεσημέρι της 01.11.2008 (όπως είχα προγραμματίσει), αλλά αρκετές μέρες αργότερα… Στο χάρτη αυτό (του οποίου πολλές λεπτομέρειες έχουν απορροφηθεί από τη χαμηλή ανάλυση…) μπορούμε να δούμε τις θέσεις 7 σταθμών (Οξύνειας, Ξηροποτάμου, Αγιοφύλλου, Καρπερού, Μικρού, Σιάτιστας και Ξηρολίμνης), να εντοπίσουμε το απρόσβλητο τμήμα μεταξύ Καλοχίου και Μικροκλεισούρας, να παρατηρήσουμε μερικές από τις αμέτρητες σήραγγες κοντά στο Πασαγεφύρι και σίγουρα πρόκειται για την πιο ενδιαφέρουσα χαρτογραφική αποτύπωση της γραμμής Κ.Κ.Β., το δε υπόμνημά του είναι τελεσίδικο: «γραμμή υπό κατασκευή, εγκαταλελειμμένη»…

Ø για το τέλος αφήνουμε το πλέον …δυσνόητο υλικό: την οριζοντιογραφία και τη μηκοτομή του τμήματος Καλαμπάκα – Οξύνεια (και όχι «Οξύνια»), με ενδιάμεση στάση το Μουργκάνι (ή «Καστανιά», ή «Κερασιά», ή «Μεγάλη Κερασιά» ή «Χάνι Μουργκάνη», ή όπως θέλετε…). Αν και τα δεδομένα των αποτυπώσεων έρχονται σε πλήρη ασυμφωνία με τη χιλιομέτρηση που υιοθετήθηκε βάσει των μέχρι τώρα χρησιμοποιημένων δημοσιεύσεων, ωστόσο παρέχονται πολύ χρήσιμες πληροφορίες σχετικά με τα τεχνικά έργα και τα χαρακτηριστικά της γραμμής (δηλαδή τις σήραγγες, τις γέφυρες, τα πρανή, τις επιχωματώσεις, καθώς επίσης και τις ακτίνες καμπυλότητας). Σημειώνεται ότι στις αποτυπώσεις αυτές η Οξύνεια αναγράφεται ως «Μερίτσα»· πρόκειται για το παλιότερο όνομα του χωριού, το οποίο σίγουρα είναι πιο οικείο στους μελετητές της ιστορίας της Εθνικής Αντίστασης, μιας και στο σταθμό της Οξύνειας φέρεται να έλαβε χώρα στις αρχές του 1943 η πρώτη συνεδρίαση των ανταρτικών μονάδων της περιοχής (παρόμοια, σε άλλες δημοσιεύσεις θα συναντήσετε το Αγιόφυλλο ως Βελεμίστι, το Καρπερό ως Δημινίτσα και το Βατερό ως Κοτζαματλή).

Αν και το υλικό που είχα μαζέψει μέχρι στιγμής ήταν μάλλον ικανοποιητικό, ωστόσο έμελλε να παρουσιαστεί ένα απροσδόκητα ευχάριστο απροσδόκητο γεγονός. Μερικές εβδομάδες πριν τον προγραμματισμό της εκδρομής μου, το Google Earth αναβάθμισε τις αεροφωτογραφίες πάνω από τη γραμμή Κ.Κ.Β. και αντιλαμβάνεστε την έκπληξή μου όταν οι χάρτες και οι φωτογραφίες μου άρχισαν να συνθέτουν ένα παράξενο παζλ με τις αεροφωτογραφίες, που έδειχναν ότι ακόμα και μετά από τόσες δεκαετίες, ο διάδρομος της γραμμής σώζεται ακόμα σε αναγνωρίσιμη κατάσταση. […]

Είχε, λοιπόν, ολοκληρωθεί η αναζήτηση υλικού και μπορούσε να αρχίσει ο σχεδιασμός της εκδρομής. Στις προηγούμενες επισκέψεις μου είχα επισκεφθεί διαδοχικά το βόρειο τμήμα του νομού Τρικάλων, το δυτικό του νομού Κοζάνης και το νότιο του νομού Γρεβενών. Απέμενε, λοιπόν, το βόρειο τμήμα του νομού Γρεβενών… υπήρχε, όμως, εκεί μια μικρή λεπτομέρεια: στην περιοχή αυτή ανήκει το τμήμα Καλόχι – Μικροκλεισούρα, όπου δεν εκτελέστηκαν εργασίες, ενώ νοτίως Καλοχίου τα έργα υποδομής είχαν προχωρήσει μόνο κατά 33%… Τι ελπίδες θα είχε μια επίσκεψη εκεί, λοιπόν;

Υπήρχε ήδη η εμπειρία της επικοινωνίας με τις αρχές της περιοχής ενδιαφέροντος, οπότε η επικοινωνία με το Δήμο Βεντζίου ήταν δεδομένη. Ζητώντας πληροφορίες για την περιοχή, ο Δήμαρχος προσφέρθηκε να με ξεναγήσει στα σημεία της γραμμής Κ.Κ.Β. περί την Κνίδη. Δε θα μπορούσα να αρνηθώ…

…κι έτσι, το πρωί της 17^ης Οκτωβρίου με βρήκε να ανεβαίνω τις σκάλες του μετρό στο σταθμό Λαρίσης. Στην 1^η γραμμή του σταθμού ανέμενε η μηχανή ADtranz 220 007 ώστε να εκτελέσει το δρομολόγιο InterCity 70, επικεφαλής 5 οχημάτων με αρκετούς επιβάτες. Πριν ο ήλιος ανατείλει, το τρένο είχε ήδη αναχωρήσει. Στο Σ.Κ.Α. οι αποβάθρες προς Πλατύ φέρουν την ένδειξη «Κάτω Αχαρνές», στα Κιούρκα ο Ο.Σ.Ε. παρουσιάζει σε πρώτη παγκόσμια προβολή την ηλεκτροδοτημένη αποβάθρα (!!!) και στον Αυλώνα η αποβάθρα ανόδου έχει αναβαθμιστεί. Στην Οινόη, πίσω από τις δύο M.L.W. σειράς Α 451 που έλκουν εμπορευματικό συρμό, βρίσκεται συνδεδεμένη μια ηλεκτράμαξα προς Άγιο Ιωάννη. Το ταξίδι συνεχίζεται ταχέως μετά την Οινόη ως την Τιθορέα και λιγότερο ταχέως μετά από αυτήν. Στην Αρπίνη μας περιμένουν οι συνδεδεμένες αυτοκινητάμαξες που προέρχονται από Καλαμπάκα και Βόλο.

Το Λιανοκλάδι είναι κοντά και φτάνουμε στην ώρα μας. Η αναχώρηση έρχεται γρήγορα και σύντομα φτάνουμε στην περιοχή των έργων. Οι χωματουργικές εργασίες προχωρούν με ταχείς ρυθμούς, το ίδιο και τα έργα γεφυροποιίας και φαίνεται πλέον το πόσο βελτιωμένες θα είναι οι νέες χαράξεις. Στα Στίρφακα η παρακαμπτήριος είναι αποκομμένη, ώστε να κατασκευαστεί η γέφυρα της κάθετης ανισόπεδης συνάντησης της παλιάς και της νέας γραμμής. Κατά τα καθιερωμένα, στην Καρυά περιμένουμε λίγα λεπτά ώστε να δούμε από απέναντι τα τέσσερα βαγόνια του 51, ελκόμενα από την Bombardier 220 027. Λίγο αργότερα, στην περιοχή των Αγγειών τα έργα αρχίζουν ξανά, ενώ κοντά στην Ξυνιάδα διακρίνεται το άνοιγμα μιας υπό κατασκευή σήραγγας. Μετά το Δομοκό το τρένο, δίπλα από την ανακαινιζόμενη γραμμή καθόδου, απογειώνεται. Η …προσγείωση δεν αργεί και εγώ βρίσκομαι για άλλη μια φορά κάτω από το 70, κινούμενος στην υπόγεια διάβαση. Η δεύτερη γραμμή είναι κατειλημμένη από την αυτοκινητάμαξα M.A.N. 620 002/004, που σχεδόν αμέσως αναχωρεί ως αμάξ. 1882. Μαζί με αυτήν, κι εγώ.

Μια ελαφρά υγρασία καλύπτει το θεσσαλικό κάμπο και με ζώνουν τα φίδια… η ατμόσφαιρα είναι μάλλον δυσμενής από φωτογραφικής απόψεως. Το βασικό, βέβαια, σε τέτοιες επισκέψεις είναι η μη βροχόπτωση και προς αυτό συνέκλιναν όλες οι μετεωρολογικές προγνώσεις… Άρα θα μπορούσα να είμαι αισιόδοξος! Το τρένο σταματά σε Σοφάδες και Καρδίτσα (της οποίας το αμαξοστάσιο είδα να επισκευάζεται), προσπερνά το Φανάρι, σταματά σε Μαγούλα και Τρίκαλα, βραδυπορεί στη Θεοπέτρα και σε ελάχιστα λεπτά φτάνει στους πρόποδες των Μετεώρων και σταθμεύει στην 1^η γραμμή της Καλαμπάκας.

Ήδη με περιμένει το ταξί και ξεκινάμε αμέσως. Μόνο που αυτή τη φορά το ραντεβού δεν είχε μόνο να κάνει με τη μετάβαση στα Γρεβενά. Δεν ξεχνούσα ότι για την επίσκεψη στον Ξηροπόταμο… «χρειαζόμαστε υποχρεωτικά τζιπ» και είχα ζητήσει από τον οδηγό του ταξί να προσπαθήσει να μου βρει ένα τέτοιο όχημα. Όπερ και εγένετο… αλλά το απόγευμα! Έπρεπε να περιμένω μερικές ώρες ακόμα…

Η διαδρομή ως τα Γρεβενά είναι γνωστή. Φτάνοντας εκεί, περνάμε κάτω από μια γέφυρα της Εγνατίας και κινούμαστε προς τα ανατολικά. Πρώτα περνάμε από τον Πόρο (όπου θα κατασκευαζόταν ο σταθμός των Γρεβενών) και σε λίγα λεπτά φτάνουμε στην Κνίδη, την έδρα του δήμου Βεντζίου. Δεν αργώ να συναντηθώ με το Δήμαρχο, ο οποίος με ενημερώνει ότι τα σημεία ενδιαφέροντος εντός του δήμου είναι ο σταθμός και δύο γέφυρες κοντά στη Μικροκλεισούρα. Χμμμ…

Την ξενάγησή μου αναλαμβάνει ένας υπάλληλος του δήμου με ένα τζιπ. Αφήνουμε πίσω μας την Κνίδη με κατεύθυνση προς τον Πόρο, όπου στρίβουμε δεξιά ώστε να φτάσουμε (μέσω του ασφαλτοστρωμένου δρόμου) στη Μικροκλεισούρα. Η απόσταση δεν είναι μεγάλη, εντούτοις η μορφολογία του εδάφους μας αναγκάζει να κινούμαστε με χαμηλές ταχύτητες… Σε σχέση με την προηγούμενη (προ διετίας) επίσκεψή μου στην περιοχή αυτή, τώρα στο τοπίο κυριαρχεί το πράσινο χρώμα, που τονίζεται κιόλας από το δυνατό ήλιο. Ο σταθμός βρίσκεται βορειοανατολικά του χωριού και γίνεται εντυπωσιακά ορατός από ψηλά. Το κελάρυσμα του Αλιάκμονα ακούγεται ήδη…

Η διάθεσή μου είναι στο ζενίθ και η λευκή πέτρα του σταθμού δένει εξαιρετικά με την ηλιοφάνεια. Το αυτοκίνητο σταματά ψηλά και λίγα μέτρα πλάτους και ύψους με χωρίζουν από το σταθμό. Για τη λευκή εξαγωνική πελεκημένη πέτρα τα έχουμε ξαναπεί – ας μην επαναλαμβανόμαστε… Οι απώλειες του κτηρίου δε φαίνεται να είναι περισσότερες από την προηγούμενή του φωτογράφηση, αλλά τώρα καταγράφονται με περισσότερες λεπτομέρειες. Μπροστά από τον τοίχο που έχει καταρρεύσει (;) είναι διασκορπισμένες όλες (;) οι πέτρες του. Και από τα 12 αρχικώς κατασκευασμένα ανοίγματα του κτηρίου, μόνο τα 2 διατηρούν (ποιος ξέρει για πόσο ακόμα;) μέρος του διακοσμητικού περιγράμματος με τα κόκκινα τουβλάκια.

Η περιφορά μου γύρω από το σταθμό βαίνει προς την ολοκλήρωσή της. Πριν αποχωρήσω, επιχειρώ από ψηλά να συνδυάσω το κτήριο με το ποτάμι και με το δάσος. Στο βάθος της τελευταίας φωτογραφίας φαίνεται μια μικρή λεπτομέρεια, που με προσανατολίζει προς το επόμενο σημείο για φωτογράφηση…

Φεύγουμε από το σταθμό με προορισμό τις γέφυρες. Οι αεροφωτογραφίες μου είχαν ήδη αποκαλύψει την ύπαρξη δύο γεφυρών (αντί της μιας που φωτογράφησα πρόπερσι), οπότε αρχικά προσπαθούμε να προσεγγίσουμε την 1^η γέφυρα από την κοίτη του χειμάρρου της, ωστόσο η ιδέα γρήγορα εγκαταλείπεται και έτσι, ενώ είχαμε απομακρυνθεί αρκετά από το σταθμό, επιστρέφουμε με σκοπό να πάμε στο νότιο άκρο της γέφυρας. Εκεί θα μας οδηγήσει ένας δασικός δρόμος, που πιθανότατα να ταυτίζεται με το διάδρομο της σιδηροδρομικής γραμμής, καθώς αυτή θα απομακρυνόταν από το σταθμό. Ενδιάμεσα, σταματάμε για να πάρω μερικές φωτογραφίες από το υπηρεσιακό οίκημα – ή, καλύτερα, από το επιζήσαν υπόλοιπό του… Δεν αργούμε να φτάσουμε στη γέφυρα, από την οποία σώζονται δύο πυλώνες και η θεμελίωση ενός ακόμα. Αν και από την πρώτη φωτογραφία αυτό δε γίνεται φανερό, εντούτοις μια δεύτερη λήψη της γέφυρας καταδεικνύει ότι εκεί η γραμμή προβλεπόταν να διαγράφει αριστερή καμπύλη. Και ενδέχεται ακόμα και οι πυλώνες να έμειναν ημιτελείς, μιας και η βόρεια πρόσβαση της γέφυρας μου φάνηκε να είναι ψηλότερα από το ύψος της κορυφής του τελευταίου πυλώνα – αλλά μπορεί να κάνω και λάθος…

Επιστρέφουμε στο δρόμο με κατεύθυνση προς βορρά. Αλλά πριν ανηφορίσουμε προς Δαφνερό, το αυτοκίνητο σταματά χωρίς προφανή αιτία. Αυτή θα τη διαπιστώσω μετά από περπάτημα λίγων μέτρων προς τον Αλιάκμονα και πρόκειται για ένα συρμάτινο πέραμα, λειτουργικό για πολλά χρόνια (και αφημένο στη φθορά για επίσης πολλά χρόνια)… Το διάλειμμα αυτό είναι σύντομο και γρήγορα η 2^η γέφυρα ορθώνεται μπροστά μας, αφήνοντας περισσότερο ορατό το νότιο μισό της. Σε αντίθεση, όμως, με την προηγούμενη φορά, τώρα έμελλε να προσεγγίσουμε τη βόρεια πρόσβαση της γέφυρας, μέσω των δασικών δρόμων, που διαγράφοντας κλειστές καμπύλες φτάνουν στο …κενό. Το πέρασμα του χρόνου αποκαλύπτει ένα πέρασμα υδάτων (έχουμε ξανασυναντήσει τέτοιες κατασκευές στο Καρπερό και στο Πασαγεφύρι). Η προσέγγιση της γέφυρας αποκαλύπτει ότι και εδώ επρόκειτο να ακολουθηθεί καμπύλη πορεία των γραμμών. Η βόρεια πρόσβαση της γέφυρας κατακλύζεται από μικρές πέτρες, που μάλιστα έχουν καλύψει σχεδόν το βόρειο ακρόβαθρο. Οι πέτρες υποχωρούν σε κάθε μου βήμα και εγώ ισορροπώ σχεδόν στο κενό, προκειμένου να φωτογραφήσω το κυρτό μέρος της γέφυρας. Μετά από την τελευταία φωτογραφία της γέφυρας, ανεβαίνω πάλι επάνω και λίγο πριν ξεκινήσουμε παίρνω άλλη μια φωτογραφία του περάσματος των ομβρίων.

Η επίσκεψή μας στην περιοχή της Μικροκλεισούρας έχει ολοκληρωθεί και με ταχύτητα επιστρέφουμε στην Κνίδη. Στο ενδιάμεσο προσπαθώ να αλιεύσω όσο γίνεται περισσότερες πληροφορίες για το Καλόχι. Με τηλεφώνημά του ο «ξεναγός» μου μαθαίνει ότι στην περιοχή του Καλοχίου (που διοικητικά υπάγεται στο δήμο Γρεβενών) δεν υπάρχει κανένα κτήριο σταθμού, παρά μόνο μια σήραγγα, εύκολα προσπελάσιμη από το δρόμο μετά το χωριό Αγάπη. Με την κουβέντα η ώρα είναι ήδη 14³⁰ και φτάνουμε στο χωριό, όπου εκφράζω στο Δήμαρχο και τον οδηγό τις ευχαριστίες μου για την υποδοχή και την εξυπηρέτηση και, μετά από σύντομες οδηγίες, αναχωρούμε με το ταξί για την Αγάπη.

Με ενδιάμεση διέλευση από το χωριό Ιτέα, φτάνουμε στην Αγάπη μέσα σε λίγα λεπτά. Ρωτώντας έναν κάτοικο του χωριού, μαθαίνουμε ότι η εν λόγω σήραγγα δεν είναι προσπελάσιμη από το δημόσιο δρόμο, παρά μόνο είτε με περπάτημα περίπου 20’ μέσα στο δάσος, είτε με διέλευση του Αλιάκμονα και με περπάτημα στη δυτική όχθη αυτού. Δεν είχα την παραμικρή διάθεση να περπατήσω μόνος μου τόση απόσταση μέσα στο δάσος (διότι εδώ δεν είναι Μεσόγεια…), ούτε πολύ περισσότερο να τσαλαβουτήσω στο ποτάμι, οπότε συνεχίσαμε προς το δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών.

Περίπου στις 15⁰⁰ στρίβουμε αριστερά προς Καλαμπάκα. Νωρίτερα, ο οδηγός του ταξί μου εξασφάλισε, μέσω ενός συγγενικού του προσώπου, τζιπ για την επίσκεψη στον Ξηροπόταμο. Η ώρα ήταν επαρκής και δεν υπήρχε λόγος να διανυκτερεύσω για να επισκεφτώ το σταθμό αυτό το πρωί της επομένης. Το ραντεβού δόθηκε στη διασταύρωση της Μύκανης, εκεί όπου αρχίζει ο δρόμος προς Οξύνεια. Όμως, πριν τον Ξηροπόταμο έπρεπε να ικανοποιηθεί άλλη μια εκκρεμότητα…

Το τζιπ κινείται με ταχύτητα προς την Οξύνεια και στο κρίσιμο σημείο στρίβει, όχι δεξιά, αλλά αριστερά. Η μεταλλική γέφυρα απέχει λίγες δεκάδες μέτρα και εγώ κατεβαίνω για την περπατήσω. Αυτή τη φορά παρατηρώ ότι (και) αυτή η γέφυρα είναι καμπυλόγραμμη και διατηρείται ακόμα το «δέσιμό» του μεταλλικού φορέα στα ακρόβαθρα.

Η πορεία προς το Μουργκάνι αρχίζει και ο διάδρομος των γραμμών σώζεται ως αγροτικός δρόμος. Κατά μήκος της καμπύλης διασώζεται ένας τοίχος στήριξης της πλαγιάς, ενώ σε ένα τμήμα η γραμμή θα περνούσε μέσα σε όρυγμα. Στιγμιαίες αποκλίσεις του αγροτικού δρόμου από τη γραμμή αποκαλύπτουν μικρά τεχνικά έργα, όπως ένα αυλάκι ομβρίων. Η μεγάλη ευθεία εκτείνεται μπροστά μας και με τη βοήθεια του χιλιομετρητή προσπαθούμε να βρούμε τη γέφυρα του Χ.Σ. 17+000 (…). Πριν, ένα ίχνος τσιμέντου δίπλα στο δρόμο αποκαλύπτει την ύπαρξη μιας μικρής θολωτής γέφυρας, που γεφυρώνει κάποιο ρυάκι. Λίγες δεκάδες μέτρα αργότερα, ένα άλλο ρυάκι προδίδει την ύπαρξη γέφυρας, που όμως τώρα δεν είναι θολωτή και που παλιά ήταν μεταλλική. Διαβάζοντας (εκ των υστέρων…) το χάρτη των οριζοντιογραφιών, εύκολα διαπιστώνουμε ότι οι δύο αυτές γέφυρες χωροθετούνται στο Χ.Σ. 14+500 (η πάλαι ποτέ μεταλλική) και στο Χ.Σ. 14+800 (η θολωτή).

Μέσω του ποταμού Μουργκάνη (ή, καλύτερα, μέσω της άδειας κοίτης του) επιστρέφουμε στο δρόμο, περνάμε τη γέφυρα με τη μόνιμη μονογράμμιση (!) και σε λίγο κινούμαστε στον ίδιο δρόμο, από τον οποίο παλιά είχα προσεγγίσει τους πυλώνες της μεγάλης γέφυρας. Και μέσω αυτής θα ανεβαίναμε στο διάδρομο των γραμμών, αν στο ανατολικό άκρο αυτής δεν είχαν φυτρώσει μεγάλα δέντρα. Χρειάζεται λοιπόν να ακολουθήσουμε άλλη πορεία: πρώτα ακολουθώντας τις ροδιές σε ένα χτήμα σπαρμένο με τριφύλλι και μετά ανηφορίζοντας στην πλαγιά. Η αριστερή στροφή που οδηγεί στο μεγάλο πέταλο του Ξηροποτάμου ανοίγεται μπροστά μας…

Έχοντας βουνό στα αριστερά και πλαγιά στα δεξιά αρχίζουμε να μπαίνουμε στο πέταλο. Το πρώτο εύρημα (δύσκολα ορατό από τον κεντρικό δρόμο, αλλά εν πάση περιπτώσει ορατό) δεν αργεί να έρθει και βρίσκεται στα δεξιά της γραμμής. Είναι αυτό, όμως, ο σταθμός του Ξηροποτάμου; Όχι, εκείνος είναι πιο μετά. Άρα, ας υποθέσουμε ότι αυτό θα είναι κάποιο βοηθητικό κτίσμα, με υπόγειο προσβάσιμο μόνο από το πίσω μέρος αυτού και με ένα πηγάδι προς την κατεύθυνση του σταθμού.

Η πορεία προς την κορυφή του πετάλου (έστω κι αν αυτή δεν είναι προορισμός) αρχίζει μέσα στο δάσος. Άλλοτε μέσα σε χαμηλά ορύγματα, άλλοτε πάνω από μικρές γέφυρες, άλλοτε πάνω σε επιχωματώσεις και άλλοτε στην πλαγιά, κινούμαστε κάνοντας συνεχώς ζιγκ – ζαγκ για να αποφύγουμε μικρά δέντρα ή λακκούβες επάνω στο διάδρομο των γραμμών και η πορεία μας θυμίζει το… μεροκάματο του τρόμου… Ο ούτω καλούμενος τρόμος, ευτυχώς, δε μένει αδικαίωτος…

Στα δεξιά, λοιπόν, της γραμμής, κάπου στο 24^ο χιλιόμετρό της, σώζεται ακόμα ο σταθμός του Ξηροποτάμου, ο πλέον απροσπέλαστος της γραμμής. Παρόμοια με το προηγούμενο κτίσμα, ο σταθμός αυτός έχει κτιστεί με τον τρόπο που έχουμε δει στο Αγιόφυλλο. Επίσης παρόμοια με το προηγούμενο κτίσμα, έτσι κι εδώ υπάρχει υπόγειο με πρόσβαση (όχι από την πλαγιά, αλλά) από μια μικρή (και στενή και ολισθηρή…) σκάλα. Όπως συμβαίνει σε όλα τα σωζόμενα κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β., από το σταθμό λείπει η στέγη, ωστόσο οι εσωτερικές όψεις των τοίχων διατηρούνται σε πολύ καλή κατάσταση. Παρόμοια δε με την Οξύνεια διατηρείται κι εδώ το δεξί μισό της προς Καλαμπάκα πλευρικής επιγραφής…

Τελειώσαμε; Όχι ακόμα. Απομένει το υπηρεσιακό οίκημα του Ξηροποτάμου, το οποίο απέχει μερικές δεκάδες μέτρα από το σταθμό και θυμίζει έντονα τα αντίστοιχα κτήρια σε Αγιόφυλλο και Καρπερό, μιας και στην πλευρά των γραμμών διατηρεί την ίδια διάταξη (από αριστερά: πόρτα – παράθυρο – πόρτα – πόρτα – παράθυρο).

Μένουν λίγα μέτρα ώσπου να βρούμε στα δεξιά μας έναν δρόμο που θα μας οδηγήσει στην ξερή κοίτη του Ξηροποτάμου και να κινηθούμε προς το δημόσιο δρόμο. Καθώς το τζιπ ελισσόταν με ταχύτητα μέσα στο χαλικόδρομο της κοίτης, το μυαλό μου γυρνούσε τρεισήμισι χρόνια πίσω, όταν παντελώς ανίδεος στα περί της γραμμής Κ.Κ.Β. ων, μάθαινα ότι αν ακολουθούσα αυτή την κοίτη θα έβρισκα ένα σταθμό ακόμα… (και η ειρωνεία είναι ότι τελικά δε βρήκα το σταθμό αυτό πηγαίνοντας μέσα από την κοίτη…).

Η περιήγηση με το τζιπ τελειώνει στη διασταύρωση της Μύκανης και αρχίζει η επιστροφή στην Καλαμπάκα. Ο ήλιος πλησιάζει στη δύση του, η ώρα είναι περίπου 17⁰⁰ και σκέφτομαι ότι πλέον έχουν φωτογραφηθεί τα περισσότερα σωζόμενα κτήρια της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης, οπότε είναι άγνωστο το πότε θα επισκεφτώ ξανά την περιοχή της γραμμής αυτής… Σύντομα φτάνουμε στην Καλαμπάκα, ώστε να προφτάσω την αναχώρηση του 885. Το βρίσκουμε στην 1^η γραμμή, έτοιμο να εκτελεστεί από την αυτοκινητάμαξα AEG 520 157/257. Το μήκος του συρμού είναι τέτοιο που καλύπτει σχεδόν ολόκληρη την αποβάθρα, όχι όμως να φτάνει τόσο μπροστά ως την παλιά αποθήκη, παρά μόνο να καλύπτει μέρος των μετρικών καταλοίπων.

Λίγα λεπτά απομένουν για την αναχώρησή μας και την επιβίβασή μου και η φωτογράφηση της εισόδου του οικήματος των δρεζινών είναι το τελευταίο κλικ πριν η Καλαμπάκα μείνει για άλλη μια φορά πίσω μου. Γρήγορα φτάνουμε στα Τρίκαλα και εκεί βλέπω να μας περιμένει ένα… σύνταγμα! Μα που βρέθηκαν τόσοι επιβάτες;

Η αποβάθρα είναι γεμάτη και προσπαθώ να μαντέψω πόσοι άλλοι θα ήθελαν να ταξιδέψουν, αλλά δε βρήκαν θέση… Ακριβώς η ίδια εικόνα επαναλαμβάνεται στην Καρδίτσα, ώστε τελικά ο συρμός να γεμίσει ασφυκτικά. Και μπορεί λίγοι επιβάτες να αποβιβάζονται στον Παλαιοφάρσαλο, όμως η συντριπτική πλειοψηφία συνεχίζει προς Αθήνα. Μεταξύ αυτών, κι εγώ.

Η πρώτη μας σχετικά μεγάλη αναμονή θα συμβεί στις Αγγείες, όπου θα διασταυρωθούμε με το 40 και το 48, τα οποία ανέρχονται ασφυκτικά γεμάτα. Στον επόμενο σταθμό, την Καλλιπεύκη, περιμένουμε για μερικά λεπτά ώστε να περάσει το 502 (!!!). Η μικρή καθυστέρηση της Καλλιπεύκης επιμηκύνεται στο Λιανοκλάδι, το οποίο εγκαταλείπουμε με περίπου 20’ καθυστέρηση. Στο Μπράλο μας συναντά το 1522 (με βαγόνια), ενώ το 56 και το 74 τα βρίσκουμε στη διπλή γραμμή, κοντά σε Θήβα και Οινόη, αντίστοιχα. Και, δυστυχώς για τους επιβάτες, οι καθυστερήσεις δεν ανακτώνται…

Άλλη μια εκδρομή στη Θεσσαλία έφτανε στο τέλος της με την άφιξή μου στο σταθμό Λαρίσης. Ο φωτογραφικός της απολογισμός ανέρχεται σε 67 νέες φωτογραφίες, ώστε τελικά η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» να συνοδεύεται από 251 φωτογραφίες (εκ των οποίων οι 156 σχετίζονται με τη γραμμή Κ.Κ.Β.), ήτοι ποσοστό 11.52% επί συνόλου των 2’178 δημοσιευμένων φωτογραφιών στην ιστοσελίδα. Ταυτόχρονα, με το τέλος της εκδρομής αυτής, ολοκληρώθηκε η φωτογραφική κάλυψη των σωζόμενων κτηρίων της γραμμής Κ.Κ.Β., καθώς επίσης και αρκετά στοιχεία υποδομών αυτής. Όμως η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» δε σταματά εδώ… ο παλιός σταθμός της Λάρισας, οι μετρικές γραμμές μεταξύ Βόλου και Ενωτικής, η ενωτική γραμμή Παλαιοφαρσάλου, οι παλιές χαράξεις στα τμήματα Ορφανών – Δοξαρά και Τεμπών – Ραψάνης, τα μετρικά κατάλοιπα της Δυτικής Θεσσαλίας και η γραμμή του Πηλίου θα αποτελέσουν τους προορισμούς των επομένων εκδρομών.

Σε αντίθεση με τις περιοχές της ούτω καλούμενης παλιάς Ελλάδας, οι οποίες εντάχθηκαν στο συγκοινωνιακό σχεδιασμό της χώρας από 30 ως και 50 χρόνια μετά από την κήρυξη της Ανεξαρτησίας, η Θεσσαλία δεν είχε την ίδια «τύχη». Η προσάρτηση της περιοχής οριστικοποιήθηκε με τη συνθήκη της 20^ης Ιουνίου 1881, ενώ μετά από μόλις τρεις μήνες, στις 11 Σεπτεμβρίου 1881 υπογράφηκε σύμβαση μεταξύ της τότε Κυβέρνησης (με επικεφαλής τον Αλέξανδρο Κουμουνδούρο) και του επιχειρηματία Θεόδωρου Μαυρογορδάτου σχετικά με την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου – Λάρισας. Η σύμβαση επρόκειτο να έχει διάρκεια 99 έτη.

Ø Βασιλικό Διάταγμα 12.09.1881: «Περί εγκρίσεως συμβάσεως δια την κατασκευήν σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Λαρίσης και Βόλου»

Η σύμβαση αυτή δεν επρόκειτο να εφαρμοστεί στην πράξη. Στις 20 Δεκεμβρίου 1881 ο Χαρίλαος Τρικούπης κερδίζει τις εκλογές και στις 3 Μαρτίου του επομένου έτους σχηματίζει κυβέρνηση. Χωρίς χρονοτριβή, οι παλαιότερες συμβάσεις που είχαν υπογραφεί από προηγούμενες Κυβερνήσεις καθίστανται ανενεργές. Στις 22 Ιουνίου 1882 δημοσιεύονται οι νόμοι 1046, 1047 και 1048 σχετικά με την κατασκευή των γραμμών Σιδηροδρόμων Π.Α.Π., Αττικής και Θεσσαλίας.

Ø Νόμος 1048 της 22.06.1882: «Περί κυρώσεως συμβάσεως περί κατασκευής, συστάσεως και χρήσεως σιδηροδρομικών γραμμών από Βόλου δια Βελεστίνον εις Λάρισαν και από Βελεστίνου εις Καλαμπάκαν»

Βάσει της σύμβασης, η Κυβέρνηση θα συμμετάσχει στην κατασκευή της γραμμής με 20’000 δρχ. ανά χιλιόμετρο του τμήματος Βελεστίνου – Καλαμπάκας (σύμφωνα με το άρθρο 4), ενώ (παρόμοια με τα προβλεπόμενα στη σύμβαση της γραμμής Λαυρίου) προβλεπόταν η κατά το ήμισυ συμμετοχή του Κράτους στα άνω του 7% κέρδη επί του μετοχικού κεφαλαίου μετά το 1897 (άρθρο 6).

Η Εταιρεία των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας συστήνεται το φθινόπωρο του 1882, η οποία αναλαμβάνει τα δικαιώματα του Θ. Μαυρογορδάτου αντί 22’500’000 φράγκων. Το επόμενο έτος από την υπογραφή της σύμβασης, ο Henri Bariola και ο Paul De Hees επισκέπτονται την περιοχή της γραμμής και με γραπτές εκθέσεις τους προς τον Θ. Μαυρογορδάτο παρουσιάζουν τις θέσεις τους σχετικά με τη χάραξη της γραμμής και τα σχέδια εκμετάλλευσής της.

Ø Εκθέσεις

Ø Νόμος 3346 της 16.04.1909: «Περί κυρώσεως συμβάσεως περί υποχρεωτικής κυκλοφορίας μεταξύ Τρικάλων – Βόλου δύο μεικτών αμαξοστοιχιών του Σιδηροδρόμου Θεσσαλίας»

Η γραμμή Λάρισας – Βόλου παραδίδεται την άνοιξη του 1884, ενώ ο κλάδος της Καλαμπάκας ολοκληρώνεται μετά από 26 μήνες. Λόγω της πρόσφατης τουρκικής παρουσίας στην περιοχή, πολλοί από τους σταθμούς φέρουν τουρκική ονομασία, όπως φαίνεται και στον παρακάτω πίνακα.

Όνομα σταθμού		Χιλιομετρικό σημείο		Υψόμετρο
		από λιμένα Βόλου	από Βελεστίνο
Βόλος		0.520		2.00
Λατομείο		10.587		137.05
Βελεστίνο		18.502		79.82
Αρμένιο	Γκερλί	30.798		62.42
Κυψέλη	Κιλελέρ	36.390		62.52
Μελία	Τσουλάρ	43.332		66.22
Χάλκη	Τοπουζλάρ	49.252		73.32
Λάρισα		59.653		73.92
Αερινό	Περσουφλί		13.281	175.08
Χαλκοδόνιο			18.882	222.75
Ρήγαιο	Αϊβαλί		26.507	212.38
Δασόλοφος	Ορμάν Μαγούλα		36.355	171.32
Σιτόχωρο	Λαζάρ Μπούγα		42.207	150.32
Φάρσαλα			48.389	135.02
Ευύδριο			52.838	125.56
Ενωτική	Δεμερλί		60.249	114.48
Γέφυρα			61.867	112.12
Σοφάδες			75.826	109.42
Καρδίτσα			91.378	111.12
Φανάρι			102.819	99.42
Μαγούλα	Φανάρ Μαγούλα		109.034	106.11
Καλύβια			112.439	105.32
Δροσερό	Στεφανοσαίοι		115.058	108.04
Τρίκαλα			120.273	112.12
Κεφαλόβρυσο	Μέρτσι		126.212	124.52
Βασιλική	Βοϊβόδα		131.555	145.76
Θεοπέτρα	Κουβέλτσι		136.805	171.48
Καλαμπάκα			142.401	212.02

Παρά το γεγονός ότι η γραμμή αναπτύσσεται σε ομαλό έδαφος, εντούτοις δε λείπουν τμήματα με έντονες μηκοτομικές κλίσεις.

Ø ανάπτυξη γραμμών Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας

Ø μηκοτομή τμήματος Βόλου – Λάρισας

Ø μηκοτομή τμήματος Βελεστίνου - Καλαμπάκας

Τα πρώτα, όμως, έτη δε φαίνεται να ανταποκρίνονται στα σχέδια των δημιουργών του Σιδηροδρόμου, μιας και η ελάττωση της σιτοπαραγωγής επιδρά αρνητικά στις εμπορευματικές μεταφορές. Η κακή αυτή οικονομική επίδοση θα συνεχιστεί και τα επόμενα έτη, ενώ η σχεδιαζόμενη κατασκευή της γραμμής Π.Δ.Σ. θα επιδείνωνε ακόμα την κατάσταση. Έτσι, οι Σ.Θ. προχωρούν σε επέκταση των δραστηριοτήτων τους, κατασκευάζοντας λουτρά στο Βόλο, επεκτείνοντας τα αρδευτικά δίκτυα ώστε να αυξηθεί η γεωργική παραγωγή και συνεπακόλουθα οι εμπορευματική κίνηση, οργανώνοντας αγρόκτημα 100 στρεμμάτων στους Σοφάδες, εγκαθιστώντας σύγχρονο κυλινδρόμυλο στο Βόλο και αναπτύσσοντας τις εγκαταστάσεις στο λιμάνι του Βόλου. Η συνεργασία με την εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων επιτυγχάνεται με τη συνάντηση των γραμμών στη Γέφυρα (για τους επιβάτες) και με την κατασκευή ενωτικής γραμμής κανονικού πλάτους από τον Παλαιοφάρσαλο ως την Ενωτική (που σώζεται ως σήμερα).

Έχουμε δει σε προηγούμενη εκδρομή τα σχέδια διαπλάτυνσης των γραμμών των Σ.Θ.. Η ιδέα αυτή είναι παλιότερη· το 1914 με Βασιλικό Διάταγμα εγκρίνεται η μελέτη κανονικοποίησης των Σ.Θ..

Ø Βασιλικό Διάταγμα 23.04.1914: «Περί εγκρίσεως συμβάσεως δια την σύνταξιν μελέτης διαπλατύνσεως των γραμμών των Σ.Θ. από Βόλου εις Λάρισαν και από Βελεστίνο εις Καλαμπάκαν».

Κατά τα πρώτα 50 χρόνια λειτουργίας της Εταιρείας παρουσιάζεται αυξητική τάση, τόσο στην κίνηση επιβατών όσο και στη διακίνηση εμπορευμάτων· ο παρακάτω πίνακας είναι κατατοπιστικός.

Έτος	Αριθμός επιβατών	Τόνοι εμπορευμάτων
1889	136’794	40’108
1892	272’237	75’081
1895	327’573	73’324
1898	403’189	72’837
1901	422’019	80’704
1904	513’468	114’327
1907	482’155	115’474
1910	555’540	101’410
1913	665’309	116’226
1916	1’043’098	127’716
1919	1’118’660	119’071
1922	961’382	116’879
1925	778’637	135’172
1928	742’485	134’168
1931	669’231	159’368

Παρατηρείται μια εντονότατη (αλλά προσωρινή) αύξηση των επιβατών στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1910 (που ίσως θα μπορούσε να συνδεθεί με τις επιχειρήσεις του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, δεδομένου το ότι η γραμμή Παπαπουλίου – Πλατέος παραδόθηκε το 1918). Επίσης, θα ήταν εύκολο να επισημάνει κανείς την αξιοπρόσεκτη αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών περί το 1930 (που μέχρι τότε ακολουθούσαν μια κάπως σταθερή πορεία)· έχει αυτό να κάνει με τη μεταφορά υλικών στα εργοτάξια της γραμμής Κ.Κ.Β.; Διόλου απίθανο…

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930 οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας συμμετείχαν μεταξύ άλλων στο διαγωνισμό του Ε.Ο.Τ. για τον εξωραϊσμό των ανά την Ελλάδα σιδηροδρομικών σταθμών. Τρεις θεσσαλικοί σταθμοί, ο Βόλος, το Βελεστίνο και το Δροσερό, έλαβαν βραβεία· το Βελεστίνο έλαβε το 1^ο βραβείο και ο σταθμάρχης του έλαβε 5’000 δρχ. (της τότε εποχής…). Όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, ο σταθμός του Βελεστίνου, πριν το σεισμό του 1957, ήταν όμοιος με αυτόν της Καλαμπάκας.

Ø Σιδηροδρομική Επιθεώρησις

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άφησε τα σημάδια του στις γραμμές των Σ.Θ., λιγότερο έντονα σε σχέση με τα υπόλοιπα δίκτυα, όμως οι καταστροφές σε συνδυασμό με την κακή οικονομική κατάσταση της χώρας μετά τον πόλεμο επέδρασαν πολύ αρνητικά στις οικονομικές τους επιδόσεις. Αποτέλεσμα αυτών ήταν η κήρυξη πτώχευσης της εταιρείας Σ.Θ., η εκκαθάρισή της και η υπαγωγή των δραστηριοτήτων της στους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους.

Ø Νομοθετικό Διάταγμα 31.08.1953: «Περί εκκαθαρίσεως των κηρυχθεισών εις κατάστασιν πτωχεύσεως «Ανωνύμου Εταιρείας Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδος» και «Εταιρείας Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας Α.Ε.» ως και περί εκμεταλλεύσεως των Σιδηροδρόμων αυτών υπό του Δημοσίου»

Η κατασκευή κανονικής γραμμής μεταξύ Βόλου και Βελεστίνου και η διαπλάτυνση του τμήματος Βελεστίνου – Λάρισας θα εκτελεστεί στα τέλη της δεκαετίας του 1950, ενώ η μετρική γραμμή θα συνεχίσει να συνδέει το Βόλο με την Καλαμπάκα. Η ατμοκίνηση στη μετρική γραμμή δίνει σταδιακά τη θέση της σε αυτοκινητάμαξες Breda, ενώ κατά καιρούς μεταφέρεται τροχαίο υλικό από την Πελοπόννησο. Η τελευταία προμήθεια τροχαίου υλικού γίνεται στα 1990, όταν 5 αυτοκινητάμαξες M.A.N. σειράς 6521/5521 δρομολογούνται στη γραμμή Β.Κ..

Η δρομολογιακή περίοδος 1997 – 1998 ήταν η τελευταία, κατά την οποία εκτελέστηκαν δρομολόγια στη μετρική γραμμή, με 10 ζεύγη μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, εκ των οποίων τα 4 επεκτείνονταν ως το Βόλο, κατά τρόπον ώστε να εξασφαλίζονται 7 ζεύγη ανταποκρίσεων με τον άξονα. Το Μάιο του 1998 τα δρομολόγια αναστέλλονται, το τμήμα Γέφυρα – Καλαμπάκα αποξηλώνεται και διαπλατύνεται, ενώ μεταξύ Βόλου και Παλαιοφαρσάλου η κυκλοφορία διακόπτεται οριστικά. Μετά από μερικά χρόνια, οι τροχιές μεικτού εύρους στο Βόλο αντικαθίστανται από αντίστοιχες κανονικού, ενώ μεταξύ Βόλου και Λατομείου η γραμμή φαίνεται να διακόπτεται σε κάποια σημεία… Η συνέχεια είναι γνωστή…

Το πρωΐ της 7^ης Δεκεμβρίου 2009 με βρήκε καθ’ οδόν για τη Θεσσαλία. Για πρώτη φορά μετά από αρκετά χρόνια προορισμός μου δεν ήταν η γραμμή Κ.Κ.Β., αλλά ταυτόχρονα για πρώτη φορά στόχευα ανατολικά του Παλαιοφαρσάλου. Η εύκολη πρόσβαση στη γραμμή αυτή και το ότι δεν καλυπτόταν σιδηροδρομικά, με έκαναν (πάλι, για πρώτη φορά) να επιλέξω να χρησιμοποιήσω αυτοκίνητο σε όλη τη διάρκεια της διαδρομής.

Η κίνηση στην Εθνική ήταν αραιή και με εξαίρεση τις περιοχές των έργων (όπου μόνο μια λωρίδα ήταν διαθέσιμη) και την περιοχή της Στυλίδας, δεν παρουσιάζονταν δυσκολίες. Στον κόμβο του Αερινού, λίγο πριν το Βελεστίνο, το αυτοκίνητο έβγαζε φλας δεξιά…

Μπαίνοντας στο χωριό, ο σταθμός εντοπίζεται πολύ εύκολα. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του είναι η ύπαρξη τριγώνου αναστροφής (του οποίου η κορυφή βρίσκεται στα δεξιά της γραμμής), η καμπύλη εντός του σταθμού και η εναπόθεση πολλών παλιών βαγονιών σε 2η και 4η γραμμή, ενώ στον άξονα ενός παλιού βαγονιού διακρίνονται ακόμα τα σήματα των Σ.Θ.. Στην είσοδο του σταθμού, της οποίας προηγείται ευθεία και ένα δισκοσήμα στο βάθος, διατηρούνται το παλιό αμαξοστάσιο δρεζινών και ένας υδατόπυργος και μερικοί …άξονες. Στη 2^η γραμμή σαπίζουν διαφόρων τύπων βαγόνια, δύο εξ’ αυτών είναι μεταφοράς σκύρου. Αντίθετα, στην 4^η γραμμή τα βαγόνια που διατηρούνται είναι ξύλινα, ενίοτε με επιγραφές που παραπέμπουν σε Σ.Ε.Κ. και Ο.Σ.Ε. ταυτόχρονα, και (το ομολογώ) κάποια στιγμή σκέφτηκα ότι είναι απείρως προτιμότερο τα επιβατικά βαγόνια των Σ.Θ. να σαπίζουν στο Αερινό, παρά να κανιβαλλίζονται στην Καλαμάτα από τις ορδές του Τζεγκ…, λάθος, των «προβληματισμένων» και «ασυμβίβαστων» «καλλιτεχνών».

Ο σταθμός του Αερινού, θύμα του σεισμού στα μέσα της δεκαετίας του 1950, όπως και τα περισσότερα θεσσαλικά κτήρια, ακολουθεί μια τυποποιημένη σχεδίαση, όμοια με πολλών κτηρίων της περιοχής. Δυτικά του σταθμού υπάρχουν παρακαμπτήριες γραμμές για την εξυπηρέτηση αγροτικών αποθηκών και λίγο πιο δίπλα είναι το κλειδί της δυτικής πρόσβασης στο τρίγωνο. Αμφότερες οι πλευρές του τριγώνου κινούνται σε πασάγιο και μέσα στο σταθμό πλαισιώνονται από συστοιχίες δέντρων.

Μετά την έξοδο του σταθμού, η γραμμή ακολουθεί αριστερή καμπύλη, αλλά η δική μου πορεία είναι πιο τεθλασμένη. Κατευθύνομαι πρώτα στο χωριό Άγιος Δημήτριος και ύστερα στο Περίβλεπτο, όπου κάνω την πρώτη παράκαμψη. Φλας δεξιά και εισέρχομαι σε έναν επαρχιακό δρόμο, κακίστου οδοστρώματος και στενοτάτου πλάτους, με προορισμό το χωριό Κόκκινα. Σε λιγότερα από 3km, έχω φτάσει μπροστά από τη στάση του Χαλκοδόνιου, τη σχεδίαση της οποίας την έχουμε ξανασυναντήσει στη Γέφυρα. Προς δυσμάς (ή, μάλλον, προς το Ρήγαιο), η κατάσταση της γραμμής θυμίζει κάτι που έχουμε ξανασυναντήσει στα Μεσόγεια…

Ο επόμενος προορισμός έχει μια πρωτοτυπία: βρίσκεται τελείως απομονωμένος. Πρόκειται για ένα σταθμό, ο οποίος εξυπηρετούσε τα χωριά Ασπρόγεια, Πολυδάμειο και το Ρήγαιο, χωρίς να βρίσκεται κοντά σε κανένα από αυτά. Εγώ, φεύγοντας από τα Κόκκινα και επιστρέφοντας στο Περίβλεπτο, παίρνω δρόμο προς Ασπρόγεια και κάτι λιγότερο από 2km με χωρίζουν από το σταθμό του Ρηγαίου.

Η δεξιά καμπύλη, όπου βρίσκεται το δισκοσήμα εισόδου του Ρηγαίου, ακολουθείται από μια μικρή γέφυρα, ακριβώς μετά την οποία διατηρούνται ο υδατόπυργος και το αντλιοστάσιό του. Το τοπίο μετά από το πρώτο κλειδί θυμίζει λίγο ζούγκλα και μέσα από ένα τέτοιο τοπίο καταφέρνω να φτάσω στο σταθμό. Στην 3^η γραμμή διατηρούνται δύο σκελετωμένα βαγόνια ηλικίας 125 ετών εκ Βελγίου προερχόμενα, ωστόσο η 1η γραμμή είναι ελεύθερη. Δίπλα από γυμνά δέντρα και διαγράφοντας αριστερή καμπύλη δίπλα από ένα δισκοσήμα, η γραμμή συνεχίζει προς τη δύση.

Όμοια συνεχίζω κι εγώ. Η υγρασία και η συννεφιά του τοπίου δημιουργούν την αίσθηση λιβαδιών της βόρειας Ευρώπης και μετά το Πολυδάμειο, στα Άνω Βασιλικά στρίβω αριστερά με προορισμό τη στάση των Βασιλικών, η οποία βρίσκεται επάνω σε αριστερή καμπύλη. Η παράκαμψη των Βασιλικών είναι μικρή και γρήγορα επιστρέφω στον κεντρικό δρόμο.

Η παράκαμψη, όμως, του Δασολόφου ήταν μεγαλύτερη. Στρίβοντας αριστερά στη διασταύρωση του Κάτω Δασολόφου και ακολουθώντας αργότερα έναν χωματόδρομο, φτάνω στο σταθμό. Στην αιωρουμένη 3^η γραμμή (που είναι η κύρια στο σταθμό) ακινητούν δύο σειρές βαγονιών: η πρώτη αποτελείται από δύο βαγόνια (ένα κλειστό και μια πλατφόρμα) και η δεύτερη από περισσότερα βαγόνια, μεταξύ αυτών και εμπορικά. Το κτήριο του σταθμού κρύβεται από μια μεγάλη σειρά βαγονιών. Στην είσοδο του σταθμού, το σπασμένο κλειδί μόλις που φαίνεται κρυμμένο μέσα στα χορτάρια, και είναι άγνωστο σε ποια γραμμή οδηγεί… Κάποια από τα παράθυρα του σταθμού είναι χτισμένα, ωστόσο όλα τα υπόλοιπα ανοίγματα είναι ελεύθερα. Στην έξοδο του σταθμού υπάρχει ένας μηχανισμός (τι κάνει άραγε;) και ένα υπηρεσιακό οίκημα.

Ακριβώς μετά το σταθμό υπάρχει ένα μικρό γεφύρι και μετά από λίγες εκατοντάδες μέτρα υπάρχει η στάση του Δασολόφου. Άραγε, ποιος επιβάτης θα περπατούσε ως το σταθμό αντί να περιμένει το τρένο στη στάση;

Επιστρέφω στον κεντρικό δρόμο, με προορισμό τη Ρευματιά. Ή, για να ακριβολογώ, τη γέφυρα του Ενιπέα, που είναι η 2^η μεγαλύτερη γέφυρα της μετρικής γραμμής στη Θεσσαλία (η μεγαλύτερη είναι η γέφυρα του Πηνειού, ακριβώς μετά την έξοδο του Δροσερού). Για να φτάσω στη γέφυρα αυτή αναγκάζομαι σε άλλη μια παράκαμψη, διασχίζοντας ένα λασπωμένο χωματόδρομο. Η γέφυρα έχει προσανατολισμό από βορρά προς το νότο και φέρει κι ένα σκουριασμένο πεζοδιάδρομο, από τον οποίο περνάω στη αντίπερα όχθη. Ο λασπωμένος Ενιπέας ρέει ορμητικά προς τη δύση κι εγώ κινούμαι προς τον κεντρικό δρόμο, ώστε να φτάσω στο σταθμό των Φαρσάλων.

Παρακάμπτοντας την πόλη, ο δρόμος οδηγεί στη Λάρισα, όμως εγώ τον παρακάμπτω με σκοπό να φτάσω στο σταθμό των Φαρσάλων. Αν και ο σταθμός αυτός λειτουργούσε ως το τέλος της κυκλοφορίας στη μετρική γραμμή, εντούτοις το εσωτερικό του βρίσκεται σε πολύ κακή κατάσταση· λογικό, θα πει κανείς, μιας και καμία πόρτα του δεν είναι κλειστή. Στην είσοδο του σταθμού, όπου διατηρείται ο παλιός υδατόπυργος, ένα βαγονάκι ακινητεί επάνω στο 1^ο κλειδί του σταθμού. Εκτός από τον υδατόπυργο, διατηρείται και η αποθήκη εμπορευμάτων, όχι όμως και μια από τις γραμμές που οδηγούσαν σε αυτή. Στο πασάγιο του Χ.Σ. 47+361 Β.Κ., όμως, διατηρείται μόνο ο στύλος στήριξης των δρυφράκτων.

Καθ’ οδόν προς Ενωτική, διαπιστώνω ότι ο καιρός δεν ήταν με το μέρος μου σήμερα. Στο Αερινό και στο Ρήγαιο, όπου ήθελα ήλιο, έβλεπα συννεφιά… στην Ενωτική, όπου θα ήθελα συννεφιά, θα είχα άπλετο ήλιο. Ας είναι, όμως… ο σταθμός της Ενωτικής είναι μπροστά μου, αν και οι διαφορές σε σχέση με την προηγούμενή μου επίσκεψη εκεί (το Μάιο του 2005) ήταν ελάχιστες. Οι αυτοκινητάμαξες Breda σαπίζουν ήσυχα απέναντι από τη μεγάλη αποθήκη, ενώ λίγο δυτικότερα βρίσκεται ο σταθμός και απέναντι δύο ιταλικά βαγόνια του 1952, όπως μαρτυρά και η εργοστασιακή πινακίδα ενός από αυτά. Στην άκρη των εγκαταστάσεων του σταθμού υπάρχει ένα κτήριο με χτισμένες πόρτες (που θυμίζει μεταπολεμική αρχιτεκτονική των Σ.Ε.Κ.) και επάνω στην κοινή αποβάθρα μετρικής και κανονικής γραμμής διατηρείται ένας γερανός.

Η παλιά κάτω διάβαση της μετρικής γραμμής έχει μετατραπεί σε οδική διάβαση, ώστε να εξασφαλιστεί και δεύτερη ανισόπεδη διάβαση στο Σταυρό, πράγμα που διαπιστώνω ιδίοις όμμασι, καθ’ οδόν για τον κεντρικό δρόμο προς το Νέο Μοναστήρι. Ο δρόμος μέχρι τη Λαμία είναι σχεδόν άδειος και με πολλά έργα, ενώ η Εθνική είναι πιο άδεια. Το τέλος της εκδρομής (αν και δε συνδέεται με άφιξη στο σταθμό Λαρίσης…) βρίσκει την Εκδρομή στη Θεσσαλία με 69 νέες φωτογραφίες και 320 συνολικά δημοσιευμένες φωτογραφίες., που αποτελούν ποσοστό 9.97% επί του συνόλου δημοσιευμένων φωτογραφιών.

Στο μεταξύ, η αναζήτηση υλικού για τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας συνεχίζεται…

Χρειάστηκε, τον περασμένο Ιούλιο, να ταξιδέψω στο Βέλγιο, στα πλαίσια επαγγελματικών υποχρεώσεών μου. Ήταν, λοιπόν, μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να επισκεφτώ τις εκεί βιβλιοθήκες προκειμένου να εντοπίσω υλικό της Société Commerciale de Belgique. Δυστυχώς, τα πράγματα εκεί δεν ήταν όπως ακριβώς τα περίμενα, ή, για να ακριβολογώ δεν ήταν καθόλου όπως τα περίμενα. Απ’ όσες βιβλιοθήκες έστειλα εκδήλωση ενδιαφέροντος, μόνο ένα στέλεχος της Βασιλικής Βιβλιοθήκης μου απάντησε (και με υποδέχτηκε στους χώρους της, όπου η σύγκριση με τη δική μας Εθνική Βιβλιοθήκη μόνο ως καταθλιπτική θα μπορούσε να χαρακτηριστεί… εις βάρος ημών, εννοείται…) και ένα στέλεχος των Κρατικών Αρχείων στις Βρυξέλλες με εξυπηρέτησε, χωρίς, όμως να βρω κάτι σχετικό. Τα υπόλοιπα e-mail παρέμειναν, δυστυχώς, αναπάντητα…

Ήταν, επομένως, φανερό ότι η επόμενη επίσκεψή μου στη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας θα υποστηριζόταν βιβλιογραφικά από υλικό που θα βρισκόταν στην Ελλάδα και στο internet… Δεν ήταν πολλά τα όσα βρήκα, αλλά ούτε και αδιάφορα:

o στο διαδίκτυο κατάφερα να εντοπίσω και να αγοράσω μια αυθεντική μετοχή της Société Commerciale de Belgique, εκδοθείσα στις 30 Απριλίου 1928, όταν, δηλαδή, τα έργα στη γραμμή Κ.Κ.Β. ήταν σε πλήρη εξέλιξη.

o λίγο νωρίτερα, τον Ιανουάριο του 1926, είχε κυρωθεί δια νόμου (από τη δικτατορική, τότε, κυβέρνηση) η συμπληρωματική σύμβαση μεταξύ του ελληνικού Κράτους και της S.C.B., που αφορούσε σε συγκεκριμενοποίηση των οικονομικών όρων της αρχικής σύμβασης. Οι όροι δεν απέχουν πολύ από το να χαρακτηριστούν αποικιοκρατικοί… Το κέρδος της S.C.B. ορίζεται σε 12% επί των γενικών εξόδων, πράγμα που σήμαινε ότι η S.C.B. είχε σαφές κίνητρο να κατασκευάζει τα έργα κατά τρόπο «ακριβό», ώστε να αυξάνει το κέρδος της.

o όταν το κόστος της αρχικής χάραξης της γραμμής Κ.Κ.Β. άρχιζε να γίνεται δυσβάσταχτο, έπεσε για πρώτη φορά στο τραπέζι η ιδέα αντικατάστασης του τμήματος Κοζάνη – Βέροια από το Αμύνταιο – Κοζάνη (και μάλιστα είχαν υπάρξει και διαφωνίες μεταξύ των Μηχανικών για το αν ο προτεινόμενος αυτός κλάδος θα έπρεπε να έχει χαρακτήρα ενωτικής υπηρεσιακής γραμμής ή μόνιμης γραμμής).

o από το περιοδικό «Σιδηροδρομική Επιθεώρησις» παρεχόταν μερικές φορές ενημέρωση για την πορεία των έργων και των μη έργων…

§ έναρξη εργασιών – πρώτες δημοπρασίες (Σιάτιστα – Κοζάνη και Καλαμπάκα – Μουργκάνι)

§ οριστική διακοπή εργασιών

§ μετά τη διακοπή Ι

§ μετά τη διακοπή ΙΙ

o λίγο μετά τη λήξη του Εμφυλίου, αρχίζει πια η κατασκευή της γραμμής Αμυνταίου – Κοζάνης. Σε ενημερωτικό τεύχος τους, οι Σ.Ε.Κ. κάνουν λόγο για συνέχιση των έργων στη γραμμή Κ.Κ.Β. και ιδιαίτερα για άμεση στρώση του τμήματος Σιάτιστα – Κοζάνη, του οποίου η επιδομή ήταν τελείως ολοκληρωμένη και δεν περιελάμβανε μεταλλικές γέφυρες (όπως θυμάστε, η υποδομή στο τμήμα Πασαγεφύρι – Κοζάνη ήταν από το 1932 έτοιμη, όμως περιλαμβανόταν μια μεταλλική γέφυρα, της οποίας, ναι μεν τα ακρόβαθρα, χρηματοδοτημένα από το δάνειο των κατασκευών, ήταν έτοιμα, όμως ο μεταλλικός φορέας, συνδεδεμένος με το δάνειο των προμηθειών, δεν τοποθετήθηκε ποτέ…).

Αυτή η επίσκεψή μου στη γραμμή Κ.Κ.Β. ήθελα να διαφοροποιηθεί από τις άλλες, ως προς το ότι τώρα, για πρώτη φορά, θα προσέγγιζα το βόρειο άκρο της γραμμής, και συγκεκριμένα το τμήμα Ασώματα – Βέροια. Η πληροφόρηση που είχα για το τμήμα αυτό μέσω συνομιλιών μου με το Δημοτικό Σχολείο της Αγίας Βαρβάρας ήταν ενθαρρυντική, οπότε η πρώτη μου 48ωρη εκδρομή στη Θεσσαλία έμπαινε στο αυλάκι της υλοποίησης.

Παράλληλα, οι αεροφωτογραφίες του Εθνικού Κτηματολογίου (μη αναδημοσιεύσιμες, προς το παρόν, σύμφωνα με αλληλογραφία μου με τη Διεύθυνση Υπηρεσιών και Προϊόντων της «Κτηματολόγιο Α.Ε.») μου είχαν ανοίξει την όρεξη για επιπλέον υλικό στο τμήμα Μικροκλεισούρα – Σιάτιστα (όπου είκαζα για την ύπαρξη ενός ακόμα κτηρίου…). Ήταν, λοιπόν, αναγκαίο να κλείσω τζιπ και να επανακτήσω επαφή με τους κατοίκους της Ξηρολίμνης, οι οποίοι το 2006 με είχαν ξεναγήσει στα βασικά «αξιοθέατα» του τμήματος Μικροκλεισούρα – Ξηρολίμνη. Παράλληλα, μίλησα και με κάτοικο από το Φελλί (πρόκειται για ένα χωριό νοτιοανατολικά των Γρεβενών), ο οποίος μου ανέφερε απομεινάρια γέφυρας και… τι άλλο έμενε;

Κι ενώ είχα ήδη κλείσει κρεβάτι με το 504 της 9^ης Σεπτεμβρίου, ξενοδοχείο στην Καλαμπάκα και θέση με το 885 της 11^ης Σεπτεμβρίου, μόλις λίγες ώρες πριν αρχίσω να ετοιμάζω τα μπογαλάκια μου για το σταθμό Λαρίσης, εμφανίζονται μαύρα σύννεφα στον ορίζοντα (της εκδρομής μου, όχι της Αθήνας…): το ραντεβού στο Φελλί ακυρώνεται και ο καιρός το πρωΐ του Σαββάτου στις περιοχές διέλευσης της γραμμής Κ.Κ.Β. θα παρουσίαζε έντονη συννεφιά, ενώ από το απόγευμα θα σημειώνονταν ισχυρές βροχοπτώσεις. «Το απόγευμα ήδη θα ταξιδεύω» είπα στον εαυτό μου, παρ’ όλα αυτά δεν τον …πολυέπεισα, διότι μέσα στα μπαγκάζια μου την τελευταία στιγμή στρίμωξα, για παν ενδεχόμενον, κι ένα αδιάβροχο μπουφάν, φθινοπωρινών προδιαγραφών μεν, σωτήριο, βάσει των όσων έμελλε να υποστούμε εγώ και η φωτογραφική μηχανή εκείνη τη μέρα, δε.

«Εκδρομή στη Θεσσαλία» με τρένο σήμαινε ανέκαθεν πρωϊνό ξύπνημα και ταξίδι με πρωινό τρένο. Αυτή τη φορά είπα να αλλάξω τη νόρμα κι έτσι το σκοτάδι στο σταθμό Λαρίσης δε θα προηγείτο του ξημερώματος, αλλά της βαθιάς νύχτας. Ήμουν στο σταθμό γύρω στις 22⁴⁰· ο κόσμος για το 504 δεν ήταν ιδιαίτερα πολύς. Σύντομα η κρεβατοσύνθεση, με επικεφαλής την ADtranz 220 025 και τη Bombardier 220 034 στάθμευσε στην 1^η γραμμή του σταθμού. Ήταν ακούσιο το αρνητικό συναίσθημα… η 220 034 ξανά στο 504… αλλά και στιγμιαίο· τώρα, τουλάχιστον, λειτουργεί η σηματοδότηση ως την Οινόη…

Εύκολα βρήκα το βαγόνι μου, βολεύτηκα στο δωμάτιό μου και περίμενα την αναχώρηση. Αμέσως μετά τον έλεγχο των εισιτηρίων, έπεσα στο κρεβάτι, όμως τα πράγματα δεν ήταν τόσο ρόδινα όσο φανταζόμουν. Στον Άγιο Στέφανο και πριν τη μονογράμμιση περιμένουμε για τη διέλευση του 57 και του 2531 διαδοχικά. Η πολυτέλεια της κλινάμαξας περιορίζεται στο ομολογουμένως πολύ άνετο κρεβάτι (τουλάχιστον, για τις δικές μου διαστάσεις…) και πολύ καθαρό δωμάτιο. Πέραν αυτού… οι κραδασμοί είναι έντονοι, ειδικά μέχρι την Οινόη και ο θόρυβος κάτι παραπάνω από απογειωτικός, μιας και (για κάποιο λόγο) ήταν ανοιχτή η πόρτα της ενδοεπικοινωνίας με το προηγούμενο βαγόνι, οπότε όλος ο στροβιλισμός του αέρα στα φορεία ερχόταν κατ’ ευθείαν στα αυτιά μου. Προσθέστε στο μείγμα και το ότι η πόρτα του δωματίου δεν έκανε καλή επαφή στο πλαίσιό της, με αποτέλεσμα ακανόνιστα χτυπήματα, οπότε δεν είναι δύσκολο να καταλάβει κανείς για ποιο λόγο δεν κατάφερα να αποκοιμηθώ πριν το φαράγγι του Ασωπού.

Προκειμένου να πάρω ένα ρεπό την Παρασκευή, είχα ανοίξει το γραφείο μου κατά το προηγούμενο σαββατοκύριακο, οπότε η κούρασή μου ήταν δεδομένη. Τόσο, που δε με ξύπνησαν ούτε οι δύο διασταυρώσεις (διαδοχικά με 605 και 505), ούτε οι χορευτικές φιγούρες της κλινάμαξας στο ορεινό τμήμα, ούτε καν το χτύπημα από την πρόσδεση της ηλεκτράμαξας στη Λάρισα, παρά μονάχα η αναγγελία της αναχώρησής μας από τη Λάρισα. Από εκεί και πέρα θυμάμαι τα πάντα: τη βραδυπορία στην έξοδο της Λάρισας, τις σήραγγες των Τεμπών, την «αλλοπρόσαλλη» πορεία μας στην Κατερίνη… Από το Πλατύ και έπειτα είμαστε πια όλοι ξύπνιοι. Δύο συνεπιβάτισσές μου, «ένοικοι» του διπλανού δίκλινου δωματίου, μου λένε για το πόσο άνετα και χορταστικά κοιμήθηκαν και με κάνουν κουρέλι… Δεν ξέρω αν θα προτιμήσω ξανά το 504 στο μέλλον, αν όμως γίνει αυτό, καλύτερα ας έχω και ένα ζευγάρι ωτασπίδες μαζί μου… Απορούσα, δε, πως στην εποχή των πιο περιορισμένων δυνατοτήτων ηχομόνωσης και της αμφίδεσης των σιδηροτροχιών υπήρχαν επιβάτες που επέλεγαν τις κλινάμαξες.

«Κάτω από φώτα πορτοκαλί κοιμάται η Σαλονίκη» θα έγραφε σήμερα ο Καββαδίας, αν έφτανε στη Θεσσαλονίκη στις 5³⁶. Στο σταθμό, καίτοι ακόμα ξημερώματα, η κίνηση είναι ζωηρή. Στα λίγα ανοιχτά εκδοτήρια των εισιτηρίων, ο κόσμος κάνει ουρές. Εγώ, περνώντας μέσα από ένα στενό (ελέω Μετρό) δρόμο, πηγαίνω για ένα πρωινό και μετά ξανά πίσω.

Το ραντεβού μου είχε δοθεί στις 9³⁰ περίπου στο σταθμό της Βέροιας, οπότε και η άφιξη του άρτι επανακυκλοφορήσαντος 737. Είχα, όμως, κέφια για πρωινές γκαζιές, οπότε και αποφάσισα να πάω ως το Πλατύ με το 1595. Ο χρόνος μου ως τότε ήταν πολύς. Θα έβλεπα την αναχώρηση του M.A.N. 621 101/201 για τη Φλώρινα, την προετοιμασία για αναχώρηση του 51, με επικεφαλής τη Siemens 120 022, και ένα καθαρό (θαύμα!!!) Desiro στο βάθος της 5^ης γραμμής. Αργότερα θα καταλάβαινα ότι τα καθαρά Desiro δεν ήταν αποτέλεσμα θαύματος, αλλά κομμάτι μιας γενικά πιο προσεγμένης εικόνας του τροχαίου υλικού σε σχέση με τη απύθμενη αθλιότητα της Αθήνας, όπου πλέον βάφονται ακόμα και οι αεραγωγοί της πέδης. Μέσα δε στο 1595 είναι ανοιχτή και η τουαλέτα.

Στις 8⁰⁸ ξεκινάμε. Το τρένο έχει γεμίσει ασφυκτικά και περνάει δίπλα από τα αμαξοστάσια, ενώ στη διαλογή του Τ.Χ. 2 μια M.L.W. συνθέτει μια εμπορική σύνθεση. Έχοντας πια βγει από τη Θεσσαλονίκη, το Desiro επιταχύνει και σταθεροποιεί την ταχύτητά του ψηλά. Γρήγορα φτάνουμε (και σταθμεύουμε) στην (επανδρωμένη) Σίνδο, όπου συναντιόμαστε εν κινήσει με ένα εμπορικό γίγας, ελκόμενο από την M.L.W. A 501. Στην ενωτική του Αξιού έχουν προχωρήσει τα έργα ηλεκτροκίνησης, ενώ επανδρωμένο είναι επίσης και το Άδενδρο και σύντομα φτάνουμε στο σταθμό του Πλατέος, όπου εγώ και λίγοι ακόμη επιβάτες αποβιβαζόμαστε.

Το 1595 συνεχίζει το ταξίδι του προς τη Λάρισα κι εγώ αμέσως παρατηρώ την ALCo A.206 στην 5^η γραμμή του σταθμού, επικεφαλής ενός εμπορικού συρμού, όχι όμως για πολύ, μιας και γρήγορα στην 1^η γραμμή φτάνει ένα άλλο εμπορικό από τη Λάρισα, με την Siemens 120 025 να έλκει μια σειρά ανοιχτών βαγονιών. Σκαλίζω τη μνήμη μου για να θυμηθώ πότε είδα για τελευταία φορά στην Αθήνα τέσσερα εμπορικά τρένα μέσα σε χρόνο 40’ και αρχίζω τελικά να αναρωτιέμαι αν τα επόμενα βιογραφικά σημειώματα που θα καταθέσω πρέπει να απευθύνονται σε εταιρείες της Θεσσαλονίκης…

Στο Πλατύ, ο σταθμός είναι διώροφος και υποστηρίζεται από αποθήκη εμπορευμάτων, λοιπές εγκαταστάσεις και ακοίμητους φρουρούς. Ελάχιστα λεπτά πριν την (ελαφρώς καθυστερημένη) άφιξη του 737, φτάνει από τη Λάρισα το 1594, εκτελούμενο από το Desiro 460 102. Τελικώς, με ένα εισιτήριο μετ’ επανόδου στην τσέπη, επιβιβάζομαι σε ένα παλιό M.A.N., συγκεκριμένα το 620 005 (το οποίο, σημειωτέον, φέρει ακόμα τα εφιαλτικά κόκκινα καθίσματα) και πλέον το βόρειο απομεινάρι της γραμμής Κ.Κ.Β. απέχει κάτι λιγότερο από μια ώρα!

Είχα να ταξιδέψω στη γραμμή της δυτικής Μακεδονίας από το 1997, όταν με το 727, εκτελούμενο από τρία τρίζοντα και ελκόμενα από μια ALCo σειράς Α.321 βαγόνια, είχα μεταβεί από τη Θεσσαλονίκη στη Βέροια. Δεν είναι και πολλές οι ομοιότητες σε σχέση με τότε· οι ελκόμενες συνθέσεις στη γραμμή αυτή έχουν εγκαταλειφθεί, οι ALCo της σειράς αυτής μας έχουν αποχαιρετήσει προ πολλού, η Κοζάνη δε συνδέεται πια με τη Θεσσαλονίκη και η πανάθλια γραμμή έχει αντικατασταθεί από μια πολύ καλύτερη. Προσωπικά θυμόμουν ελάχιστα πράγματα από τη μικρή αυτή διαδρομή, αλλά αυτό δεν είχε και πολύ μεγάλη σημασία… Τώρα το M.A.N. προήλαυνε στην ατελείωτη ευθεία, με σχετικά λίγους επιβάτες και σύντομα θα με άφηνε στη 2^η (γιατί;) γραμμή της Βέροιας.

Δεν άργησε να γίνει η αναγνώρισή μου από τον (σε άδεια) υποδιευθυντή του Δημοτικού Σχολείου της Αγίας Βαρβάρας. Κινούμενοι στον περιφερειακό δρόμο της Βέροιας, δεν αργήσαμε να φτάσουμε στην Αγία Βαρβάρα. Τυπικό χωριό με τυπική ησυχία, και στο άκουσμα της αναζήτησης ιχνών της «παλιάς γραμμής της Καλαμπάκας», οι ηλικιωμένοι θαμώνες του καφενείου του χωριού προσφέρονται αμέσως να με οδηγήσουν στην περιοχή των έργων.

Οι αεροφωτογραφίες με είχαν προϊδεάσει για μια μεγάλη αριστερή καμπύλη λίγο πριν το χωριό, όπου και το «τέρμα της γραμμής». Ξαφνιάζομαι, γρήγορα όμως συνεννοούμαστε: για τους ντόπιους, αφετηρία είναι, όχι βάσει χιλιομέτρησης η Καλαμπάκα, αλλά βάσει συνήθειας η Βέροια. Το «τέρμα» λοιπόν ισοδυναμούσε με «επανεκκίνηση» (μετά από διάλειμμα 70+ χιλιομέτρων) και έτσι το αυτοκίνητο έμπαινε σε έναν αγροτικό δρόμο, στα δεξιά του οποίου έχασκε μια χαράδρα. Γρήγορα ο δρόμος στενεύει και γίνεται δύσβατος, οπότε… «ας μας περιμένεις στην άσφαλτο» ακούω να λέει στο δάσκαλο ο ένας εκ των δύο ξεναγών μου.

Βαδίζουμε αργά προσεγγίζοντας το διάδρομο της γραμμής και κουβεντιάζουμε το πόσο μεγάλη γέφυρα θα έπρεπε να κατασκευαστεί για να συνδέσει το άνοιγμα στα δεξιά μας. Η επικαιρότητα, όμως, είναι επείγουσα, μιας και μπροστά μας ανοίγεται πλέον ένα όρυγμα. Το σκάψιμο του ορύγματος έχει καταπονηθεί εμφανώς μέσα σε 80 χρόνια, παρ’ όλα αυτά και παρ’ όλη τη βλάστηση (ή, μήπως, εξαιτίας αυτής;) η πορεία του διατηρείται. Εγκαίρως βγαίνουμε από το όρυγμα – σκουπιδότοπο και με το αυτοκίνητο κινούμαστε πίσω στο χωριό.

«Η γραμμή θα περνούσε στα όρια Ασωμάτων και Αγίας Βαρβάρας» πληροφορούμαι και αμέσως μου έρχεται η μεγάλη κεραμίδα: «τώρα θα πάμε στο σταθμό» (!!!). Αν και πουθενά δεν είχα εντοπίσει ρητή διαβεβαίωση περί του αντιθέτου, είχα σχηματίσει την εντύπωση ότι στην περιοχή της Βέροιας δεν υπήρχαν κτήρια. Μέγα λάθος, το οποίο συνειδητοποίησα όταν το αυτοκίνητο πέρασε στα ανατολικά των εγκαταστάσεων, απ’ όπου είδα το τυπικό διώροφο κτήριο με διάταξη 3+3 ανοιγμάτων ανά όψη να στέκεται ψηλά. «Τα κτήρια διατηρήθηκαν διότι εντάχθηκαν σε ένα στρατόπεδο» μαθαίνω και αμέσως κουμπώνομαι, μιας και ξέρω ότι απαγορεύεται ακόμα και η σκέψη φωτογράφησης στρατιωτικών εγκαταστάσεων.

Η ανησυχία μου, τελικά, ήταν άσκοπη. Το στρατόπεδο έχει κλείσει από χρόνια και στις εγκαταστάσεις του στεγάζεται το Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του Α.Π.Θ.. Το αρμόδιο στέλεχος του τμήματος, χωρίς την παραμικρή διατύπωση, με στέλνει στα κτήρια του σταθμού για φωτογράφηση. «Κτήρια;»… φυσικά! Κοντά στα οικοδομήματα του τμήματος, διατηρείται το βοηθητικό κτήριο των Ασωμάτων, η διάταξη των ανοιγμάτων του οποίου μου είναι από ετών γνώριμη. Πίσω από τον εξωτερικό σοβά, διακρίνονται αχνά οι πετρόκτιστοι τοίχοι, ενώ ο στενός περιβάλλων χώρος του κτηρίου δεν έχει καμία σχέση με τα δέντρα που κατατρώνε τα τελευταία υπολείμματα άλλων κτηρίων που έχουμε δει από καιρό στο νομό Γρεβενών.

Και πλέον βαδίζω σταθερά προς το νότο, όπου η κοφτερή ακμή της δίρριχτης σκεπής προδίδει τον αρχικό «προορισμό» του κτηρίου αυτού. Ο σταθμός των Ασωμάτων, ο βορειότερος σωζόμενος της γραμμής Κ.Κ.Β., είναι πλέον μπροστά μου και αμέσως διαπιστώνω ότι πρόκειται για το καλύτερα διατηρούμενο κτήριο, όπου δεν έχει διατηρηθεί σε άριστη κατάσταση μόνο ο σκελετός, αλλά και το εσωτερικό του, υπάρχει δε κι εδώ ο ορθογώνιου σχήματος (όπως στο Μικρό και τη Μικροκλεισούρα, και όχι τοξωτού όπως στην Οξύνεια και το Αγιόφυλλο) φεγγίτης στην πλάγια όψη προς Βέροια.

Βορείως του σταθμού, τα πράγματα δεν είναι βατά. Η γραμμή συνεχίζει σε ένα όρυγμα, το οποίο αποτελεί «σύνορο» μεταξύ δύο στρατοπέδων, εκ των οποίων το μεν δυτικό είναι από χρόνια κλειστό και ερειπωμένο (δεν έχει καν περίφραξη), όμως το ανατολικό στεγάζει τη θερινή Λέσχη Αξ/κών Φρουράς Βέροιας. Η φωτογράφηση, επομένως, του ορύγματος ήταν αδύνατη, ακόμα και από ψηλά.

Επιστρέφουμε στον περιφερειακό δρόμο της Βέροιας και το επόμενο τεχνικό έργο δε θα αργήσει να μου αποκαλυφθεί. Δίπλα σε ένα βενζινάδικο, διατηρείται σε πολύ καλή κατάσταση ένας οχετός απορροής όμβριων υδάτων, όμοιος με αντίστοιχες κατασκευές που έχουμε συναντήσει στην Οξύνεια και την Ξηρολίμνη κατά το παρελθόν. Συνεχίζοντας προς βορειοανατολικά, συναντούμε το τελευταίο σωζόμενο κτήριο της γραμμής Κ.Κ.Β., πανομοιότυπο με το σταθμό του Καρβούνη. Συνεχίζοντας την ημαθιακή παράδοση, και αυτό το κτήριο είναι σε πάρα πολύ καλή κατάσταση και φιλοξενεί τα γραφεία ενός φυτωρίου.

Ήδη ο διάδρομος της γραμμής είναι κατειλημμένος από το δρόμο και αυτό ισχύει μέχρι και την κορυφή του τριγώνου της Βέροιας. Υπήρχε επαρκής χρόνος για μια επίσκεψη σε ένα ταβερνάκι, πριν επιστρέψουμε στο σταθμό. Ο κόσμος εκεί είναι αρκετός, μιας και σε λίγο θα έρθει το 741 με προορισμό τη Φλώρινα και εκτελούμενο από το M.A.N. 621 111/211, το οποίο σταθμεύει στη 2^η γραμμή. Ο μεγαλύτερος, όμως, όγκος των επιβατών θα χρειαστεί να περιμένει για λίγα λεπτά ακόμα, ώσπου στην 3^η γραμμή να αφιχθεί το 740 από την Έδεσσα. Το τρένο είναι ασφυκτικά γεμάτο, παρ’ όλα αυτά επέστρεψα καθιστός στο Πλατύ.

Στην έξοδο του Πλατέος διακρίνεται ένα παλιό M.A.N.. Το 740 αναχωρεί αμέσως, μετά από λίγο φεύγει και το 71. Στην αποβάθρα αναμένει πλήθος επιβατών, που όμως δεν προορίζονται για το 743 που έρχεται σε λίγο, αλλά για το 501, το οποίο σήμερα έλκεται από τη μηχανή 120 024. Σε λίγο φτάνει ένα άλλο Desiro από τη Λάρισα, το 460 109, που εκτελεί το δρομολόγιο 1598 και που αναχωρεί σχεδόν αμέσως. Έχοντας πια αναχωρήσει το 501, ο σταθμός επιστρέφει σε ήσυχους ρυθμούς και στις 13⁴⁵ υποδέχεται το Desiro 460 111 που εκτελεί το δρομολόγιο 2591. Έχει έρθει η ώρα και της δικής μου αναχώρησης…

Το 2591 έχει αρκετό κόσμο, όχι όμως όσο το πρωϊνό 1595. Οι ταχύτητες είναι υψηλές, σε κάθε σταθμό ανεβοκατεβαίνουν επιβάτες και τα τρένα από απέναντι μας συναντούν με ταχύτητα: λίγο πριν την αναγγελία του (ανοιχτού) Λιτοχώρου συναντιόμαστε με το 500, μέσα στους Νέους Πόρους βρίσκουμε το 2590, εκτελούμενο από το Desiro 460 103, ενώ μεταξύ Γυρτώνης και Ευαγγελισμού ερχόμαστε πρόσωπο με πρόσωπο με το 52. Χωρίς καθυστέρηση φτάνουμε στη Λάρισα.

Η προηγούμενή μου επίσκεψη στη Λάρισα είχε γίνει εν μέσω Ολυμπιακών Αγώνων (κυκλοφορούσαν τότε ακόμα οι αυτοκινητάμαξες Ganz Mavag). Ήταν, λοιπόν, αναμενόμενο η πολύπαθη υπόγεια διάβαση να έχει παραδοθεί… Πήγα κατ’ ευθείαν στα εκδοτήρια για να βγάλω εισιτήριο με το 1565 για τα Τρίκαλα και εκεί που περίμενα να δω κάποιο M.A.N., εμφανίζεται μπροστά μου το …A.E.G. 520 105/205!!! Οι κινήσεις του Ο.Σ.Ε. είναι τελείως ανεξήγητες… από τη μια καταργεί υπερταχέα δρομολόγια (π.χ. το ζεύγος 48/47 πέρυσι ή το 92/91 φέτος), παρόλα αυτά αξιοποιεί τις υπερταχείες αυτοκινητάμαξες σε κυκλώματα τοπικών συνδέσεων (π.χ. Καλαμπάκα, Χαλκίδα). Η εικόνα, βέβαια, που αντίκρισα όταν μπήκα στο βαγόνι των 80 θέσεων, μόνο σε υπερταχεία αυτοκινητάμαξα δεν παρέπεμπε: τα καθίσματα ήταν απίστευτα βρώμικα και σε κάποια από αυτά υπήρχαν σημάδια μηχανικής καταστροφής. Εγώ, ωστόσο, δεν παύω να πιστεύω ότι με ένα καλό σουλούπωμα, τα τετράδυμα A.E.G. θα μπορούσαν ακόμη να κάνουν θαύματα σε υπερταχέα δρομολόγια. Ας ελπίσουμε ότι όταν δοθεί η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή του Κιάτου και αποδεσμευτούν από εκεί τα περισσότερα rail-buses, θα δούμε μια πιο δόκιμη αξιοποίηση του τροχαίου υλικού, αν και με τον Ο.Σ.Ε. τίποτα δεν είναι βέβαιο (το μόνο βέβαιο είναι ότι ελέω Proastiakos δε θα δούμε InterCities προς τα Εξαμίλια, αλλά αυτό είναι αντικείμενο άλλης ενότητας…).

Με μικρή καθυστέρηση, το 1565 αναχώρησε. Χωρίς πολλούς επιβάτες και χωρίς στάσεις στο Δοξαρά και τα Ορφανά, ήταν αναμενόμενο ότι μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο το A.E.G. θα μπορούσε να υπερκαλύψει την καθυστέρηση ενός δρομολογίου που έχει χαραχθεί για M.A.N.. Ο ουρανός έχει πια συννεφιάσει για τα καλά και εμένα με έχουν ζώσει τα φίδια επίσης για τα καλά. Αναστρέφουμε και πλέον ο προορισμός μας είναι τελείως δυτικός. Εκτελώντας τις προαιρετικές στάσεις σε Σοφάδες και Μαγούλα, το τρένο δεν αργεί να φτάσει στα Τρίκαλα, όπου μια έκπληξη με περιμένει: χάριν των έργων μιας ανισόπεδης διάβασης, η 1^η γραμμή περιλαμβάνει μια μεταλλική (προσωρινή, υποθέτω) γέφυρα, ενώ η 2^η γραμμή έχει μετατραπεί εκ των πραγμάτων σε μόρτα με αιχμή προς Καλαμπάκα.

Το τρένο συνεχίζει προς την Καλαμπάκα και εγώ περπατώ ξανά στο γνώριμό μου σταθμό των Τρικάλων. Η εικόνα απέναντι είναι πολύ ευχάριστη: ο ατμήλατος συρμός έχει ανακατασκευαστεί και βρίσκεται σε καλή κατάσταση. Η παραμονή μου στο σταθμό τώρα είναι σύντομη. Κινούμαι προς βορρά για ένα σύντομο κολατσιό και γρήγορα βρίσκω ταξί με προορισμό το σταθμό του Δροσερού.

Μου έκανε εντύπωση το ότι θυμόμουν μετά από τόσα χρόνια τη διαδρομή προς τον ερειπωμένο σταθμό, είχα, όμως, την αίσθηση ότι το μήκος του χωματόδρομου ήταν μικρότερο. Πνιγμένο στη βλάστηση βρίσκεται το κτίσμα που φιλοξενούσε τις τουαλέτες του σταθμού. Η συννεφιά χρωματίζει παράξενα το σταθμό και το περιβάλλον του. Κάτω δε από ένα στρώμα ξεραμένων φύλλων, μόλις που διακρίνεται το κρηπίδωμα της 3^ης γραμμής. Τρίτης; Ακριβώς· αν και την τελευταία περίοδο λειτουργίας της γραμμής Βελεστίνου – Καλαμπάκας το Δροσερό είχε μετατραπεί σε στάση με μόνο μια γραμμή, εντούτοις αρχικά διέθετε τρεις γραμμές, δεν έλειπε, δε, το φαινόμενο προγραμματισμένων διασταυρώσεων στο Δροσερό. Ας κάνουμε, λοιπόν, ένα μικρό διάλειμμα, ώστε να ανατρέξουμε στον οδηγό δρομολογίων του 1935…

o δρομολόγια γραμμών Βόλου – Καλαμπάκας και Βόλου – Μηλεών

o τιμολόγιο επιβατών Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας

Τω καιρώ εκείνω, λοιπόν, ο Βόλος συνδεόταν με τη δυτική Θεσσαλία με 3 ζεύγη ημερησίως, εκ των οποίων το ένα χαρακτηριζόταν ως «ταχεία express», τη στιγμή που ένα άλλο, χωρίς ιδιαίτερο χαρακτηρισμό, διήνυε την ίδια απόσταση σε λιγότερο χρόνο (σας θυμίζει κάτι από το σήμερα αυτό;). Όλη η γραμμή καλυπτόταν σε χρόνο περίπου 5.30’, εξασφαλιζόταν ανταπόκριση με την Αθήνα στον Παλαιοφάρσαλο (η συνολική διαδρομή από την Αθήνα στην Καλαμπάκα διαρκούσε 11.45’…), οι δε διασταυρώσεις ήταν προγραμματισμένες να εκτελούνται σε Αερινό, Ρήγαιο, Ενωτική, Γέφυρα Παλαιοφαρσάλου, Σοφάδες, Φανάρι, Δροσερό και Τρίκαλα.

Η επιστροφή στα Τρίκαλα γίνεται με μια μικρή παράκαμψη, ώστε να προσεγγίσω τη στάση στο Φλαμούλι, καθώς επίσης και την παλιά μεταλλική γέφυρα, την υπό πολυβολείου καλυπτομένη, που πλέον έχει γίνει μέρος του οδικού δικτύου της περιοχής. Φτάνοντας στα Τρίκαλα, όπου επισημαίνω τη μεταλλική γέφυρα πάνω από την υπό κατασκευή ανισόπεδη διάβαση, βρίσκομαι αναπάντεχα μπροστά σε μετρικά κατάλοιπα και συγκεκριμένα σε μια γραμμή που οδηγούσε σε ένα οικόπεδο των Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου (ή, μήπως, της Νομαρχίας;). Η πίσω όψη της αποθήκης εμπορευμάτων αποτελεί τον εφιάλτη των απανταχού ανάλγητων καπιταλιστών και εν γένει καταπιεστών και τη χαρά των απανταχού εμπόρων ναρκωτικών· δεν έχω διάθεση να χαλάσω τη διάθεσή μου και τα έντερά μου βλέποντας για περισσότερα από 5’’ αυτό το έκτρωμα, οπότε και ταχύνω το βήμα μου προς το σταθμό. Ανεβαίνω στην πεζοδιάβαση μιας και σε λίγο το A.E.G. θα επέστρεφε ως 1889, κινούμενο προς τον Παλαιοφάρσαλο, με σκοπό να πραγματοποιηθεί η ανταπόκριση με το 40.

Ήδη πέφτουν λίγες σταγόνες βροχής, μα κρατούν λίγο, κάνοντάς με να σκέφτομαι ότι ίσως αύριο να μου χρειαστούν μόνό τα φιλμ ISO 400 και όχι το αδιάβροχο… Καθώς το φως πέφτει, ο σταθμός μετατρέπεται σε μίνι παιδική χαρά. Εγώ πηγαίνω στο γκισέ του ενιαίου, πλέον, γραφείου κίνησης και εισιτηρίων, εκδίδω ένα εισιτήριο για Καλαμπάκα και απλώς περιμένω. Ο ήλιος έχει πλέον δύσει και το 2880 έχει βάλει αρκετή καθυστέρηση. Όταν τελικά φτάνει, είναι λίγοι οι επιβάτες που αποβιβάζονται· οι συγκρίσεις με τις επιδόσεις του απευθείας δρομολογίου είναι συντριπτικές. Όντας μόνος στην Α’ θέση του A.E.G., γρήγορα φτάνουμε στην Καλαμπάκα. Το τετράδυμο οδηγείται στη βόρεια μόρτα, ώστε να απελευθερώσει την 1^η γραμμή για το επερχόμενο 591/886, ο ουρανός φωτίζεται από μερικές αστραπές (ωχ…), όμως εμένα δε με βαστούν τα πόδια μου για κάτι περισσότερο από δύο μόνο λήψεις του σταθμού της Καλαμπάκας. Γρήγορα φτάνω στο ξενοδοχείο, όπου και αποκοιμήθηκα στο δευτερόλεπτο.

Στις 6¹⁵ σήμανε εγερτήριο. Δε μου πήρε ώρα να ετοιμαστώ, όμως έξω ήδη έβρεχε… Κατέβηκα για πρωϊνό και στις 7⁰⁰ βάσει του ραντεβού, το τζιπ ήρθε και φύγαμε. Ο ουρανός έχει αρχίσει να φωτίζεται, όμως η ορατότητα περιορίζεται από τη βροχή, η ένταση της οποίας κυμαίνεται μεταξύ ισχυρής και καταρρακτώδους… Έχω πια πειστεί απόλυτα ότι διάλεξα τη χειρότερη δυνατή μέρα για να έρθω και τα βάζω με την αισιοδοξία μου, που ενώ οι προγνώσεις μιλούσαν για έντονη συννεφιά, εγώ δεν τις ερμήνευσα, ως όφειλα, με την απαραίτητη προς το δυσμενέστερο επισφάλεια.

Όπως και να είχε το πράγμα, το τζιπ ήδη εκινείτο προς τα βόρεια. Η βροχή και η ομίχλη κάνουν μόλις και μετά βίας ορατή τη γέφυρα της Οξύνειας, κρύβουν τελείως το Αγιόφυλλο και γίνονται όλο και ισχυρότερες μετά την Άνοιξη. Στις στροφές του Βενέτικου τα έντονα φαινόμενα δείχνουν να κοπάζουν, όμως αυτό είναι παροδικό, μιας και κατά την είσοδό μας στην Εγνατία η ορατότητα σχεδόν χάνεται, όμως λίγο αργότερα, στον κόμβο της Καστοριάς, η βροχή σταματά και ο ουρανός δείχνει να ηρεμεί κάπως.

Το ραντεβού έχει δοθεί σε ένα εστιατόριο έξω από τον κόμβο της Σιάτιστας. Το κρύο είναι έντονο, αλλά τουλάχιστον δε βρέχει, έτσι μπορώ να βγάλω τον αυτοσχέδιο χάρτη του τμήματος Μικροκλεισούρα – Σιάτιστα και να τον μελετήσουμε. Ο «ξεναγός» μου, αφού του πω ότι θα επισκεφθούμε αφ’ ενός το ορεινό τμήμα και αφ’ ετέρου τη γραμμή ανατολικά της Ξηρολίμνης, μου προτείνει να ξεκινήσουμε από τη Μικροκλεισούρα, μιας και είναι προτιμότερο να αξιοποιήσουμε αυτή την παροδική διακοπή της βροχής στο δύσβατο έδαφος. Συμφωνώ αμέσως και ξεκινούμε επίσης αμέσως. Ήταν όμως σαφές ότι εκείνη η μέρα δε θα ήταν η τυχερή μου, αφού λίγο μετά τη διέλευσή μας από το Δαφνερό, η βροχή άρχισε να ξαναπέφτει με χαμηλή ένταση. Φτάνοντας στη Μικροκλεισούρα, η βροχή και η ομίχλη έχουν μειώσει την ορατότητα. Η ένταση της βροχής μεγαλώνει ξανά και έτσι η προσπέλαση των τεχνικών έργων, για τα οποία είχα προϋπολογίσει στο αρχικό πλάνο πεζοπορία 45’ δίπλα στην όχθη του Αλιάκμονα, μετατίθεται για την επόμενή μου επίσκεψη εκεί… Με μια φωτογραφία στα έργα διάνοιξης του νοτίου μετώπου της 1^ης σήραγγας της Μικροκλεισούρας, ακριβώς μετά τη 2^η γέφυρα, αποχωρώ άπραγος…

Επιστρέφοντας στον κόμβο της Σιάτιστας, ανεβαίνω στην περιοχή του σταθμού, όπου ακόμα διακρίνεται το μεγάλο πλάτος της σκυρόστρωσης στην είσοδο του σταθμού. Με μια γρήγορη (και μέσα από το αυτοκίνητο) λήψη των δύο ακροβάθρων της γέφυρας της Σιάτιστας (δυτικού και ανατολικού), προχωρούμε προς τα δυτικά και συγκεκριμένα προς τον κόμβο της Καστοριάς, με σκοπό να προσεγγίσουμε το Β’ κτήριο στο Πασαγεφύρι, κινούμενοι προς αυτό μέσα από το διάδρομο της γραμμής και ανάποδα ως προς τη χιλιομέτρηση. Η βροχή είναι πια καταρρακτώδης όταν περνάμε κάτω από την Εγνατία και μέσω ενός αγροτικού δρόμου οδηγούμαστε στο επίχωμα της γραμμής.

Το επίχωμα γίνεται σύντομα, λόγω του ανάγλυφου της περιοχής, όρυγμα, το οποίο φέρει προστατευτικά πεζούλια εκατέρωθεν της γραμμής. Οι υαλοκαθαριστήρες δεν προλαβαίνουν να διώχνουν το νερό που μας κατακλύζει, όταν πια φτάνουμε στο κτήριο. Πίστευα ότι μετά από τόσα χρόνια που ασχολούμαι με τους παλιούς σταθμούς δεν υπάρχουν και πολλά πράγματα πλέον να με καταπλήσσουν, αλλά έπεσα έξω. Από το κτήριο αυτό δεν έχουν μείνει παρά μοναχά τρεις εσωτερικοί τοίχοι και το υπόγειο… Γύρω από το κτήριο, κάποιοι σιωπηλοί μάρτυρες της καταγωγής του βρίσκονται διεσπαρμένοι (και παρατημένοι…). Προχωρώντας προς Μικροκλεισούρα, η γραμμή κάποια στιγμή διακόπτεται από μια μεγάλη χαράδρα, στη βλάστηση της αντίπερα όχθης της οποίας μόλις που διακρίνεται κάποιο άνοιγμα, όμως η πυκνή ομίχλη που διασχίζει τη χαράδρα δε μου αφήνει περιθώρια για καλή φωτογραφία. Και επιστρέφω.

Είμαστε πάλι στην Εγνατία, κινούμενοι προς τον κόμβο της Ξηρολίμνης. Σταδιακά η βροχή κοπάζει και η ατμόσφαιρα γίνεται καθαρή, χωρίς όμως τα σύννεφα να διαλύονται… Όμοια με πριν, παρακάμπτουμε το Βατερό και την Άργιλο, κινούμενοι προς Κοζάνη, ώστε να επισκεφτούμε τα σημεία ενδιαφέροντος με σειρά ανάποδη σε σχέση με τη χιλιομέτρηση. Το πρώτο στοιχείο είναι ένα κτήριο λίγο έξω από την Κοζάνη, το οποίο μου υποδεικνύεται ως βοηθητικό της γραμμής. Δε μπόρεσα, μέσω των σχεδιαστικών του στοιχείων, να επιβεβαιώσω με κάποιον τρόπο τη σιδηροδρομική χρήση του κτηρίου, δεν υπήρχε, όμως, καμία αμφισβήτηση για τη γέφυρα που διατηρείται ακόμα λίγο μακριά από το κτήριο αυτό.

Προσπερνούμε την Άργιλο και εκτρεπόμαστε του κεντρικού δρόμου, έχοντας το επίχωμα της γραμμής στα αριστερά μας. Σύντομα το επίχωμα δίνει τη θέση του σε ένα όρυγμα και, προκειμένου να το προσεγγίσουμε, γίνομαι μάρτυρας ενός σουρεαλιστικού διαλόγου με έναν γεωργό που έτυχε να είναι εκεί:

«Βγάζει από εδώ στο Βατερό;»

«Ναι… πηγαίνετε όλο ευθεία, στα 500 μέτρα θα βρείτε την άσφαλτο και εκεί στρίψτε αριστερά»

«Δεν πάει από αλλού πιο γρήγορα;»

«Τότε ανεβείτε στο δρόμο που πάει δίπλα στη γραμμή και από εκεί σας βγάζει καρφί στο Βατερό…»

«Ευχαριστούμε, πατριώτη…»

Δεν πιστεύω σε αυτό που άκουσα…

«Μας είπε “στη γραμμή” ή παράκουσα;», βέβαιος ων ότι είχα ακούσει μια χαρά

«Ναι, έτσι ακριβώς…»

«Μα αφού δεν υπάρχει γραμμή… και ούτε υπήρξε ποτέ γραμμή… πως ήξερε ότι εμείς θα καταλάβουμε τι εννοεί;»

«Στα μέρη εδώ οι ντόπιοι είναι πολύ εξοικειωμένοι με την ιδέα της γραμμής. Μας είπε αυτό ακριβώς που θα έλεγε στον οποιονδήποτε… Σκέψου ότι υπάρχουν συμβόλαια, στα οποία ορίζεται σαν σύνορο οικοπέδου η “σιδηροδρομική γραμμή”».

«Και σε εμάς το ίδιο συμβαίνει» παρεμβαίνει ο οδηγός μας, που ζει στην Οξύνεια. «Κανείς δε λέει “στο σταθμό” ή “στη διασταύρωση”. Όλοι λένε “στο 18” και καταλαβαινόμαστε. Όπως και στον Ξηροπόταμο, όπου όλοι το ξέρουν σαν “στο 24”».

Οι επεξηγήσεις διαρκούν όσο χρειάζεται για να φτάσουμε στη γραμμή, αγναντεύοντας το επίχωμα προς Βέροια και εξερευνώντας τη βατότητα του ορύγματος προς Καλαμπάκα. Μετά από σύντομη σκέψη, επιστρέφουμε στο χωματόδρομο και μετά από λίγες δεκάδες μέτρα, το μεγάλο επίχωμα του Βατερού, μήκους περίπου 230m είναι μπροστά μας και απόλυτα βατό. Το πρανές του επιχώματος φέρει λίθινη προστασία και εμένα η πείρα μου λέει ότι δε μπορεί να μην υπάρχει κάποιο γεφυράκι σε ένα τέτοιο επίχωμα. Όντως υπάρχει…

Κατά την επιστροφή στον κόμβο της Σιάτιστας και λίγο πριν μπούμε στην Εγνατία, σε μικρή απόσταση από ένα μνημείο διατηρείται άλλη μια μικρή γέφυρα, η σκυρόστρωση της οποίας μόλις που φαίνεται μέσα από τα χορτάρια. Όμως, το διάλειμμα της βροχόπτωσης αποδεικνύεται ιδιαίτερα βραχύ, μιας και ήδη πριν τη Σιάτιστα η ένταση της βροχής δυναμώνει, ενώ, όταν φτάνουμε στο ύψος της γέφυρας του Αλιάκμονα, οποιαδήποτε υπέρβαση των 40km/h είναι αυτοκτονική…

Το ίδιο καιρικό σκηνικό συνεχίζεται και μετά την έξοδό μας από την Εγνατία, στα Γρεβενά. Στο ύψος του Φελλίου διαπιστώνω ότι είχα την «τύχη» να μη φορτωθώ την ακύρωση του ραντεβού, μιας σε αμφότερες τις εισόδους του χωριού (που απέχουν μεταξύ τους 6km και τουλάχιστον 10’ δεδομένου του καιρού), το καιρικό σκηνικό κυμαίνεται μεταξύ καταιγίδας σκέτης και καταιγίδας με ομίχλη… Αυτό, εντούτοις, δε με πτοεί για μια ακόμα επίσκεψη στο Καρπερό.

Ο κάμπος, για καλή μου τύχη, δεν καλύπτεται από ομίχλη, ωστόσο η βροχή συνεχίζεται με καταρρακτώδεις ρυθμούς. Το σκηνικό για μένα είναι το γνωστό: φοράω την κουκούλα, κρύβω τη φωτογραφική μηχανή μέσα στο αδιάβροχό μου και με βάδην (διότι το τρέξιμο υπό βροχή είναι μάλλον επικίνδυνο…) αλλάζω θέσεις. Η φωτογραφική μηχανή θα πρέπει να εκτίθεται στη βροχή για μερικά μόνο δευτερόλεπτα, διότι, όσο νά ’ναι, τα έχει τα χρονάκια της. Όταν, όμως, η πρόσβαση απαιτεί περπάτημα στο δάσος και πέρασμα μέσα από βρεγμένα δέντρα, εν είδει υποψήφιων αλεξικέραυνων, τότε αρκούμαι απλά να φωτογραφίζω το διάδρομο της γραμμής, όταν αυτό είναι δυνατό…

Τα μετεωρολογικά δεδομένα δε μεταβάλλονται κατά την είσοδό μας στο νομό Τρικάλων. Επειδή όμως η ώρα είναι ακόμη 13³⁰, άρα υπάρχει άφθονος χρόνος μέχρι την αναχώρηση του 885, λέω να υποβάλλω τον εαυτό μου σε δύο ειδικές αποστολές… Έτσι, αφού δούμε (…) απέναντί μας το σταθμό του Αγιοφύλλου, στο ύψος του γηπέδου στρίβουμε δεξιά και κατευθυνόμαστε προς το χωριό, στο οποίο λόγω καιρού δεν υπάρχει κανένα σημείο ζωής· ούτε άνθρωποι, ούτε ζώα, ούτε οχήματα. Εδώ όμως χρειάζεται η βοήθεια της τεχνολογίας: ήδη από την Αθήνα είχα αποθηκεύσει στην cache του Google Earth τις αεροφωτογραφίες από την ευρύτερη περιοχή του Αγιοφύλλου, ώστε να έχω αντίληψη όλων των δασικών δρόμων (στους οποίους η πρόσβαση χωρίς τζιπ είναι απλώς αδύνατη) και τη θέση αυτών ως προς τη σιδηροδρομική γραμμή.

Ο φορητός υπολογιστής μου, μέσα από δύο ρέματα και ένα μεγάλο πέταλο, μας οδηγεί με ακρίβεια σε μια διασταύρωση σχήματος Ψ. Αρχικά ακολουθούμε το δρόμο στα αριστερά, έχοντας μια τεράστια χαράδρα στα δεξιά μας. Και σε λιγότερο από ένα χιλιόμετρο, η γέφυρα του Αγιοφύλλου αποκαλύπτεται απέναντί μας! Η λήψη δε με ικανοποιεί και σίγουρα δε φταίει μόνο ο καιρός γι’ αυτό… Έτσι, επιστρέφουμε στο Ψ και τώρα ακολουθούμε το μεσαίο δρόμο. Η κίνησή μας αυτή θα μας οδηγήσει σε πολλά ενδιαφέροντα…

Τώρα ο δρόμος γίνεται έντονα ανηφορικός, ώστε να κυκλώσει από τα δυτικά τη χαράδρα και να περάσει από το υψηλότερο σημείο αυτής. Αμέσως εντοπίζω μια άλλη γωνία για τη γέφυρα, όμως, βλέποντας την πορεία του δρόμου, μαντεύω ότι σίγουρα θα υπάρχει και καλύτερο σημείο. Η πείρα μου επιβεβαιώνεται στο ανώτερο σημείο του δρόμου κι εγώ τσαλαβουτώ στο λασπωμένο χώμα, νιώθοντας τα παπούτσια μου να βουλιάζουν ως τη φτέρνα σε κάθε βήμα μου. Ο τηλεφακός έχει ήδη συναρμολογηθεί κι εγώ βγάζω έξω τη μηχανή, όμως μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα «χάμω χνότισαν ομίχλες»… Αρνούμαι να συνειδητοποιήσω το μέγεθος της κακοτυχίας μου σήμερα και επιστρέφω μουρμουρίζοντας στο αυτοκίνητο. Αλλά δε θα επιστρέφαμε ακόμα…

Συνεχίζουμε στην ίδια κατεύθυνση, σε λίγο περνάμε μερικά μέτρα πάνω από το διάδρομο της γραμμής και σε λίγο πια περπατάμε πάνω σε αυτόν, με τελικό προορισμό το βόρειο μέτωπο της 1^ης σήραγγας του Αγιοφύλλου. Όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, οι κατολισθήσεις έχουν αφήσει ελεύθερο το άνοιγμα τη σήραγγας μόνο σε ύψος λίγων εκατοστών, καθιστώντας αδύνατη την πρόσβαση στο εσωτερικό της.

Παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Κινούμενοι πάνω στη γραμμή, τα οπτικά δείγματα συμφωνούν απόλυτα με τις αεροφωτογραφίες: σήραγγα εν όψει. Όμως εδώ τα πράγματα είναι δύσκολα… Κατεβαίνουμε από το τζιπ και πλέον περπατάμε σε έναν χορταριασμένο διάδρομο, τα χορτάρια του οποίου κρύβουν από κάτω τους ένα συμπαγές στρώμα νερού. Σε λίγο, το νερό δίνει τη θέση του σε ψηλά δέντρα με πυκνά κλαδιά, τα οποία με τη σειρά τους αποκαλύπτουν το νότιο άνοιγμα της 2^ης σήραγγας του Αγιοφύλλου. Το εσωτερικό της σήραγγας είναι το καταφύγιο για κάθε βρεγμένο, που ναι μεν τη βροχή δεν τη φοβάται, αλλά δεν την επιδιώκει κιόλας, πολλώ δε μάλλον όταν αυτή έξω δυναμώνει περισσότερο. Η έξοδος της σήραγγας δε διακρίνεται (ίσως δε να μην κατασκευάστηκε ποτέ…), διατηρείται ακόμα όμως σε καλή κατάσταση η κάλυψη της σήραγγας με τσιμέντο. Το δάπεδο της σήραγγας έχει καλυφθεί από νερό, του οποίου η στάθμη ίσως και να φτάνει στο μέτρο, όπως μπόρεσα να εκτιμήσω από την εικόνα της πρώτης δεξιάς ανθρωποθυρίδας. Παρατείνω την παραμονή μας στη σήραγγα, προσδοκώντας αφελώς να ελαττωθεί λίγο η βροχόπτωση· στο μεταξύ, νιώθω το άνοιγμα πίσω μου σαν ένα τεράστιο μάτι…

Η αποχώρησή μου από την περιοχή των σηράγγων είναι πιο τυχερή από τη μετάβασή μου εκεί, μιας και η ορατότητα στη χαράδρα έχει γίνει κάπως πιο ανεκτή, οπότε και δε χάνω την ευκαιρία για μια καλύτερη λήψη των τεσσάρων από τους πέντε διατηρούμενους πυλώνες της γέφυρας.

«Τι λες, θα καταφέρουμε να πάμε μέχρι τις γέφυρες του Ξηροποτάμου;» λέω στο οδηγό μου, λίγο πριν πιάσουμε την ευθεία της Μύκανης.

«Δύσκολο… αν βρέχει έτσι από το πρωΐ, ο Ξηροπόταμος θα κατεβάζει πολύ νερό» μου απαντά και η εμπειρία του αποδεικνύεται αληθής. Αν και κατά την πρωϊνή μας διέλευση ο Ξηροπόταμος ήταν όντως …ξηροπόταμος, τώρα είχε μετατραπεί σε έναν ορμητικότατο χείμαρρο, στην κοίτη του οποίου μόνο ένας τρελός θα αποφάσιζε να οδηγήσει. Έτσι, διαλέγουμε κάτι περισσότερο βατό και μπαίνουμε σε έναν χωματόδρομο, παράλληλο και παράπλευρο της Μερίτσας. Ο δρόμος αυτός μας οδηγεί κατ’ ευθείαν στο διάδρομο της γραμμής και συγκεκριμένα στο Χ.Σ. 18+600, μεταξύ της 2^ης γέφυρας και της 2^ης σήραγγας της Οξύνειας. Η πρόσβαση στη σήραγγα αυτή είναι όμοιας δυσκολίας με την αντίστοιχη στο Αγιόφυλλο και η είσοδός μου σε αυτή μου προκαλεί έκπληξη εις τριπλούν: πρώτον, η στάθμη του νερού εδώ είναι ψηλότερη, μιας και από την πρώτη δεξιά ανθρωποθυρίδα δε διακρίνεται παρά μόνο ένα μικρό μέρος της· δεύτερον, η σήραγγα αναδύει μια έντονη μυρωδιά …ψαροταβέρνας· τρίτον, η σήραγγα αυτή έχει, εκτός από αρχή, και τέλος! Σπάω έναν σταλακτίτη και αποχωρώ προς τη γέφυρα, στης οποίας το δυτικό ακρόβαθρο είχα περπατήσει το 2007. Το ανατολικό δε διαφέρει σε πολλά πράγματα…

Έχει έρθει πια η ώρα της επιστροφής. Καθώς κινούμαστε νότια προς την Καλαμπάκα η βροχή όλο και λιγοστεύει και τελικά, όταν μπαίνουμε στην πόλη, σταματά! Στο σταθμό, η 1^η γραμμή είναι κενή· κάποια καθυστέρηση έχει μεταφερθεί στο 1886, το οποίο τελικώς φτάνει στις 16²⁰ περίπου, ελκόμενο από τη Bombardier 220 032. Σχεδόν αμέσως αρχίζει η διαδικασία των ελιγμών: η μηχανή αποκόπτεται, κινείται δυτικά ως το τελευταίο κλειδί του σταθμού, αναστρέφει, κινείται στη 2^η γραμμή και τελικά επιστρέφει στην απέναντι άκρη του συρμού. Μετά την πρόσδεσή της στα βαγόνια, αρχίζει να τα ωθεί σιγά – σιγά προς το τέλος της 1^ης γραμμής, ώστε να αποδεσμευτεί το όριο σταθμεύσεως της βόρειας μόρτας.

Σε λίγο θα έχουμε κι άλλη άφιξη και συγκεκριμένα του 1565/1888. Με μια μικρή ψιχάλα πάνω από το κεφάλι μου, περπατώ προς την είσοδο του σταθμού. Το A.E.G. 520 105/205 δεν αργεί να αφιχθεί και να οδηγηθεί στη μόρτα. Το κλειδί υπ’ αρίθμ. «3» στρέφει ξανά στην κύρια και γρήγορα η Bombardier οδηγεί τη σύνθεση του 885 στην αποβάθρα του σταθμού, αφήνοντας το A.E.G. μόνο του δίπλα στην παλιά αποθήκη. Εγώ ανεβαίνω ξανά στην πεζογέφυρα και πηγαίνω κατ’ ευθείαν στη θέση μου, στο τελευταίο βαγόνι.

Στις 17³⁶ ξεκινάμε. Ο καιρός έξω είναι βαρύς, αλλά πλέον αυτή είναι τελευταία έγνοια μου… Μετά από το πασάγιο της Θεοπέτρας, το τρένο απογειώνεται, με σκοπό να προσγειωθεί στην 1^η γραμμή των Τρικάλων και να καλυφθούν οι μισές θέσεις του. Οι άλλες μισές θα καλύπτονταν στην Καρδίτσα και τους Σοφάδες, ώστε τελικά να μπούμε στον Παλαιοφάρσαλο, σχεδόν μαζί με το 503, πλήρεις. Δεν καθυστερούμε καθόλου· εγώ ήδη βιάζομαι να δω την πρόοδο των έργων στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός, το οποίο έχω να δω υπό το φως της ημέρας από τον Οκτώβριο του 2008. Μετά τη στάση στο Θαυμακό, τα έργα αποκαλύπτονται σε όλη τους την έκταση, όπου γέφυρες και σήραγγες εναλλάσσονται, μεσολαβούντων έτοιμων επιχωμάτων. Το ίδιο σκηνικό συνεχίζεται ως τις Αγγείες, όπου είναι έτοιμες και οι νέες αποβάθρες, στα δεξιά της τωρινής γραμμής, ενώ βουνά από σκύρο ορθώνονται στα αριστερά. Είναι φανερό ότι η πρόοδος των έργων είναι ουσιαστική στο 3^ο τμήμα της νέας γραμμής· ας ελπίσουμε ότι γρήγορα, λοιπόν, θα δούμε ηλεκτράμαξα στο Λιανοκλάδι!

Στις Αγγείες αναμένουμε το 502, που έλκεται από τις ADtranz 220 005 +020, ενώ την 220 011 θα τη βρούμε λίγο παρακάτω, στην Καλλιπεύκη, ως επικεφαλής του 40. Στα Στίρφακα ένα εργοτάξιο είναι φωτισμένο, ενώ μέχρι τη Λιγαριά οι γέφυρες απέναντί μας είναι εντυπωσιακές και βαίνουν προς την ολοκλήρωσή τους. Στο Λιανοκλάδι μας υποδέχεται, μαζί με άλλα ερείπια, η μηχανή Ganz Mavag A.261, όμως αναχωρούμε με καθυστέρηση 13’. Έχει πια νυχτώσει για τα καλά όταν συναντιόμαστε με το 1522 στην Αμφίκλεια και με το 56 μεταξύ Λιβαδειάς και Δαύλειας, μέχρι δε την Οινόη η καθυστέρηση έχει ανακτηθεί.

Λίγο μετά τις 22⁰⁰ περνάμε από τις φωτισμένες αποβάθρες του Σ.Κ.Α.. Η είσοδός μας στο σταθμό Λαρίσης, ακριβώς στην προβλεπόμενη ώρα, σηματοδοτεί τη λήξη της 9^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, της μέχρι στιγμής μακροσκελέστερης και σίγουρα επεισοδιακότερης απ’ όλες τις προηγούμενες. Με πλούσιο φωτογραφικό απολογισμό 110 κύριων συν 23 συμπληρωματικών λήψεων, που θα μπορούσαν να είναι ακόμα περισσότερες αν είχα τον καιρό με το μέρος μου κατά τη δεύτερη μέρα της εξόρμησής μου, αλλά κυρίως με εντοπισμό νέων τεχνικών στοιχείων της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας […], πλέον η Εκδρομή στη Θεσσαλία προσφέρει 430 φωτογραφίες, οι οποίες αποτελούν το 11.3% του ιστοτόπου.

… και ήδη σκέφτομαι τους επόμενους προορισμούς μου, τους οποίους υπάρχει μια μικρή πιθανότητα να επισκεφτώ σύντομα!

---

Η πιθανότητα περί σύντομης επίσκεψης που είχα αναφέρει πέρυσι τελικώς δεν ευοδώθηκε… Και η περασμένη χρονιά πέρασε δύσκολα για μένα… Ποτέ στο παρελθόν δε μου είχε τύχει να μετράω αντίστροφα τις μέρες πριν τις διακοπές μου.

Αντίθετα με πέρυσι, όπου οι περιστάσεις με έκαναν να ψάχνω στα τυφλά και εν τέλει αναποτελεσματικά τους αχανείς καταλόγους της Βασιλικής Βιβλιοθήκης στις Βρυξέλλες, φέτος οι έρευνές μου κινήθηκαν σε μέρη πιο βατά και συγκεκριμένα στην Κηφισιά. Είχα βρει ενδιαφέροντα τεκμήρια στον ιστότοπο του Ιστορικού Αρχείου του Μουσείου Μπενάκη και του Ιδρύματος Βενιζέλου και ήθελα να έχω μια πιο εκ του σύνεγγυς αντίληψη γι’ αυτά. Χωρίς να θυμάμαι πότε είχα ανέβει για τελευταία φορά στην Κηφισιά, ανηφόριζα την οδό Στροφυλίου και όχι δύσκολα κατάφερα να βρω την Οικία Δέλτα. Το εκεί ευγενέστατο και πολύ εξυπηρετικό προσωπικό αμέσως μου βρήκε τους φακέλους που ζήτησα και όταν ρώτησα ποια είναι η διαδικασία για τη λήψη αντιγράφων και την αδειοδότηση αναδημοσίευσής τους στο internet… «μπορείτε να συνδεθείτε στο site του Ιδρύματος Βενιζέλου. Τα έχουμε ψηφιοποιήσει όλα και θα τα βρείτε εκεί». Έμελλε, δηλαδή, η κατά τα φαινόμενα εκτενέστερη βάση υλικού για τη γραμμή Καλαμπάκας – Βέροιας να είναι για μένα και η ευκολότερη ως προς την πρόσβαση και προβολή. Πριν, όμως, μοιραστούμε το πλούσιο αυτό υλικό, ας δούμε μερικούς οδικούς χάρτες της περιοχής που κατάφερα να βρω κατά τους τελευταίους μήνες:

Ø όχι, η γραμμή δεν έφτασε ποτέ ως το Αγιόφυλλο, όμως στο χάρτη της Ελληνικής Εταιρείας Τουριστικών Αυτοκινήτων κάπως έτσι φαίνεται… ο χάρτης δεν έχει χρονολογία, όμως το τηλέφωνο της εταιρείας αυτής είναι πενταψήφιο, άρα μπορούμε να εικάσουμε ότι ο χάρτης είναι αρκετά παλιός.

Ø ομοίως αχρονολόγητος είναι ο χάρτης της γνωστής εταιρείας πετρελαιοειδών Mobil, που ίσως να είναι παλιότερος από τον προηγούμενο, μιας και ο δρόμος Μουργκάνι – Γρεβενά αναφέρεται ως κατασκευαζόμενος.

Ø ο τρίτος αχρονολόγητος χάρτης που βρήκα αποτυπώνει με αξιοπρόσεκτη ακρίβεια τη νότιο προσβεβλημένο τμήμα, από την Καλαμπάκα ως το Καλόχι. Μεταξύ άλλων, ο ίδιος χάρτης απεικονίζει σιδηροδρομική γραμμή στην …Κύπρο!

Ø ίσως θυμάστε το γερμανικό χάρτη του 1941, που είδαμε τον Ιούνιο του 2007 (επ’ ευκαιρία της τότε 6^ης εκδρομής), όπου η γραμμή στο σύνολό της αποτυπωνόταν ως “Bahnprojekt”. Κατάφερα να βρω επανέκδοση του χάρτη αυτού (από τον ίδιο εκδότη), όπου το Bahnprojekt έχει αντικατασταθεί από έτοιμη γραμμή μεταξύ Καλαμπάκας και Οξύνειας (μάλιστα, σημειώνεται ο σταθμός της τελευταίας), λανθασμένα τοποθετημένα ανατολικά του δρόμου των Γρεβενών.

=============================================

Οι παρακάτω υπερσυνδέσεις οδηγούν σε υλικό, το οποίο ανήκει στο Ίδρυμα Ελευθερίου Βενιζέλου και το οποίο έχει αποθηκευτεί τοπικά για λόγους αξιοπιστίας της πρόσβασης σε αυτό, μόνο εις ότι αφορά στη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας.

Ø η εγκατάλειψη της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αγγίστης και Λάρισας – Βέροιας (που, όπως θυμάστε, είχαν ανατεθεί αρχικά στην S.C.B.) και η κατασκευή της γραμμής Κ.Κ.Β. στις αρχές του 1927 χωρίς καμιά προμελέτη (και, εν τέλει, χωρίς καμία οριστική μελέτη…) δημιουργούν ανησυχία στους κατοίκους των περιοχών που θίγονται και που τελικά υποβάλλον υπόμνημα κατά της γραμμής Κ.Κ.Β., «προφητεύοντας» ότι η επιλογή της τελευταίας είναι μάλλον αλυσιτελής…

Ø αν και τα έργα υποδομής της γραμμής έχουν αρχίσει, το θέμα του εύρους της γραμμής φαίνεται να έρχεται ξανά στο προσκήνιο. Οι Σ.Π.Α.Π. ζητούν να κατασκευάσουν μετρική γραμμή στην Κ.Κ.Β. και στις 13 Μαρτίου 1929 το Εμπορικό & Βιομηχανικό Επιμελητήριο ζητεί από τον Ελ. Βενιζέλο να προωθήσει την κατασκευή κανονικής γραμμής. Ο Ελ. Βενιζέλος σε χωρίς ημερομηνία σημείωμά του φαίνεται να προκρίνει τη μετρική γραμμή, προτείνοντας μάλιστα τη μεταφορά τροχαίου υλικού από την Πελοπόννησο σε περίπτωση ανάγκης.

Ø υπογεγραμμένο στις 19 Νοεμβρίου 1930 είναι το σημείωμα των Μηχανικών Η. & Δ. Γεωργόπουλου σχετικά με την επίτευξη οικονομικότερων προϋπολογισμών στα έργα της γραμμής Κ.Κ.Β.. Ο πρώτος υπογράφων την επιστολή μετά από λίγους μήνες δημοσίευσε στο περιοδικό «Τεχνικά Χρονικά» αναλυτική περιγραφή των προτεινόμενων οικονομιών. Σημαδιακή, αναφορικά με την τύχη των έργων, είναι μια πρόταση στη 2^η σελίδα: […] «θα εγκαταλειφθώσιν έργα κατασκευασθέντα ήδη […] έρμαια της τύχης και των καιρών, πως θα κριθή από τους μη ειδότας ή τους μεταγενεστέρους;» […]. Στις 12 Οκτωβρίου του ίδιου έτους ο Δ. Γεωργόπουλος είχε στείλει επιστολή στον Ελ. Βενιζέλο για το αυτό θέμα. Οι συγκεκριμένοι εργολάβοι, βάσει μη τεκμηριωμένων πηγών, εισέπρατταν από την S.C.B. 70 δρχ. ανά m³ για τις χωματουργικές εργασίες του τμήματος Αγιόφυλλο – Καρπερό, τις οποίες ακολούθως ανέθεταν σε υπεργολάβους αντί 20 δρχ. ανά m³…

Ø ο ίδιος ο Ελ. Βενιζέλος στις 26 Φεβρουαρίου 1931 θέτει τους συνεργάτες του το θέμα της εναλλακτικής χάραξης του Σπυρίδωνος Κατσουλίδη.

Ø η υποβολή της χάραξης Κατσουλίδη γίνεται δυσμενώς δεκτή και ο Ι.Γ. Ηλιάκης είναι ιδιαίτερα καυστικός (σε τεχνικό και σε προσωπικό επίπεδο) στις εν έτει 1931 εκθέσεις του σχετικά με το υπόμνημα και τις μελέτες του Σπ. Κατσουλίδη. Ο ίδιος στις 24 Μαρτίου 1931 απευθύνεται στον Ελ. Βενιζέλο προσωπικά για να εκθέσει τη μη επιστημονική υπόσταση των προτάσεων Κατσουλίδη.

Ø ο Διευθυντής Σιδηροδρόμων στις δρομολογεί τη σύσταση επιτροπής για τη σύγκριση των δύο επί τάπητος χαράξεων (της τρέχουσας και της του Κατσουλίδη) ενώ στις 18 Απριλίου 1931 η επιτροπή εκδίδει το πόρισμά της, το οποίο, όπως ξέρουμε, απορρίπτει τη χάραξη Κατσουλίδη και υιοθετεί τη διατήρηση της χάραξης της S.C.B. με οικονομίες.

Ø σε ένα χωρίς ημερομηνία προχειρογραμμένο σημείωμα αναλύονται οι δαπάνες των κατά S.C.B. και κατά Κατσουλίδη χαράξεων, ενώ ένα ακόμη πιο πρόχειρο σκαρίφημα απεικονίζει τις δύο χαράξεις· διακρίνονται τα πλήρη από άποψης υποδομής τμήματα Καλαμπάκα – Ξηροπόταμος, Πασαγεφύρι – Κοζάνη και Ασώματα – Βέροια ενώ επισημαίνεται το απρόσβλητο τμήμα μεταξύ Καλοχίου και Μικροκλεισούρας.

Ø στις 12 Μαΐου 1931 οι αφοι. Γεωργόπουλου πλήττονται από …ληστές! Συγκεκριμένα, ο ταμίας της εταιρείας τους, καθώς μετέβαινε στο εργοτάξιο του Ξηροποτάμου με τις αμοιβές των εργατών πέφτει θύμα των εκεί συμμοριών.

Ø στις 18 Μαΐου 1931, ο Γενικός Διοικητής Θεσσαλονίκης Στυλιανός Γονατάς αποστέλλει επιστολή στον Ελ. Βενιζέλο σχετικά με την αναγκαιότητα επαναλειτουργίας της γραμμής Σκύδρας – Αριδαίας και εκφράζοντάς του παράλληλα τη χαρά του για την «επιτυχή λύση» (sic) του θέματος της γραμμής Κ.Κ.Β.

Ø εντός του 1932, το Συμβούλιο Σιδηροδρόμων υποβάλλει εισήγηση σχετικά με τα διακοπέντα έργα…

Ø στην επιστολή που υπογράφει στις 14 Αυγούστου 1932 ο γερουσιαστής Δ.Γ. Δίγκας εκφράζει τη διαφωνία του για τη διακοπή των έργων. Στην επιστολή διαβάζουμε σχετικά με κάποια «προ μηνός διακοπή», γεγονός που μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η διακοπή των έργων συνέβη στις 15 Ιουλίου 1932 περίπου.

Ø η διακοπή των έργων έχει επιφέρει μεγάλες δυσκολίες στη διαβίωση των εργατών, οι απασχολούμενοι εκ των οποίων στο αμιγώς παραποτάμιο τμήμα Μικρό – Καλόχι στις 18 Αυγούστου 1932 θέτουν τα προβλήματά τους στον Ελ. Βενιζέλο.

Ø στις 10 Σεπτεμβρίου 1932 η Διεύθυνση Σιδηροδρόμων των Υπουργείο Συγκοινωνίας επιστρέφει τηλεγράφημα για την έναρξη εξασφαλιστικών έργων στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Στις 20 Σεπτεμβρίου 1932 αποστέλλεται επιστολή προς βουλευτή Κοζάνης σχετικά με τα έργα αυτά και στις 27 Σεπτεμβρίου 1932 κοινοποιείται η διαταγή εκτέλεσης των έργων. Η επιστολή της 27^ης Οκτωβρίου 1932 μόνο κωμική ακούγεται σήμερα…

Ø οι κατασκευαστές των διαφόρων τμημάτων της γραμμής αποστέλλουν στις 19 Οκτωβρίου 1932 υπόμνημα προς τον Ελ. Βενιζέλο ζητώντας αλλαγή των όρων πληρωμής τους. Η υποτίμηση της δραχμής έχει κάνει τα πράγματα όντως δύσκολα…

Ø η κατάσταση των έργων της γραμμής Κ.Κ.Β. στα τέλη του 1932 συνοψίζεται σε ένα σύντομο σημείωμα.

Ø σε δύο έγχρωμους χάρτες απεικονίζονται τα διάφορα στάδια ολοκλήρωσης των επιμέρους τμημάτων της Κ.Κ.Β. και οι εναλλακτικές της χαράξεις. Βάσει αυτών είναι δυνατό να προκύψει μια κάποια χιλιομέτρηση ολόκληρης της γραμμής, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα:

Σταθμός	Χ.Σ.	Επιμέρους απόσταση
ΚΑΛΑΜΠΑΚΑ	0.000
Μουργκάνι	8.929	8.929
Οξύνεια	20.404	11.475
Αγιόφυλλο	33.104	12.700
Καρπερό	43.341	10.237
Μικρό	52.546	9.205
Καλόχι	64.264	11.718
Πόρος	71.906	7.642
Μικροκλεισούρα	79.614	7.708
Πασαγεφύρι	86.394	6.780
Σιάτιστα	90.866	4.472
Βατερό	106.657	15.791
ΚΟΖΑΝΗ	116.043	9.386
Πετρανά	123.615	7.572
Λευκάρα	134.591	10.976
Ίμερα	140.078	5.487
Αυλιανά	147.278	7.200
Πολύμυλο	155.699	8.421
Κλεισοχώρι	163.272	7.573
Ασώματα	174.095	10.823
ΒΕΡΟΙΑ	181.590	7.495

Τα παραπάνω δεδομένα μάλλον δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστα: πρώτον, διότι ο χάρτης αντιφάσκει ως προς τον εαυτό του (οι αθροιστικές αποστάσεις στο κάτω αριστερά μέρος του αποκλίνουν από τις επιμέρους)· δεύτερον, είναι «εντυπωσιακή» η ακρίβεια με την οποία συνδέονται τμήματα απρόσβλητα και χωρίς κάποια μελέτη· τρίτον, φαίνεται να υπάρχουν χονδροειδή σφάλματα, όπως η θέση του Σ.Σ. Οξύνειας (με απόκλιση σχεδόν 3km) και το μήκος του τμήματος Κοζάνης – Βέροιας (που εμφανίζεται κατά πολύ βραχύτερο των 80km). Ωστόσο, η ιστορική αξία των δύο αυτών χαρτών είναι κάτι παραπάνω από ανεκτίμητη…

=============================================

Ο συνδυασμός καλοκαιρινών διακοπών στο βουνό και επισκέψεων στη γραμμή Κ.Κ.Β. φάνταζε ενδιαφέρων και αρκετά οικονομικός, ώστε να τον βάλω σε τροχιά της υλοποίησης. Μέσω διαδικτύου βρήκα ξενοδοχείο στα ορεινά Τρίκαλα, και συγκεκριμένα στο χωριό Κακοπλεύρι (σε υψόμετρο 920m, βορειοδυτικά της Καλαμπάκας) και άρχισα να οργανώνομαι. Φαίνεται, όμως, ότι ο εγκέφαλός μου είχε επηρεαστεί έντονα από τα πειράματα, τα μη αποδοτικά υπολογιστικά πλέγματα, τους αποκλίνοντες αλγόριθμους και τις απλήρωτες δουλειές της περασμένης χρονιάς, ώστε να κάνει ένα ασυγχώρητα καίριο λάθος στην αρχή της 10^ης εκδρομής στη Θεσσαλία…

Επικοινωνώντας με το πρακτορείο των υπεραστικών λεωφορείων στην Καλαμπάκα, έμαθα ότι υπάρχει λεωφορείο για το χωριό κάθε Δευτέρα και Παρασκευή στις 6⁰⁰ και στις 13¹⁵, γεγονός που καθιστούσε αδύνατη τη μετάβασή μου με το 884, μιας και, ακόμη κι αν αυτό έφτανε ακριβώς στην Καλαμπάκα, θα έχανα για λίγα λεπτά το λεωφορείο για τα ορεινά. Σκέφτομαι, λοιπόν, να πάω στην Καλαμπάκα με Κ.Τ.Ε.Λ.. Το πρώτο λεωφορείο της ημέρας από Αθήνα για Τρίκαλα αναχωρεί στις 7³⁰ και σε αυτό βρέθηκα το πρωΐ της 5^ης Αυγούστου 2011 – όντως, καίριο λάθος.

Φτάσαμε στα Τρίκαλα στις 12¹⁰, έχοντας πρώτα υποστεί το μαρτύριο του Ταντάλου στη Λαμία (κυκλώνοντάς την, ώστε να προσεγγίσουμε το εκεί πρακτορείο) και την Καρδίτσα (στον τραγικό περιφερειακό της). Στην Αθήνα, οι οδηγοί των ταξί συνεδριάζουν σχετικά με τη συνέχιση ή μη της απεργίας τους, το δε επόμενο λεωφορείο για την Καλαμπάκα αναχωρεί στις 12³⁰.

Δε χρειάζεται, τελικά, πολλή σκέψη για να καταλάβει κανείς γιατί ο Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα βάλλεται από παντού. Διότι, όταν λειτουργεί σωστά, είναι απλά ασυναγώνιστος. Για να γίνει συναγωνίσιμος, θα πρέπει να μη λειτουργεί σωστά… Το λεωφορείο χρειάζεται περίπου 20’ για να βγει από τα Τρίκαλα και άλλο τόσο για να φτάσει στο πρακτορείο της Καλαμπάκας, στις 13¹⁰. Όπου αίφνης μαθαίνω ότι, αντίθετα με ότι μου είχαν πει, το λεωφορείο για το χωριό αναχωρεί στις 13⁰⁰! «Το επόμενο είναι τη Δευτέρα στις 6⁰⁰» μου είπε με περισσή ειρωνεία η εισιτηριοπώλις, συμπληρώνοντας με περισσό θράσος ότι αποκλείεται το πρακτορείο να μου είχε δώσει λάθος ώρα κι εγώ νιώθω να μου ανεβαίνει η πίεση. Ας μην τα πολυλογώ, αφού μου πέρασε από το μυαλό η ιδέα να πάω στο σταθμό και να επιστρέψω στην Αθήνα με το 885, κατάφερα να φτάσω στο χωριό, αφού πρώτα η απεργία των ταξί έληξε…

Στο Κακοπλεύρι ήδη έβρεχε. «Ωραία αρχίσαμε!» σκέφτομαι, αναλογιζόμενος τους καύσωνες της Αθήνας και αρχίζω να οργανώνομαι. Αργά, ίσως, μιας και για πρώτη φορά έφυγα από την Αθήνα χωρίς να έχω συγκεκριμένο πλάνο επισκέψεων, χωρίς καν να έχω κλείσει οχήματα… Τηλεφωνώντας στον οδηγό του τζιπ, με τον οποίο συνεργάζομαι, μαθαίνω ότι είναι διαθέσιμος για το απόγευμα της Τρίτης. Αυτό καλύπτει μια καλή διαδρομή, όμως δε μου φτάνει. Έπρεπε στο μεταξύ μέσω της τετριμμένης ερώτησης «τίνος είσαι συ;» να γνωριστώ με τους κατοίκους του χωριού, να τους πω εν ολίγοις τα σχέδιά μου και αυτά να μετατραπούν σε θέμα συζήτησης στο καφενείο, ώστε να βρω άλλο ένα αγροτικό αυτοκίνητο, για το πρωΐ της Δευτέρας.

Έτσι, στις 9⁰⁰ της 8^ης Αυγούστου 2011, έχοντας μαζί μου το φορητό υπολογιστή μου, τέσσερα φιλμ και αρκετή όρεξη (είναι γνωστό ότι το ορεινό κλίμα δημιουργεί εν γένει θετική διάθεση!), μαζί με δύο κατοίκους του χωριού κατηφορίζαμε προς την Οξύν… λάθος, προς «το 18». Ο σοβάς του νότιου τοίχου του σταθμού της Οξύνειας έχει λιγοστέψει σε σχέση με την προηγούμενη μου επίσκεψη εκεί, τα δε κεραμίδια που έστεκαν μετέωρα έχουν πια καταρρεύσει, όμως δεν κάθομαι για πολλή ώρα εκεί. Το αγροτικό φτάνει στη Μύκανη και πλέον κινούμαστε δυτικά, προς τη γραμμή.

Στην προηγούμενή μου επίσκεψη στην περιοχή, τον περασμένο Σεπτέμβριο, η καταρρακτώδης βροχή με είχε εμποδίσει να κινηθώ σε μεγάλα τμήματα της γραμμής, περιορίζοντάς με στην είσοδο της 2^ης σήραγγας της Οξύνειας. Τώρα, όμως, ο καιρός ήταν αντικειμενικά άριστος (όχι, όμως, φωτογραφικά τέλειος) κι έτσι δεν έχασα χρόνο για το επίχωμα. Τα δέντρα εμποδίζουν το αυτοκίνητο να κινηθεί εκεί, ωστόσο η πεζοπορία είναι πολύ άνετη ως την έξοδο της 2^ης σήραγγας. Η σήραγγα, όπως θυμάστε από πέρυσι, είναι κατακλυσμένη από νερό, ενώ αυτή τη φορά επισημαίνω τα κανάλια διευθέτησης του νερού και τον τοίχο υποστήριξης του πρανούς.

Ανατολικά της γέφυρας (δηλαδή, προς Ξηροπόταμο), το επίχωμα είναι σε καλή κατάσταση, ενώ μετά από μερικές εκατοντάδες μέτρα, μια κατασκευή από τσιμέντο στο βάθος με οδηγεί κατευθείαν σε έναν αγωγό ομβρίων. Η διαμόρφωση του αγωγού διατηρείται σε πολύ καλή κατάσταση, ενώ είναι εμφανής η κατάληξή του απέναντι. Ανεβαίνω το απότομο μονοπάτι, παρατηρώντας το σταθμό απέναντί μας, και σύντομα είμαστε ξανά στο ψηλό επίχωμα, κατά μήκος του οποίου η γραμμή θα ανηφόριζε με κλίση 20‰.

Η κίνηση προς ανατολάς συνεχίζεται, όμως μετά από λίγο ο αγροτικός δρόμος παρεκκλίνει δεξιά της γραμμής, παρακάμπτοντας την 3^η σήραγγα της Οξύνειας. Η σήραγγα σώζεται σε πολύ καλή κατάσταση και διαγράφει αριστερή καμπύλη, ενώ η επιφάνειά της είναι καλυμμένη με νερό σε μικρότερο βαθμό από άλλες – ίσως να είναι και βατή. Στην έξοδό της, τα πλατανόφυλλα έχουν φτάσει μέχρι την πρώτη δεξιά ανθρωποθυρίδα.

Αφήνω πίσω μου την έξοδο της 3^ης σήραγγας και προχωρώ προς τα ανατολικά. Σύντομα, όμως, ο διάδρομος της γραμμής γίνεται αδιάβατος για το αυτοκίνητο. Κατεβαίνω και γρήγορα βλέπω απέναντί μου τη μεγάλη γέφυρα, όμως αυτή τη φορά θα προσεγγίσω την είσοδό της και από ψηλά θα δω τους πυλώνες της να ορθώνονται, καθώς και τη βάση στήριξης του πρώτου ζευκτού. Κατηφορίζω προς τη χαράδρα, απ’ όπου η γέφυρα φαίνεται τόσο προς ανατολικά, όσο και προς δυτικά. Στη βάση του ανατολικού πυλώνα διακρίνω την υδρορροή. Η ποιότητα εκτέλεσης του έργου καταδεικνύεται από την κατάσταση, στην οποία βρίσκονται τα στοιχεία της γέφυρας, 80+ χρόνια μετά την κατασκευή της (θα θυμάστε ίσως ότι την τελευταία φωτογραφία την έχουμε «ξαναδεί» παλαιότερα, κατά τη φάση κατασκευής της γραμμής). Απέναντι διακρίνεται το όρυγμα προς Οξύνεια· τελικά, αποχωρούμε.

Επιστρέφουμε στον κεντρικό δρόμο, γρήγορα όμως αποκλίνουμε αυτού, κινούμενοι στην ξερή κοίτη του Ξηροποτάμου. Η κοίτη δεν έχει διευθετηθεί από καιρό, με αποτέλεσμα η ταχύτητά μας να μην υπερβαίνει τα 15km/h. Η ώρα είναι ήδη 11³⁰, ο ήλιος αρχίζει να γίνεται ενοχλητικός (ειδικά όταν βρίσκομαι στην καρότσα του αγροτικού!) και μετά από αρκετούς κραδασμούς, στα αριστερά μας βλέπουμε το δασικό δρόμο που ανηφορίζει προς τη γραμμή.

Αν και στόχος μου αυτή τη φορά ήταν η προσέγγιση της 1^ης γέφυρας του Ξηροποτάμου, εντούτοις έκανα μια στάση και στα κτήρια. Στο υπόγειο του σταθμού διακρίνεται ακόμα η θέση του τζακιού και μια εσοχή (για την τοποθέτηση κάποιου ντουλαπιού, προφανώς). Η φωτογραφία της …ενδοεπικοινωνίας μεταξύ υπογείου και ορόφου αποκαλύπτει την κατασκευή του πατώματος (οπλισμένο σκυρόδεμα και τούβλα), ενώ γρήγορα διαπιστώνω ότι ο σταθμός του Ξηροποτάμου έχει δεχτεί πολλές άλλες επισκέψεις πριν από εμένα (τον «ΔΤ 2008»)… Η αρμολόγηση των παραθύρων του υπογείου απέχει ελάχιστα από την τελειότητα, τα δε τσιμεντένια τούβλα έχουν εξασφαλίσει επαρκώς την στατικότητα του κτηρίου. Ένας τοίχος στηρίζει το έδαφος μετά το σταθμό, ενώ κάτω από τη σκάλα με τα 15+5 σκαλοπάτια, μια μικρή αψίδα οδηγεί τα νερά της βροχής με ασφάλεια κάτω από το σταθμό και τη γραμμή.

Στο υπόγειο του βοηθητικού κτηρίου του Ξηροποτάμου έχουν βρει καταφύγιο αρκετές νυχτερίδες, όμως δε σπαταλώ πολύ καιρό εκεί. Μετά από ένα αυλάκι ομβρίων (στα αριστερά της γραμμής) και έναν μικρό τσιμεντένιο οχετό, ο δρόμος γίνεται αδιάβατος και αναγκάζομαι να συνεχίσω με τα πόδια, αφήνοντας τα φιλμ στο αυτοκίνητο και μη (ως συνήθως) έχοντας προσέξει ότι στη μηχανή μου έχει μείνει μόνο μια λήψη. Το διαπίστωσα αμέσως μόλις πήρα τη φωτογραφία από την 1^η γέφυρα…

Αποχωρούμε και από τον Ξηροπόταμο κι επιστρέφουμε στο δρόμο. Τώρα, ανηφορίζουμε προς το Αγιόφυλλο, και συγκεκριμένα με το φυλάκιο, του οποίου την ύπαρξη εξακρίβωσα μέσω αεροφωτογραφιών. Προηγουμένως, όμως, έκανα μια επίσκεψη στη γέφυρα, της οποίας οι μόνες λήψεις που είχα ήταν εν μέσω ομίχλης. Προσπερνώντας τη γέφυρα, προσεγγίζουμε την είσοδο της 2^ης σήραγγας του Αγιοφύλλου. Το νερό στο εσωτερικό της σκοτεινής σήραγγας δημιουργεί μια αίσθηση δροσιάς, απόλυτα ασύμβατη με τη ζέστη έξω.

Αφήνω πίσω μου τη 2^η σήραγγα, στην οποία, εξάλλου, είχα βρει «άσυλο» πέρυσι εν μέσω καταρρακτώδους βροχής, κινούμενος στην κατεύθυνση προς Καλαμπάκα. Η έξοδος της 1^ης σήραγγας μόλις που διακρίνεται (είναι περισσότερο καλυμμένη σε σχέση με πέρυσι), όμως αμέσως συνεχίζουμε το δασικό δρόμο. Γρήγορα φτάνουμε σε ένα μεγάλο πλάτωμα, απ’ όπου το φυλάκιο είναι μόλις και μετά βίας ορατό. Η υψομετρική διαφορά μεταξύ αυτού και ημών είναι περίπου 30m, όμως κανένας δρόμος δεν οδηγεί στη γραμμή και στο φυλάκιο, άρα δεν έχουμε άλλη επιλογή, παρά να πάμε με τα πόδια, μέσω ενός απότομου και αποκλεισμένου από χαμηλούς κέδρους μονοπάτι. Φτάνοντας στο επίπεδο της γραμμής και κινούμενος βόρεια, το άνοιγμα της εισόδου της 1^ης σήραγγας διακρίνεται εύκολα, όμως η έκπληξη με περιμένει όταν σκύβω να δω το εσωτερικό της σήραγγας: το νερό αφήνει ελεύθερο λιγότερο από 1m ύψους, διακρίνεται δε στο βάθος το απέναντι άνοιγμα της σήραγγας και το φως αντικατοπτρίζεται στο νερό.

Προχωρώντας προς νοτιοδυτικά, μέσα από το δύσβατο όρυγμα της γραμμής, δεν αργώ να φτάσω στο φυλάκιο. Το κτήριο, παρόμοια με τα υπόλοιπα της περιοχής του Αγιοφύλλου, βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση· διακρίνονται ακόμα και τα μωσαϊκά στις βάσεις των παραθύρων, ενώ σχεδόν ανέπαφο είναι και το τζάκι. Ο όροφος του φυλακίου αυτό θυμίζει το σταθμό του Καρβούνη, όμως αντίθετα με τα διώροφα κτήρια του Ξηροποτάμου, το υπόγειο είναι χτισμένο με ανάγλυφα τούβλα και όχι με λεία.

Προχωρώ προς το νότο, μιας και η έξοδος της σήραγγας του Ξηροποτάμου απέχει από εδώ λιγότερο από 500m. Όμως, μια κατάρρευση του επιχώματος λίγο πριν το φυλάκιο μου κόβει κυριολεκτικά το δρόμο, αναγκάζοντάς με να επιστρέψω άπραγος στο φυλάκιο κι από εκεί να ανηφορίσω προς το δρόμο. Η ώρα είναι πια 14⁰⁰ και ο ήλιος καίει την καμπίνα του αγροτικού, εντός της οποίας νιώθω το δεξί μου χέρι να γίνεται φλαμπέ, το φορητό μου να πυρακτώνεται και τα φιλμ να βρίσκονται ένα βήμα πριν την αυτανάφλεξή τους. Η βόλτα τελειώνει στην ταβέρνα της Μύκανης και τώρα… χρειάζομαι ξεκούραση!

Διότι… το ίδιο απόγευμα δε θα έμενα άπραγος, μα θα έκανα μια εκκαθάριση στο τμήμα Καλαμπάκα – Μουργκάνι, με το οποίο είχα πολλές εκκρεμότητες από το 2005. Η πλούσια χαρτογραφία που διέθετα για το εν λόγω τμήμα της γραμμής, ενός από τα πρώτα που δημοπρατήθηκαν και κατασκευάστηκαν πλήρως, με καθοδήγησε πλήρως· αναλυτικότερα:

Ø από την περιοχή της 1^ης σήραγγας, όχι μόνο η είσοδος και η έξοδός της, αλλά και συμπληρωματικά έργα, ενώ δε λείπουν κι οι απρόσμενοι επισκέπτες.

Ø η 2^η σήραγγα υπερβαίνεται από το δρόμο και σαφείς είναι η πρόσβαση σε αυτή από Καλαμπάκα και εύκολα εντοπίζεται η είσοδός της, σε αντίθεση με την έξοδό της.

Ø από παλιά έχει φωτογραφηθεί η είσοδος της 3^ης σήραγγας, οπότε τώρα οδηγούμαι κατευθείαν στην έξοδό της, η οποία διαθέτει και μια αψίδα, εν είδει άνω διάβασης (υποθέτω…).

Ø παρόμοια κατασκευή κρύβει την είσοδο της 4^ης σήραγγας, η έξοδος της οποίας είναι σαφής και… ελεύθερη! Η σήραγγα δεν έχει νερό, δε φέρει επένδυση και η τελευταία αριστερή ανθρωποθυρίδα της διατηρείται ακόμα.

Ø λίγο μετά την 4^η σήραγγα, έχει κατασκευαστεί η 1^η γέφυρα της Καλαμπάκας, η οποία βρίσκεται ακριβώς δίπλα στο δρόμο και διαθέτει ογκώδη υποστηρικτική τοιχοποιία.

Ø στο Χ.Σ. 5+500 βρίσκεται άλλη μια γέφυρα, και συγκεκριμένα η 2^η της Καλαμπάκας. Η πρόσβαση σε αυτή ήταν εύκολη και η έκπληξή μου όταν την αντίκρισα ήταν μεγάλη, μιας και διαπίστωσα ότι βρισκόμουν μπροστά στην πρώτη από τις δύο πλήρως σωζόμενες μεταλλικές γέφυρες (η άλλη βρίσκεται, κατά τα γνωστά, λίγο πριν το σταθμό της Οξύνειας, στο Χ.Σ. 17+400). Αντίθετα με τη συνήθη τάση στη γραμμή Κ.Κ.Β., όπου οι γέφυρες συνδυάζονται με καμπύλες, εδώ η γέφυρα είναι ευθύγραμμη, ενώ εύκολη είναι η διέλευσή της από τον βόρειο πεζοδιάδρομο (που βρίσκεται, δηλαδή, στα δεξιά της γραμμής). Κάτω από τα σημεία στήριξης των στρωτήρων, κάποιοι παλαιότεροι διαβάτες άφησαν το στίγμα τους…

Ø ακολούθως, ένα όρυγμα οδηγεί τη γραμμή διαμέσου ενός βράχου …

Ø … και λίγο αργότερα η γραμμή εξέρχεται από την 1^η σήραγγα στο Μουργκάνι. Η 2^η σήραγγα έχει κατεδαφιστεί εδώ και πολλά χρόνια, χάριν της διάνοιξης του δρόμου προς τα Ιωάννινα.

Ίσως σας έκανε εντύπωση το γεγονός ότι οι σήραγγες στο τμήμα Καλαμπάκα – Μουργκάνι δε φέρουν επένδυση από τσιμέντο, όπως συμβαίνει στις σήραγγες της Οξύνειας. Αυτό μάλλον θα πρέπει να αποδοθεί στο γεγονός ότι οι τεχνικοί όροι δε συγγράφηκαν συνολικά για τη γραμμή (εξ’ άλλου, ουδέποτε εκπονήθηκε οριστική μελέτη της γραμμής σε όλο το μήκος της), αλλά συγγράφονταν ανά τμήμα που δημοπρατείτο. Επιστρέφοντας, δε, στο χωριό, παρατηρώ τα εγκαταλελειμμένα έργα του δρόμου Ε65: με διαφορά 80 χρόνων, δύο έργα ανέλαβαν να συνδέσουν τη Θεσσαλία με τη Δυτική Μακεδονία· απέτυχαν αμφότερα…

Το τμήμα Μικροκλεισούρα – Πασαγεφύρι περιλαμβανόταν στο μενού της επόμενης μέρας. Έτσι, στις 14³⁰ της 9^ης Αυγούστου, μαζί με το συνήθη οδηγό μου, ξεκινήσαμε για τα βόρεια. Αν και στο αρχικό μου σχέδιο προβλεπόταν κίνησή μου κατά τη χιλιομέτρηση, εντούτοις λόγω ενός μπερδέματος στην έξοδο των Γρεβενών αποφασίσαμε να πάμε μέσω Εγνατίας ως τη Σιάτιστα κι από εκεί να κατηφορίσουμε προς τη Μικροκλεισούρα. Γνώριμα, λοιπόν, τα εδάφη μέχρι που παρεκκλίνουμε του κεντρικού δρόμου για να προσεγγίσουμε τον κατά 100% έτοιμο διάδρομο της γραμμής στο τμήμα Πασαγεφύρι – Κοζάνη.

Στις 16⁰⁰ το τζιπ με χαμηλή ταχύτητα διέσχιζε το χωματόδρομο που αντικατέστησε τη γραμμή και που λόγω αυτής προστατεύεται από ένα τσιμεντένιο πεζούλι εκατέρωθέν του. Αμέσως μετά, όμως, η εικόνα στα δεξιά της γραμμής με αφήνει άναυδο· τόσο άναυδο, ώστε να ξεχάσω να πάρω ένα χαλίκι από αυτό το σωρό από σκύρο που διατηρείται εκεί εδώ και 82 χρόνια και που μάλλον οφείλει την ύπαρξή του στο γεγονός ότι τέτοιου μεγέθους χαλίκι είναι ακατάλληλο για οικοδομικές εργασίες. Η γραμμή προσπερνά μέσω ενός ορύγματος το εμπόδιο ενός μικρού λόφου και προστατευμένη πάντα φτάνει στο Πασαγεφύρι, για την κατάσταση του σταθμού εκεί έχουμε ξανακάνει λόγο…

Τώρα, όμως, τα πράγματα δυσκολεύουν πολύ. Στο τμήμα Μικροκλεισούρα – Πασαγεφύρι οι εργασίες είχαν προχωρήσει μόλις κατά το ήμισυ (ας θυμηθούμε ότι το τμήμα αυτό είχε βρεθεί κυριολεκτικά μέσα στο μάτι του κυκλώνα των προτάσεων για περιορισμό του κόστους, για τροποποιήσεις της χάραξης κ.λπ.) και επιπλέον χωροθετείται στην περιοχή με το δυσμενέστερο ανάγλυφο σε σχέση με όλα τα άλλα μέρη της Κ.Κ.Β., όπου εκτελέστηκαν έργα. Τα προβλήματα για μένα αρχίζουν νωρίς· κινούμενος νοτιότερα του σταθμού, χάσκει μια χαράδρα, στο βάθος της οποίας έχει κατρακυλήσει σημαντική ποσότητα σκύρου, όμως κανένα ίχνος γέφυρας δεν υπάρχει προς την απέναντι σαφή διάνοιξη του βουνού.

Το Camel Trophy της ημέρας μόλις έχει ξεκινήσει και το τζιπ με βήμα πεζού πλευρίζει τη χαράδρα. Περνώντας στην αντίπερα όχθη της, τα πράγματα δεν είναι ευνοϊκά, μιας και πέφτουμε σε μια θάλασσα από άχυρο και (κακοτυχία!) το GPS αδυνατεί να βρει δορυφόρους! Το ψάξιμο διαρκεί πολλή ώρα, σύντομα όμως συνειδητοποιώ ότι ψάχνουμε στα τυφλά, αφού ο χάρτης μου δε μας δίνει σαφή σημάδια, οπότε κηρύσσω άτακτη υποχώρηση, με κατεύθυνση έναν πολύ βατό χωματόδρομο προς τα ανατολικά. Μετά από λίγες εκατοντάδες μέτρα, συγκλίνουμε με έναν άλλο χωματόδρομο, ο οποίος πρόκειται να μας οδηγήσει κατευθείαν στο επίπεδο του ποταμού (από τον οποίο τώρα βρισκόμαστε πολύ ψηλότερα).

Ο μη προσανατολισμός μας μέσω του GPS με απογοητεύει· βασιζόμουν πολύ σε αυτό, στο πιο δύσβατο και ασαφές τμήμα της Κ.Κ.Β.. Ωστόσο, ο γιγαντιαίων διαστάσεων χάρτης μου μας οδηγεί σε σταθερή νοτιοδυτική κατεύθυνση. Έχουμε περπατήσει ήδη περίπου 1.5km στο χωματόδρομο αυτό, όταν εικάζω την ύπαρξη έργων στα δεξιά μας. Κατεβαίνουμε, ασφαλίζουμε το αυτοκίνητο, ξαναβουτάμε στη θάλασσα από άχυρο, τα ερπετά από κάτω θροΐζουν, όμως οι δορυφόροι σήμερα δεν έχουν συμμαχήσει μαζί μου… Η διάθεσή μου είναι πια στο ναδίρ όταν το αυτοκίνητο ξεκινά, τα βάζω με την αισιοδοξία μου ότι θα έβρισκα πολλά έργα σε ένα τμήμα με ποσοστό ολοκλήρωσης μόλις 50%, αλλά …

… ο ελέφαντας είναι το πιο δυσκίνητο ζώο, μέχρι να αρχίσει να τρέχει! Δεν έχει περάσει πάνω από 1’ από την τελευταία μας εκκίνηση και… η έξοδος της 3^ης σήραγγας ξεπροβάλλει χαμηλά στην απέναντι χαράδρα. Ο προσανατολισμός του ανοίγματος δείχνει σαφώς ότι η γραμμή περνάει ακριβώς κάτω από το δρόμο στον οποίο βρισκόμαστε, μολονότι κανένα ίχνος γέφυρας δεν υπάρχει. Προχωρούμε λίγο ακόμα και σύντομα ένας εξαιρετικά δύσβατος χωματόδρομος ανοίγεται αριστερά μας: είναι σαφές ότι οδηγεί στην είσοδο της επόμενης σήραγγας, αν εν πάση περιπτώσει αυτή πρόλαβε να κατασκευαστεί. Ασφαλίζουμε το αυτοκίνητο και… η κάθοδος αρχίζει!

Δεν αργώ να καταλάβω, με μια αρκετή δόση θυμηδίας, το λόγο που διανοίχτηκε ο δύσβατος αυτός δρόμος: για τα έργα (!!!) της νέας (!!!) γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης (!!!) έχουν εκτελεστεί δοκιμαστικές γεωτρήσεις. Μετά από αυτήν, η διαμόρφωση του δρόμου εξαφανίζεται και πλέον ισορροπώ κυριολεκτικά επί βράχου ακμής, με τη χαράδρα να καραδοκεί κάτω μου, τη σκοτεινή σήραγγα να με στοχεύει από απέναντι και… που πηγαίνω; Το σκάψιμο του βράχου με οδηγεί στην πιθανή θέση, η οποία μετά από λίγο τρόμο ισορροπίας μετατρέπεται σε βέβαιη. Όμως… κάτι δε μου αρέσει στην 4^η σήραγγα… αλλά από μακριά, είναι δύσκολο να προσέξω λεπτομέρειες. Έτσι, παρατείνω τον αβέβαιο βηματισμό μου στο κενό, ώστε να φτάσω μπροστά από το άνοιγμα της σήραγγας, όπου ένα κύμα δροσιάς με κατακλύζει· αυτό όμως δε δίνει ένδειξη σχετικά με το αν η σήραγγα είναι ανοιχτή από απέναντι. Για να διαπιστώσω αυτό, αλλά και για να παρατηρήσω την παραξενιά της σήραγγας αυτής πρέπει να πλησιάσω λίγο ακόμα… και… Πρόσεξα σωστά, λοιπόν… αυτή η σήραγγα είναι δίπατη! Άγνωστο το πώς και το γιατί, ένα οριζόντιο μεσοπάτωμα τέμνει τη διατομή της σήραγγας στα δύο και φαίνεται ότι αυτό επεκτείνεται μέχρι το απέναντι άνοιγμα της σήραγγας.

Αν το κατέβασμα σύρριζα στο βράχο είναι επικίνδυνο, το ανέβασμά του κατακόρυφα είναι απλά εξουθενωτικό… Αν το καλοσκεφτώ, όμως, είναι προτιμότερο από το να περπατήσω ξανά το απότομο μονοπάτι. Επιστρέφοντας στο αυτοκίνητο, η κατάβαση προς τον Αλιάκμονα συνεχίζεται άνετα και απέναντί μου βλέπω σαφώς τη διαμόρφωση του διαδρόμου της γραμμής: όρυγμα, διαμόρφωση της πλαγιάς, όρυγμα και… «θάλαττα – θάλαττα». Το ποτάμι είναι δίπλα μας κι εμείς παίρνουμε έναν έντονα ανηφορικό χωματόδρόμο, ώστε να προσεγγίσουμε το φυλάκιο και την παρακείμενη γέφυρα, της οποίας το τοξωτό βόρειο ακρόβαθρο διακρίνεται από μακριά. Φτάνοντας στη γέφυρα, διαπιστώνω ότι οι τρεις νότιοι πυλώνες της μάλλον έμειναν ημιτελείς, μιας και φαίνεται η κορυφή τους να είναι πιο χαμηλά από τη βάση του ακρόβαθρου. Η γραμμή από Μικροκλεισούρα κρύβεται από μια πυκνή βλάστηση, το δε φυλάκιο έχει θαφτεί κάτω από ένα παχύ στρώμα λάσπης, με χνάρια από αγριόχοιρους και αλεπούδες.

Από άλλο δρόμο επιχειρώ να ξανακατέβω στο ποτάμι, ώστε να προσεγγίσω άλλες δύο γέφυρες, εκ των οποίων η μια μου είναι ήδη γνωστή από προηγούμενη επίσκεψή μου εκεί (το Νοέμβριο του 2006), η δε άλλη έχει εντοπιστεί από αεροφωτογραφιες. Γρήγορα συναντούμε τον αγωγό των ομβρίων και καθώς κατηφορίζουμε προς τον Αλιάκμονα, το νότιο ακρόβαθρο της 1^ης γέφυρας ορθώνεται απέναντί μου. Ο δύσβατος δρόμος που κινείται παράλληλα προς το ποτάμι γρήγορα γίνεται ανύπαρκτος, επιτρέποντάς μου να επισημάνω από μακριά τον πιθανό διάδρομο της γραμμής και από κοντά κάποιους πιθανούς νοικοκύρηδες της περιοχής… Η συνέχεια είναι αδύνατη κι έτσι απομένω να πάρω μια ακόμα φωτογραφία του βόρειου πυλώνα της 1^ης γέφυρας.

Επιστρέφω στο φυλάκιο, με προοπτική να κινηθώ εντελώς ανατολικά προς το Παλαιόκαστρο. Αφήνοντας πίσω μου τη 2^η γέφυρα, παρατηρώ την αναμονή του επικαμπύλιου ζευκτού στο ακρόβαθρο. Εν μέσω στάβλων και σκύλων που μας κυνηγούν μανιωδώς και με φρενήρη ταχύτητα, οι αγροτικοί δρόμοι μας οδηγούν στον κεντρικό, με κατεύθυνση νότια. Προσπερνούμε το Παλαιόκαστρο και το Δαφνερό και στο χωματόδρομο που οδηγεί στη Μικροκλεισούρα δε στρίβουμε αριστερά, αλλά συνεχίζουμε ευθεία, προκειμένου να προσεγγίσουμε τον μοναδικό πυλώνα της 3^ης γέφυρας της Μικροκλεισούρας, την ύπαρξη του οποίου έχω διαπιστώσει από αεροφωτογραφίες. Δε νιώθω πολύ βέβαιος για την πορεία μας, όμως για καλή μας τύχη, ένας βοσκός βρίσκεται μπροστά μας.

«Καλησπέρα, πατριώτη… Θέλουμε να βρούμε τη γέφυρα του τρένου με τη μια κολώνα…»

«Έχει κι άλλες γέφυρες, προς το σταθμό…»

«Όχι, αυτές τις έχουμε… ψάχνουμε τη γέφυρα που έχει μόνο μια κολώνα…»

«Χμμμ… δεν πάτε καλά από εδώ… πρέπει να γυρίσετε στο χωριό και… στρίψτε… όχι, καλύτερα ρωτήστε εκεί πως πάνε, θα σας πουν σίγουρα»

Το τζιπ αναστρέφει και σύντομα είμαστε στο χωριό, όπου ένας κάτοικος αναλαμβάνει να μας κατατοπίσει: «θα συνεχίσετε ευθεία δίπλα στην αποθήκη και μετά θα στρίψετε αριστερά. Προσπερνάτε ένα μπαΐρι στα δεξιά, μετά θα βρείτε τη χαράδρα κι ένα μπαΐρι στα αριστερά και εκεί μπαίνετε στο δρόμο του Ο.Σ.Ε.. Σε μια μεγάλη δεξιά στροφή, θα δείτε μπροστά σας ένα ύψωμα. Αν ανεβείτε στο ύψωμα, θα δείτε την κολώνα χαμηλά.». Τον ευχαριστούμε, αλλά εγώ έχω άγνωστες λέξεις…

«Κατάλαβες από πού θα πάμε;» ρωτάω τον οδηγό μου

«Ναι, εντάξει, νομίζω ότι είναι εύκολο…»

«Ξέρεις τι είναι τo “μπαΐρι”;»

«Το ακαλλιέργητο χτήμα. Δεν την έχεις ξανακούσει τη λέξη;»

«Όχι, μόνο το “μπαϊράκι” ξέρω, και μάλλον είναι εντελώς άσχετο!»

Ο δύων ήλιος κρύβεται από μερικά σύννεφα και σκέφτομαι ότι το κλίμα είναι ευνοϊκό για τη φωτογράφηση του πυλώνα· αν τον βρούμε… Τα σημάδια που μας έδωσε ο κάτοικος του Δαφνερού επιβεβαιώνονται κατά γράμμα: γρήγορα ο δρόμος γίνεται πολύ πλατύς (σημάδι ότι από εκεί πέρασαν βαριά μηχανήματα) και αδιάβατος. Ο σταθμός της Μικροκλεισούρας φαίνεται μακριά και το ύψωμα, όχι μεγαλύτερο των 5m ορθώνεται μπροστά μας· εμείς το κυκλώνουμε, βλέποντας τη χαράδρα σαφώς μπροστά μας. Με μερικούς κύκλους ακόμα, ο πυλώνας γίνεται ορατός. Το χαμηλό του ύψος, όμως, σε σχέση με το άνοιγμα του βράχου απέναντι, είναι ένδειξη ότι εν τέλει από αυτή τη γέφυρα δεν πρόλαβε να κατασκευαστεί ένας πυλώνας, αλλά… μισός. Η απόστασή μας από το σταθμό δικαιολογεί την υψομετρική διαφορά μας και έχοντας καλύψει κι αυτό το σημείο, μπορούμε να επιστρέψουμε στην Μικροκλεισούρα.

Ένας αγωγός ομβρίων, που φαίνεται καθαρά στις αεροφωτογραφίες, είναι ο τελευταίος σταθμός της διαδρομής μου, όμως ένα δάσος κέδρων τον καθιστά μάλλον απροσπέλαστο από ψηλά… Άρα, δεν έχουμε παρά να περάσουμε μέσα από το ποτάμι που περνάει κάτω από την 1^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας (σωστά διαβάσατε: «μέσα από το ποτάμι»· δεν υπάρχει γέφυρα…) και ο σιωπηλός σταθμός μας περιμένει. Το ημίφως που προκύπτει από το συνδυασμό της συννεφιάς και της δύσης του ήλιου με οδηγεί σε μερικά πειράματα με την υποέκθεση. Αφήνουμε το σταθμό πίσω μας και το τζιπ επιταχύνει προς τα Λαγκαδάκια, αφήνοντας στα δεξιά μας το ηλιοβασίλεμα…

Φτάνουμε στο Κακοπλεύρι λίγο μετά τις 21³⁰· ήδη από το Ελευθεροχώρι, ο ουρανός έχει σκοτεινιάσει εντελώς. Καθώς το αυτοκίνητο γλιστρά στον άδειο δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών, σκέφτομαι ότι μετά την τελευταία μου διήμερη αποστολή στη γραμμή Κ.Κ.Β. έχω καλύψει 22 κτήρια, χωρίς να υπάρχει ένδειξη για κάποιο άλλο. Η παραμονή μου στο χωριό τέλειωνε απόψε, έχοντας συμπληρώσει πέντε ημέρες διακοπών.

Το επόμενο πρωΐ ξύπνησα νωρίς και ήμουν στην Καλαμπάκα ομοίως νωρίς. Η πόρτα του σταθμού ήταν ανοιχτή, όμως σε ένα χαρτί υπήρχε ενημέρωση για λειτουργία του σταθμού από 12¹⁵ ως 22⁰⁰. Παρ’ όλα αυτά, τα εκδοτήρια και η αίθουσα αναμονής είναι ορθάνοιχτα, τα δε έργα και ημέρες της κερδοφόρου (!!!) TrainOSE συνοψίζονται σε μια μόνο εικόνα, όπου ο άδειος πίνακας δρομολογίων στριμώχνεται ανάμεσα στην πόρτα του κλειστού γραφείου κίνησης και στην ανοιχτή, βορά στον οποιονδήποτε, πόρτα των εκδοτηρίων. Η αποβάθρα του σταθμού είναι άδεια, το ίδιο και η αίθουσα αναμονής και έχοντας πια συνειδητοποιήσει ότι αυτό το σιδηρόδρομο τον φτύνουν μέχρι και τα κλεφτρόνια, άνετα αφήνω στην αίθουσα τα μπαγκάζια μου, βέβαιος ων ότι κανείς δεν πρόκειται να μου τα πειράξει, και προσεγγίζω δύο μετρικά κατάλοιπα, που φωτίζονται από τον πρωϊνό ήλιο, και ένα σκιασμένο ρημαγμένο υπηρεσιακό οίκημα.

Το A.E.G. που εξασφάλισε την ανταπόκριση με το 51 και που θα εκτελούσε το δρομολόγιο 883/592 για Θεσσαλονίκη έφτασε αθόρυβα στο σταθμό. Ακούσια συνέκρινα τις εικόνες της πρώτης μου φωτογράφησης στην Καλαμπάκα (το 2004), όπου ένα απαστράπτον Desiro αποβίβασε πλήθος κόσμου στον απαστράπτοντα και ανοιχτό σταθμό, με το τώρα, όπου ένα βρωμερό A.E.G., αδιάσειστη απόδειξη της τριτοκοσμικότητας του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, θορυβούσε ένα κλειστό και ουσιαστικά εγκαταλελειμμένο κτήριο… Θα μου πείτε, η Πελοπόννησος και η Φλώρινα έκλεισαν εντελώς, οπότε… μήπως πρέπει να είμαστε και ευχαριστημένοι για το ότι η γραμμή της Καλαμπάκας λειτουργεί ακόμη;

Ο συνοδός εκδίδει εισιτήρια στους επιβάτες του 883/592· το δικό μου έχει προορισμό τον Παλαιοφάρσαλο. Σύντομα εκκινούμε με ταχύτητα, ώστε να φτάσουμε γρήγορα στα Τρίκαλα και την Καρδίτσα, όπου πλήθος λουόμενου κόσμου προοριζόμενο για τις παραλίες της Πιερίας, συνωστίζεται στις αποβάθρες των σταθμών και ακολούθως κατακλύζει το τρένο. Φτάνουμε εγκαίρως στον Παλαιοφάρσαλο και σίγουρα δε θα ήταν δύσκολο να εξασφαλιστεί ανταπόκριση με το κατερχόμενο 53, το οποίο είχε περάσει πριν από 20’… Εκδίδω εισιτήριο με το 55, οι υπάλληλοι του κυλικείου μου επιτρέπουν να αφήσω σε μια γωνιά τις αποσκευές μου και πλέον κατηφορίζω ξανά τις κατακόμβες, με προορισμό τη κανονική γραμμή που εκβάλλει στην Ενωτική.

Περνώντας πίσω από ένα υπηρεσιακό κτήριο, δεν αργώ να βρω το πρώτο πασάγιο της ενωτικής γραμμής, με φόντο τους στύλους της ηλεκτροκίνησης. Σύντομα, όμως, διαπιστώνω ότι τα ξερά χορτάρια έχουν καταστήσει τη γραμμή αδιάβατη, αναγκάζοντάς με να περπατήσω στον παράλληλό της δρόμο. Η γραμμή σποραδικά γίνεται ορατή, μικρά τεχνικά έργα την υποστηρίζουν, είναι παραδόξως βατή από τις ισόπεδες διαβάσεις και εν τέλει χωρίς πολύ περπάτημα είμαι ξανά στο σταθμό της Ενωτικής.

Οι σωροί από παρατημένους στρωτήρες κρύβουν τη μικρή αποβάθρα και το μικρό γερανό της Ενωτικής, αφήνοντας ανεμπόδιστη θέα προς τα κτήρια και τα παρατημένα βαγόνια. Εξίσου ανεμπόδιστη είναι η θέα προς ένα οίκημα στάσης στο βάθος, οπότε αποφασίζω, σε συνδυασμό με την παρακείμενη μεταλλική γέφυρα, να περπατήσω μέχρι εκεί. Μια μικρή μεταλλική γέφυρα με χωρίζει από τη στάση που φέρει την επιγραφή «Πολυνέρι» στο Χ.Σ. 57+300 της γραμμής Β.Κ..

Οι απώλειες στην περιοχή είναι μεγάλες ή μικρότερες, ωστόσο είναι εύκολα βατή η γραμμή ως τη γέφυρα, την οποία αφήνω πίσω μου, με προορισμό τον μετρικό τομέα της Ενωτικής, που οριοθετείται από τον οικίσκο του πρώτου κλειδιού. Τα λιγοστά επιβατικά βαγόνια και ρυμουλκούμενα οχήματα σαπίζουν ήσυχα, κατά τα συνήθη, κάτω από το υπόστεγο, το οποίο στεγάζει μεταξύ άλλων δύο μετρικά κλειδιά, άλλοτε καθαρά κι άλλοτε όχι… Προσπερνώ το σταθμό, δρασκελίζω τα κλειδιά εξόδου, το τελευταίο εκ των οποίων διδάσκει την ορθολογική διαχείριση των στρωτήρων και φέρει σήμα κι αποχωρώ.

Η εξαγωνική πινακίδα από Καλαμπάκα, η εις διπλούν διέλευση κάτω από κανονικές γραμμές και η παραλαβή των αποσκευών μου προηγούνται της ακριβούς άφιξης της μηχανής 120 012 που έλκει το 55 ως το Δομοκό. Εκεί, εν μέσω πλήθους μηχανών, μας παραλαμβάνει μια ADtranz· τα έργα στο τμήμα Αγγείες – Δομοκός φαίνεται να είναι σχεδόν ολοκληρωμένα, ενώ κινητικότητα παρατηρείται και στην περιοχή των Στιρφάκων. Στη Λιγαριά σταματούμε για αναμονή του 52, ενώ το 54 το συναντούμε εν κινήσει, λίγο μετά την αναχώρηση από την Τιθορέα. Κάτω από κομμένα καλώδια και έναν καυτό ήλιο, τα επόμενα έργα που βρίσκουμε είναι στη 2^η σήραγγα του ρεύματος ανόδου στον Άγιο Στέφανο, όπου οι εργασίες φαίνεται να έχουν προχωρήσει αρκετά.

Με ελάχιστη καθυστέρηση, το 55 μπαίνει αργά στο καμίνι του σταθμού Λαρίσης. Η 10^η εκδρομή στη Θεσσαλία οδεύει προς το τέλος της, έχοντας εκκαθαρίσει σημαντικά τμήματα της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας […] και, με 155 νέες φωτογραφίες, αυξάνει τον αριθμό των διαθέσιμων φωτογραφιών από τον ιστότοπο στις 4’597, αποτελώντας το 12.7% αυτού.

_XI

---

Στις 10 Ιουνίου 2012 επρόκειτο να συμπληρωθούν 10 χρόνια από την κατασκευή της ενότητας των Διαδρομών, ήταν λοιπόν επόμενο να θέλω να συνδυάσω την ημέρα αυτή με μια ξεχωριστή εκδρομή. Τι, όμως, είχε μείνει να κάνω, που να σχετίζεται με τη γραμμή του Λαυρίου ή την Κ.Κ.Β. και να είναι όντως ξεχωριστό;

Συζητώντας πριν από μερικούς μήνες με έναν αναγνώστη του site, ο οποίος τύγχανε να είναι ερασιτέχνης πιλότος, η κουβέντα έφτασε στην παρακάτω ενδιαφέρουσα στιχομυθία:

«…είναι, όντως, ενδιαφέρουσες οι διαδρομές μέσα στο δάσος. Η γραμμή Κ.Κ.Β. μου έχει δώσει άφθονες τέτοιες ευκαιρίες»

«Την έχεις περπατήσει ολόκληρη;»

«Όχι, είναι αδύνατο. Υπάρχουν εντελώς απροσπέλαστα τμήματα. Μέχρι που σκέφτομαι να ναυλώσω ελικόπτερο, αλλά απ’ ότι έχω δει, το κόστος είναι απαγορευτικό…»

«Ε, καλά, για ελικόπτερο δεν το συζητάμε… Γιατί δεν προσανατολίζεσαι σε πτήση με μονοκινητήριο; Τρεις φορές χαμηλότερο κόστος.»

«Το έχω σκεφτεί κι αυτό, αλλά δε θα είναι πρακτικό… Δε θα μπορούμε ούτε να κατεβαίνουμε χαμηλά, ούτε να σταματάμε…»

«Ε, και; Αν χάσεις κάτι, κάνεις κύκλο. Χαρά στο πράγμα!»

Ναι μεν «χαρά στο πράγμα», αλλά εμένα η θολή ιδέα της πτήσης μου σφηνώθηκε για τα καλά στο μυαλό μου ως ξεκάθαρη πλέον και… τι έμενε πλέον; Να συνεννοηθώ με πιλότο, να ελέγξω τις προδιαγραφές του αεροσκάφους του και να χαράξω διαδρομή. Χμμμ… ώρα για δουλειά!

Πολλή δουλειά, όμως, και κακός καιρός εν μέσω σαββατοκύριακων, μιας και ο πιλότος μου είχε διασαφηνίσει ότι οι εργάσιμες ημέρες είναι δεσμευμένες από την Πολεμική Αεροπορία. Η πρώτη μου νύξη έγινε για το πρώτο σαββατοκύριακο του Απριλίου, όμως ο καιρός την τελευταία στιγμή μου τα χάλασε, με αποτέλεσμα το εισιτήριο με το 50 να μείνει άχρηστο. Δε συνέβη, όμως, το ίδιο με το εισιτήριο του 50 της 2^ης Ιουνίου 2012, με αποτέλεσμα…

…το πρωΐ της ημέρας αυτής να με βρει στο σταθμό Λαρίσης, καθήμενο στο τελευταίο βαγόνι του 50 και αναμένοντα την αναχώρησή μας. Λόγω τριημέρου, το τρένο ήταν σχεδόν γεμάτο και εμείς δεν αργήσαμε να ξεκινήσουμε. Ο ουρανός, σε συμφωνία με τις μετεωρολογικές προγνώσεις, ήταν εντελώς ασυννέφιαστος και η ADtranz ήταν σε κέφια, με αποτέλεσμα να φτάσουμε στην Οινόη με ελάχιστη προπορεία, η συνέχεια, όμως, δεν υπήρξε ανάλογη. Φτάνοντας στην Τιθορέα, παραμένουμε για λίγα παραπάνω λεπτά στη 2^η γραμμή, αναμένοντας το 51, με επικεφαλής την ADtranz 220 011. Το ορεινό τμήμα τσουλάει, όπως πάντα, ευχάριστα, ωστόσο δε γλιτώνουμε τη μικρή καθυστέρηση ως το Λιανοκλάδι, απ’ όπου αναχωρούμε στις 9⁵⁰.

Η σημερινή μέρα δεν είναι η τυχερή μας από απόψεως διασταυρώσεων, μιας και η μικρή παραμονή στην Τιθορέα πρόκειται να επαναληφθεί ως μακρά στα Στίρφακα, αναμένοντας στη 2^η γραμμή το 53, που έλκεται από την ADtranz 220 017. Η πορεία προς το Δομοκό και την εκεί αλλαγή μηχανής συνεχίζεται απροβλημάτιστα, ωστόσο η καθυστέρηση αγγίζει πια τα 25’. Η ηλεκτράμαξα που μας αναλαμβάνει δεν καταφέρνει να ανακτήσει κάτι, με αποτέλεσμα να αποβιβάζομαι στη Λάρισα στις 11⁴⁵.

Η ενδιάμεση στάση μου στη Λάρισα δεν αποσκοπεί παρά στη συνέχιση της εκδρομής μου με το 1598, μιας και σκέφτηκα να ενσωματώσω στο ταξίδι αυτό μια επίσκεψη στη Ραψάνη και στο Παπαπούλι. Σχεδόν τρέχοντας και εντελώς παράνομα διασχίζω τις γραμμές, ώστε να φτάσω γρηγορότερα στα εκδοτήρια, «Ραψάνη, φοιτητικό» λέω στην ταμία και το τρέξιμο συνεχίζεται ως τη μόρτα της Λάρισας, όπου το Desiro 460 112, πλήρες «έργων τέχνης» και λουομένων θα αναχωρούσε σε όχι περισσότερο από ένα λεπτό…

Το Desiro εκκινεί άνετα, όπως πάντα, γονατίζει στην έξοδο της Λάρισας, όπως πάντα, και… τώρα τρέχουμε προς Γυρτώνη. Σε λίγο, η Εθνική περνά στα δεξιά μας και για εμένα έχει μείνει μόνο η διέλευση των τεσσάρων σηράγγων στα Τέμπη, πριν το Desiro επιβραδύνει για τη στάση στη Ραψάνη.

Πρόκειται να συνεχίσω με το 2590, το οποίο αναμένεται να περάσει σε μια ώρα περίπου. Ο χρόνος, λοιπόν, είναι άπλετος κι εγώ είμαι ήδη προς άγραν ταξί, ώστε να μεταβώ στο Παπαπούλι. Δεν αργώ και γρήγορα η γέφυρα του Παπαπουλίου ορθώνεται μπροστά μου. Ο σταθμός, που μετράει πάνω από 10 χρόνια κλειστός, είναι προσπελάσιμος μέσω ενός χωματόδρομου που σύντομα μετατρέπεται σε σκυρόδρομο. Λίγο μακριά (και μετά) από το σταθμό διατηρούνται μερικά υπηρεσιακά κτήρια, τη φύλαξη των οποίων έχει αναλάβει ένας τρομερός και πολύ άγριος σκύλος.

Αποχωρώντας από το Παπαπούλι και επιστρέφοντας στη Ραψάνη, βρίσκω την ευκαιρία για άλλη μια φωτογράφηση της γέφυρας, από χαμηλά, παρατηρώντας ότι οι στρωτήρες και οι σιδηροτροχιές διατηρούνται επάνω της. Ο επαρχιακός δρόμος που χρησιμοποιούμε και που στο σημείο αυτό προσφέρει παράκαμψη ενός σταθμού διοδίων παρουσιάζει αξιοσημείωτη κίνηση, σε αντίθεση με την Εθνική που, καίτοι τριήμερο, είναι άδεια. Τόσο άδεια, που δεν κινδύνεψα καθόλου όταν πέρασα στο εστιατόριο που βρίσκεται απέναντι από το σταθμό και που (δεν ξέρω βάσει τίνος διαστροφικού νου σύλληψης) εκδίδει εισιτήρια.

Ο σταθμός της Ραψάνης αρχικά έφερε την ονομασία «Πυργετός», όπως και το κοντινότερο σε αυτόν χωριό και μάλιστα στις αρχές της δεκαετίας του 1930 έλαβε βραβείο για την εμφάνισή του μεταξύ των σταθμών των Σ.Ε.Κ.. Λειτουργούσε αδιάλειπτα μέχρι την αναβάθμιση της γραμμής σε διπλή, πλέον δε έχει υποβιβαστεί σε απλή στάση, μιας και δεν υπάρχει ούτε καν μια διαγώνιος στην είσοδο και έξοδό του. Δεν περίσσεψαν, δηλαδή, χρήματα για τη βελτίωση της λειτουργικότητάς του από απόψεως κυκλοφορίας, ωστόσο ο Ο.Σ.Ε. για άλλη μια φορά δεν τσιγκουνεύτηκε καθόλου το μπετόν, με αποτέλεσμα το κτήριο να κρύβεται πίσω από μια γιγαντιαίων διαστάσεων και εξαμβλωματικής εμφάνισης πεζογέφυρα (στον αντίποδα, η γραμμή ανόδου δε διαθέτει ούτε ένα στέγαστρο, εκτός αν για το σκοπό αυτό διατηρήθηκε το στέγαστρο της αποθήκης εμπορευμάτων). Εις ότι αφορά στις βοηθητικές εγκαταστάσεις, διατηρούνται ακόμα οι υδατόπυργοι και ο γερανός.

Αφήνω πίσω μου τον ερημωμένο, πια, σταθμό, κινούμενος προς το υπερυψωμένο τμήμα της αποβάθρας στη γραμμή ανόδου. Το Desiro 460 108 που αναχώρησε από τον Παλαιοφάρσαλο ως αμάξ. 2590, επίσης πλήρες «έργων τέχνης», δεν αργεί να φανεί από τη σήραγγα και να σταματήσει μπροστά μου. Με εμφανώς λιγότερο κόσμο σε σχέση με το αμέσως προηγούμενο δρομολόγιο, εντούτοις με την προβλεπόμενη πορεία και την προβλεπόμενη βραδυπορεία εντός της Κατερίνης δεν αργήσαμε να φτάσουμε στο Πλατύ.

Ο χρόνος που μεσολαβεί από την άφιξη του 2590 ως την αναχώρηση του 743 μόλις που επαρκεί για μια σύντομη επίσκεψη στο εστιατόριο του Πλατέος. Ήδη έχω επισκεφθεί τα εκδοτήρια για ένα εισιτήριο για Βέροια και γρήγορα του M.A.N. 621 108/208 εισέρχεται στην 4^η γραμμή του σταθμού, παραδόξως και ευχάριστα καθαρό. Αμέσως αναχωρούμε κι εγώ σχεδόν δυσκολεύομαι να βρω θέση στη σχεδόν γεμάτη αυτοκινητάμαξα. Πολλοί επιβάτες αποβιβάζονται στην Αλεξάνδρεια, ελάχιστοι στην Ξεχασμένη και την Κουλούρα και γρήγορα στα αριστερά μου βλέπω να αναπτύσσεται το τρίγωνο της Βέροιας· έστω και σε μήκος μερικών δεκάδων μέτρων, η γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας επιζεί ακόμα!

Κατεβαίνω από το τρένο, το οποίο (λόγω της μη κυκλοφορίας του 3742) αναχωρεί αμέσως. Αν και η πιθανότητα είναι απειροελάχιστη, επισκέπτομαι το Γραφείο Κινήσεως για να ρωτήσω το σταθμάρχη αν (εν μέσω τριημέρου…) κινείται κάποιο εμπορικό τρένο… Η απάντηση είναι, όπως αναμενόταν, αρνητική και κινούμαι προς το parking του σταθμού, ώστε να πάρω ένα ταξί για τα Ασώματα. Η γειτνίαση του σταθμού με στρατόπεδα και στρατιωτικές εγκαταστάσεις είχε καταστήσει εκ των πραγμάτων ρητά απαγορευτική τυχόν σκέψη για πτήση πάνω από το σταθμό, έτσι διάλεξα την εκ των κάτω φωτογράφηση.

Οι δρόμοι της Βέροιας είναι, λόγω μεσημεριού και Σαββάτου, άδειοι, ώστε να φτάσουμε γρήγορα στην περιοχή του σταθμού. Ο πανεπιστημιακός χώρος είναι κλειστός, αλλά ο φύλακας είναι παρών και αμέσως μου ανοίγει τη συρόμενη πόρτα. Το βοηθητικό κτήριο των Ασωμάτων, με αλλαγμένες μερικές πόρτες, διατηρείται σε ικανοποιητική κατάσταση· γρήγορα το αφήνω πίσω μου, και κατευθύνομαι προς το σταθμό. Η συννεφιά στο βάθος δε με επηρεάζει, μιας και ο απογευματινός ήλιος φωτίζει πολύ ωραία το κτήριο, που σε μια σχετικά μικρή απόσταση από αυτό χάνεται κυριολεκτικά πίσω από τα ψηλά δέντρα, που κληροδότησε στο Α.Π.Θ. το παλιό στρατόπεδο. Η παντελής έλλειψη μεγάλων τεχνικών έργων στο προσβληθέν τμήμα εντός του νομού Ημαθίας ισοσκελίζεται από την εξαιρετική κατάσταση στην οποία διατηρούνται τα κτήρια…

Επόμενος σταθμός μου, περνώντας δίπλα από την αδρανή γραμμή Αμυνταίου – Κοζάνης και τις επίσης αδρανείς βιομηχανικές (πέριξ του Κομάνου) γραμμές, είναι η Πτολεμαΐδα, μιας κι έχω επιλέξει να διανυκτερεύσω στο Λιμνοχώρι, ένα παραλίμνιο χωριό σε απόσταση περίπου 15km νοτιοδυτικά του Αμυνταίου. Ο χρόνος μου επιτρέπει μια σύντομη επίσκεψη στο σταθμό της Πτολεμαΐδας, η κατάσταση του οποίου σίγουρα δεν παραπέμπει σε σταθμό που μετρά λιγότερα από 5 χρόνια κλειστός. Από αρχιτεκτονικής άποψης, πρόκειται για ένα τυποποιημένο κτήριο, όχι σπάνιο στη Δυτική Μακεδονία. Αφήνω το σταθμό πίσω μου και κινούμαι προς το σημαφόρο εισόδου, χωρίς να ξεφύγει από την προσοχή μου ένας φιλότιμος και σταθερός χρήστης της παραμελημένης αυτής γραμμής. Η είσοδος του σταθμού, μάλλον φτωχή από άποψης γραμμολογίας, βρίσκεται μετά από μια μικρή αριστερή καμπύλη, πάντα υπό το άγρυπνο βλέμμα ενός γερανού υδροδότησης. Με μια αποτυχημένη (λόγω υπερβολικής υποέκθεσης) λήψη του πίσω μέρους του σταθμού αποχωρώ προς το Λιμνοχώρι, βέβαιος ων ότι η επόμενη μέρα θα είναι αναμφίβολα συναρπαστική!

Το πρωΐ της 3^ης Ιουνίου 2012 με βρήκε από νωρίς ξύπνιο, μιας και κατά τη χτεσινοβραδινή κατάστρωση του πλάνου μαζί με τον πιλότο μου είχε ξεκαθαριστεί ότι δεν πρέπει να απογειωθούμε μετά τις 9⁰⁰, ώστε να προλάβουμε τη θέρμανση των ορεινών όγκων, που, με μεγάλη πιθανότητα, θα μας προκαλούσαν αναταράξεις. Έτσι, με βάση μια δική μου πρόχειρη χιλιομέτρηση και με δεδομένη την ταχύτητα του αεροσκάφους, θα ήμασταν στο έδαφος πριν τις 11⁰⁰…

Τώρα, όμως, βρίσκομαι στη δεύτερη από τις δύο θέσεις ενός μονοκινητήριο αεροσκάφους 100hp και νιώθω την επιτάχυνση στην πλάτη μου, καθώς αυτό απογειώνεται και παίρνει ύψος με γρήγορο ρυθμό. Σύντομα, ο γηπεδικών προδιαγραφών σταθμός της Κοζάνης βρίσκεται από κάτω μου και η ατμόσφαιρα είναι τόσο καθαρή, που θα μπορούσα να …μετρήσω τους στρωτήρες. Το αεροπλάνο παίρνει κατεύθυνση προς νοτιοδυτικά, ώστε να προσεγγίσουμε τα χωματουργικά υπολείμματα μεταξύ Βατερού και Κοζάνης. Η αναζήτηση από τον αέρα αποδεικνύεται πως είναι απείρως ευκολότερη σε σχέση με την αναζήτηση από το έδαφος και γρήγορα ευθυγραμμίζω τον (τηλε)φακό μου με τη νότια απόληξη του πετάλου, στην ευρύτερη περιοχή της Αργίλου, ενώ πίσω μου και μάλλον αποτυχημένα αφήνω μια περιοχή αποκλεισμού του διαδρόμου της γραμμής λόγω ενός δρόμου. Η καμπύλη της Αργίλου είναι κοντά μου και τώρα εισέρχομαι στη ζώνη ευθύνης του Βατερού.

Οι εκσκαφές μικρών ορυγμάτων διατηρούνται ακόμα και άνετα ορατή είναι και η γέφυρα στο μακρύ επίχωμα του Βατερού. Τα χωματουργικά διακρίνονται σαφώς, παρά το γεγονός ότι η βλάστηση κατά μήκος τους γίνεται ενίοτε πυκνή, αλλά γρήγορα εξαφανίζονται, μιας και πλέον η γραμμή τίθεται υπό το άγρυπνο βλέμμα της Εγνατίας Οδού, αν και, όπως έχουμε δει από το 2006, νότια της Εγνατίας έχει αποκατασταθεί διάδρομος όδευσης σιδηροδρομικής γραμμής. Ευτυχώς, σύντομα η γραμμή αποκλίνει διαγράφοντας διαδοχικές καμπύλες και οδηγούμενη στη γέφυρα της Σιάτιστας.

Πλέον, τα εύκολα τμήματα είναι πίσω μας· πετάμε πάνω από το τμήμα Μικροκλεισούρα – Σιάτιστα, ένα από τα πλέον δύσκολα στην υλοποίηση, στο οποίο τα έργα ολοκληρώθηκαν μόνο κατά το ήμισυ και του οποίου ένα μεγάλο μέρος είναι απροσπέλαστο από το έδαφος (όχι μόνο με όχημα, αλλά και με τα πόδια). Η γραμμή παρακάμπτει ένα μικρό λόφο και ο διάδρομός της (ή, τουλάχιστον, ότι απέμεινε μετά την επέλαση της Εγνατίας) είναι άνετα ορατός. Πλέον, έχουμε περάσει στο αμιγώς δύσκολο κομμάτι, το οποίο οριοθετείται από ένα μικρού μήκους επίχωμα και το κτήριο Β’ στο Πασαγεφύρι.

Μετά το Πασαγεφύρι, τα πράγματα ζορίζουν. Το να δω τα έργα στη μεγάλη χαράδρα του 86^ου χιλιομέτρου ήταν κάτι μάλλον αναμενόμενο, όμως τα στόμια εισόδου της 4^ης σήραγγας και εξόδου της 3^ης σήραγγας, καθώς επίσης και τη 2^η σήραγγα, απαίτησαν έναν μικρό κύκλο στον αέρα (με όχι ευνοϊκό ήλιο). Η 2^η και άκρως εντυπωσιακή από το έδαφος γέφυρα αναδεικνύεται έτι εντυπωσιακότερη από τον αέρα, όμοια με την 1^η γέφυρα, η οποία είναι (για τα δικά μου, τουλάχιστον, μέτρα) απροσπέλαστη.

Είναι μάλλον προφανές ότι στο τμήμα αυτό είχαν προχωρήσει αρκετά οι χωματουργικές εργασίες, ενώ οι γέφυρες είχαν μείνει πίσω. Σε κάθε περίπτωση, οι εργάτες που δούλεψαν για τη γραμμή αυτή άγγιξαν τα όρια του ηρωισμού, μιας και τα μέρη είναι εντελώς απροσπέλαστα, με εξαίρεση ίσως τα άγρια ζώα. Η 4^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας ανήκει σε αυτή την κατηγορία: πέρυσι, εν μέσω καυτού αυγουστιάτικου απογεύματος είχα αποτύχει να την προσεγγίσω από χαμηλά, μιας και ο δασικός δρόμος τελείωνε μακριά της απότομα. Δεν είχε ισχύσει, όμως, το ίδιο για την 3^η γέφυρα, την οποία τώρα έβλεπα από πολύ ψηλά, μαζί με τον αγροτικό δρόμο και τα μπαΐρια (θυμάστε;) που οδηγούσε στο σημείο θέασής της πάνω στο μικρό χωμάτινο όγκο.

Ο δρόμος για το σταθμό της Μικροκλεισούρας ήταν πια εντελώς ελεύθερος, αφού όμως πρώτα κατάφερνα να δω τον μεγάλο οχετό ομβρίων, χάριν του οποίου έχω καταγράψει τουλάχιστον δύο απώλειες προσανατολισμού στο υπερκείμενο δάσος (τη μία, εν μέσω καταρρακτώδους βροχής…). Η 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας και τα κενά της βάθρα με περιμένουν και ελάχιστα μέτρα αργότερα η απότομη καμπύλη της 1^ης γέφυρας προδίδεται από τους πυλώνες της. Ο σταθμός και το βοηθητικό κτήριο (ή, μάλλον, ότι απέμεινε από αυτό) αναδεικνύονται από τη λευκή πέτρα, όμως η ταυτόχρονη λήψη τους δε με ικανοποιεί και ζητώ από τον πιλότο μου έναν κύκλο ακόμα. Από αυτόν πετυχαίνω μια ακόμα ωραία λήψη της 2^ης γέφυρας, όμως η σημερινή μέρα δε φαίνεται να είναι αφιερωμένη στο σταθμό της Μικροκλεισούρας…

Τα επόμενα χιλιόμετρα κυλούν μάλλον αδιάφορα, μιας και πλέον πετάμε πάνω από το απρόσβλητο και σιδηροδρομικού μήκους περίπου 14km τμήμα μεταξύ Καλοχίου και Μικροκλεισούρας. Στο Καλόχι, οι λίγες εκατοντάδες μέτρα βορείως του Βενέτικου σχεδόν γλείφουν τον Αλιάκμονα, όμως το τμήμα μεταξύ Μικρού και Καλοχίου υπήρξε το λιγότερο «δουλεμένο» σε όλο το μήκος της γραμμής Κ.Κ.Β. (μόνο το 1/3 των έργων σε αυτό διεκπεραιώθηκαν) και πλέον μόνο κάποια ασαφή μονοπάτια κατά μήκος του δάσους και παράλληλα με τον Αλιάκμονα διακρίνονται. Ο διάδρομος της γραμμής γίνεται όλο και πιο ευδιάκριτος, μέχρι το σταθμό του Μικρού. Τόσο ο σταθμός, όσο και το βοηθητικό κτήριο φωτίζονται ανεμπόδιστα από τον πρωϊνό ήλιο, ίσως και λίγο περισσότερο απ’ όσο θα έπρεπε… Πλέον η γραμμή ακολουθείται εύκολα και, με τις απαραίτητες διορθώσεις, της νότιας πορείας μας, δεν αργούμε να φτάσουμε στο σταθμό του Καρβούνη.

Όχι αργά, η γραμμή αποκλίνει του αγροτικού δρόμου και είναι τόσο αναπάντεχα δυσμενές το ανάγλυφο του εδάφους μεταξύ Καρπερού και Καρβούνη, που δικαιολογεί το γιατί ο τόσο βατός (ακόμα και σήμερα) διάδρομος χαρακτηριζόταν από ολοκλήρωση μόνο κατά 53%. Δεν υπάρχει λόγος να ακολουθήσουμε το πέταλο του Καρπερού, έτσι οδηγούμαστε κατ’ ευθείαν πάνω από το χωριό· ο ουρανός είναι εντελώς ασυννέφιαστος και γρήγορα ο σταθμός φαίνεται στο δυτικό άκρο του χωριού. Λίγες δεκάδες μέτρα νοτιότερά του παραμένει το βοηθητικό κτήριο. Καθώς η γραμμή έρχεται από το νότο, διαγράφει μια μεγάλη αριστερή καμπύλη, αφού προηγουμένως είχε κυριολεκτικά κρυφτεί κάτω από τα δέντρα.

Η έξοδος του Αγιοφύλλου χαρακτηρίζεται από μια παρατεταμένη δεξιά καμπύλη, στην έναρξη της οποίας διατηρείται ένας οχετός ομβρίων. Ο σταθμός, μαζί με τις τουαλέτες και τα συν αυτώ δέντρα, διακρίνεται πολύ άνετα, όπως εξάλλου και το βοηθητικό κτήριο και μόνο η επιγραφή του δε μπορεί να διαβαστεί εύκολα… Η γραμμή «επιστρέφει» μέσα από μια μακρά αριστερή καμπύλη (ο σταθμός του Αγιοφύλλο βρίσκεται περίπου στη μέση ενός μεγάλου αριστερού S) και πλέον εγώ είμαι σε θέση μάχης για να δω απέναντί μου τους ψηλούς πυλώνες της γέφυρας του Αγιοφύλλου, αλλά και τους ημιτελείς…

Προσπερνούμε το φυλάκιο του Αγιοφύλλου και πλέον το πέταλο του Ξηροποτάμου αναπτύσσεται πλήρως μπροστά μας: γραμμή στα αριστερά, γραμμή στα δεξιά, γραμμή μπροστά, σταθμός μπροστά και φυλάκιο πίσω. Η είσοδος της σήραγγας του Ξηροποτάμου, την οποία ακόμα δεν έχω επισκεφτεί, υποστηρίζεται από μικρού μήκους επίχωμα, πριν το οποίο εύκολα διακρίνονται οι διαδοχικές καμπύλες που διαγράφει η γραμμή καθώς ανηφορίζει μετά την 1^η γέφυρα του Ξηροποτάμου. Το πέταλο δε μπορεί να αντιμετωπιστεί παρά με κύκλους από μεριάς μας και πρώτο συλλαμβάνω το βοηθητικό κτήριο και ακολούθως το σταθμό. Το ύψος είναι αρκετό για δύο λήψεις των δύο κτηρίων, προτού ευθυγραμμιστούμε με τη γραμμή.

Ο σταθμός του Ξηροποτάμου μένει οριστικά πίσω μας και γρήγορα είμαι σε εγρήγορση για να προλάβω τη διέλευση του φυλακίου στην είσοδο του πετάλου. Οι εξελίξεις, όμως, με προλαβαίνουν μιας και πρώτα εμφανίζεται μπροστά μου σε πλήρη ανάπτυξη η 3^η γέφυρα της Οξύνειας! Ο λόφος στα δυτικά του φυλακίου αποτρέπει την πανοραμική άποψη του 21^ου χιλιομέτρου της γραμμής, όμως τίποτα δε με αποτρέπει από την απότομη δεξιά στροφή, ώστε η ωραιότερη των γεφυρών της γραμμής Κ.Κ.Β. να αποκαλυφθεί σε όλο της το μήκος. Το επίχωμα που ακολουθεί την 3^η σήραγγα της Οξύνειας προηγείται της φωτογράφησης του σταθμού και της καμπύλης του πετάλου στο 16^ο χιλιόμετρο.

Το μήκους περίπου 7km ομαλό τμήμα της γραμμής έχει καταληφθεί από αγροτικούς δρόμους, μέχρι τη σύμπτωσή του με τον επαρχιακό δρόμο Καλαμπάκας – Ιωαννίνων, στο Μουργκάνι. Για τη δική μου πτήση έχουν μείνει λίγα χιλιόμετρα, μέχρι την προσέγγιση της μεταλλικής γέφυρας στο Χ.Σ. 5+500, η οποία είναι αναπάντεχα ευδιάκριτη από αέρος και που ακολουθείται από ένα βαθύ όρυγμα.

Κάπου εκεί, η φωτογράφηση της γραμμής Κ.Κ.Β. από ψηλά δείχνει να ολοκληρώνεται, ωστόσο καθώς, κατά την επιστροφή, πετάμε ξανά πάνω από την περιοχή της Κοζάνης και δε χάνω την ευκαιρία για άλλη μια λήψη των σωζόμενων χωματουργικών έργων και της καταστροφής του διαδρόμου από τη διέλευση του δρόμου. Για τη δική μου πτήση δεν έχουν μείνει παρά μόνο ελάχιστα λεπτά, ώστε να ολοκληρωθεί με ασφάλεια.

Το σιδηροδρομικό ταξίδι πρέπει να επιμηκύνεται, έτσι στις 11²⁵ βρίσκομαι στο Αμύνταιο, περιμένοντας σε λίγα λεπτά το λεωφορείο για Έδεσσα. Η αναμονή του λεωφορείου δε μου επιτρέπει παρά μοναχά μια φωτογράφηση προς τις εξόδους του σταθμού και μια γενική άποψη των εγκαταστάσεων του τέως Σόροβιτς, ενός από τους δύο υποψήφιους εναλλακτικούς συνδετικούς σταθμούς της γραμμής Κ.Κ.Β., όταν η δυσκολία κατασκευής της και η ανεπάρκεια χρηματικών πόρων την είχαν καταστήσει μετέωρη μεταξύ παραλλαγών και ριζικών τροποποιήσεων της χάραξης (στο τέλος, η γραμμή εγκαταλείφθηκε και οι προβλέψεις των τότε Μηχανικών ότι θα τη φάνε οι λύκοι επιβεβαιώθηκαν μέχρι κεραίας).

Το λεωφορείο δεν αργεί να φανεί, όμως η διαδρομή προς την Έδεσσα, μολονότι δεν περάσαμε από χωριά, διαρκεί 1.05’ (!!!), με αποτέλεσμα να αγχωθώ λίγο μέχρι να φτάσω στο σταθμό της Έδεσσας. Το 740 έχει καθυστέρηση, αλλά αυτό με διευκολύνει να εκδώσω εισιτήριο από Πλ…, ή μήπως από Κατερίνη; Το 2593 αναχωρεί πριν το 59, οπότε μπορούσα να εκμεταλλευτώ τα δρομολόγια αυτά με σκοπό να επισκεφτώ το σταθμό της Κατερίνης. Το M.A.N. 621 109/209, σε κατάσταση εντελώς καρναβαλική, φτάνει στην Έδεσσα και αναχωρεί σχεδόν αμέσως ως 740.

Ο καιρός αναδεικνύει τη φύση, καίτοι απουσιάζει η έντονα ψηλή βλάστηση, καθώς κατηφορίζουμε προς Σκύδρα. Στο Γαρέφι παρατηρώ ότι από τους σημαφόρους έχουν απομείνει μόνο οι στύλοι· το τρένο κινείται χωρίς προβλήματα σε όλη τη διαδρομή του, μέσω Σκύδρας, Νάουσας και Αλεξάνδρειας. Στο Πλατύ αποβιβάζομαι εν μέσω αφόρητης ζέστης, περιμένοντας να έρθει το 2593. Στο ενδιάμεσο, το M.A.N. 621 108/208 εκτελώντας το 743 εισέρχεται στην 4^η γραμμή, ενώ λίγο αργότερα το Desiro του 2593 σταματά στην 3^η γραμμή κι εγώ μετά από 25’ εγώ αποβιβάζομαι στις σιδεριές της Κατερίνης.

Το Desiro απομακρύνεται κι εγώ περπατώ στην ετοιμόρροπη λυόμενη αποβάθρα της 5^ης γραμμής. Το πρώτο κτήριο που αντικρίζει κανείς είναι η αποθήκη εμπορευμάτων, μπροστά στην οποία τερματίζει η 4^η γραμμή, ενώ δίπλα της διατηρείται ο γερανός. Απέναντι, ο σταθμός παραδόξως βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση, τόσο από τη μεριά της αποβάθρας, όσο και από τη μεριά του δρόμου, η οποία φωτίζεται από τον ήλιο του απογεύματος.

Η ηλεκτράμαξα 120 010 αφικνείται λίγο μετά την αναχώρηση του 2592. Η δική μου θέση είναι στο βαγόνι 4· με μικρή καθυστέρηση φτάνουμε στο Δομοκό, όπου κατεβαίνω ώστε να παρακολουθήσω τους ελιγμούς αποσύνδεσης της Siemens και πρόσδεσης της ADtranz 220 014. Στην 5^η γραμμή, η Société Commerciale de Belgique ζει ακόμα…

Η ADtranz έχει να καλύψει μια καθυστέρηση περίπου 20’ και η κυκλοφορία δεν τη βοηθά καθόλου. Στις Αγγείες περιμένουμε για λίγο το 56 και στην Αρπίνη περιμένουμε για λίγο περισσότερο το 58, με επικεφαλής την ADtranz 220 011. Η είσοδός μας στη διπλή γραμμή σηματοδοτείται από μια στάση στην Τιθορέα, ενώ μεταξύ Αλαλκομενών και Λιβαδειάς συναντιόμαστε με το 60. Μετά την Οινόη, η σηματοδότηση έχει τεθεί εκτός μάχης, με αποτέλεσμα την κυκλοφορία να διαχειρίζονται χειροκίνητα ο Αυλών και τα Κιούρκα. Οι «Κάτω Αχαρναί» και ο «Πύργος Βασιλίσσης», αμφότεροι με σήματα του Proastiakos (που έχει κλείσει, ή, τουλάχιστον, αυτό ισχυρίζεται η TrainOSE…) διακρίνονται φωτισμένοι και βανδαλισμένοι πριν την είσοδο στη σήραγγα των Αγίων Αναργύρων.

Το ταξίδι μου (και η 11^η εκδρομή στη Θεσσαλία) τερματίζονται καθώς το 59 εισέρχεται στη 2^η γραμμή του σταθμού Λαρίσης. Η συγκομιδή είναι άκρως ικανοποιητική: 104 κύριες και 30 συμπληρωματικές φωτογραφίες, κατά κύριο λόγο από τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας (η νεότερη αποτύπωση στο Google Earth ακυρώνει την προηγούμενη), που ανεβάζουν τη διαθεσιμότητα του ιστοτόπου στις 5’196 φωτογραφίες, με συμμετοχή της Εκδρομής στη Θεσσαλία σε ποσοστό 13.26%.

---

Το έτος 2013 είχε μπει με μια υπόσχεση: να μην επισκεφτώ ξανά τη γραμμή Κ.Κ.Β. αν προηγουμένως δεν έχω υποστηρίξει επιτυχώς τη διατριβή μου. Ο στόχος ήταν σύμφωνος με το χρονοδιάγραμμά μου, μιας και έθετα τον ορίζοντα της παρουσίασης περί το τέλος Σεπτεμβρίου. Λογάριαζα, όμως, χωρίς τον ξενοδόχο: το Πολυτεχνείο έμελλε να παραμείνει κλειστό για 3 μήνες, εκμηδενίζοντας έτσι τα χρονοδιαγράμματά μου και τα θεσσαλικά μου πλάνα. Έτσι, στις αρχές Δεκεμβρίου αντιμετώπισα μια πρωτόγνωρη κατάσταση: το έτος έβαινε προς την ολοκλήρωσή του κι εγώ δεν είχα επισκεφτεί τα θεσσαλικά χώματα.

Αφού η υπόσχεση έπρεπε να τηρηθεί και εφ’ όσον η παρουσίασή μου μετατέθηκε, λόγω των δυσμενών πολυτεχνειακών συνθηκών, για τις αρχές του επόμενου έτους, σκέφτηκα ότι ήταν ευκαιρία να επιστρέψω την Εκδρομή στη Θεσσαλία στα παλιά της λημέρια, πέριξ του Παλαιοφαρσάλου, όπως παλιά που προσπαθούσα μέσα σε λίγες ώρες να εντοπίσω υπολείμματα παλιών γραμμών, εφοδιασμένος με μόλις ένα φιλμ… Αν μη τι άλλο, οι φωτογραφικές μου προσδοκίες έχουν βελτιωθεί σε σχέση με την εποχή που ήμουν προπτυχιακός φοιτητής!

Το πρωΐ της 26^ης Δεκεμβρίου με βρήκε στο σταθμό Λαρίσης, εν μέσω αμέτρητου πλήθους επιβατών, αναμένοντα την επικείμενη άφιξη του 884∙ δεν πρόλαβα κάποια προσφορά των €9 και θεωρώ αρκούντως ανόητο το να πληρώσω συμπλήρωμα InterCity για να ταξιδέψω στα ίδια βαγόνια και για τον ίδιο χρόνο με ένα απλό τρένο. Τα μεγάφωνα αναγγέλλουν την άφιξη του τρένου και στο θέαμα σύνθεσης 7 βαγονιών, με ζώνουν τα φίδια, μιας και η επικεφαλής ADtranz 220 007 αναμένεται να ζοριστεί πολύ το πρωΐ και έτι περισσότερο το βράδυ, στο ταξίδι της επιστροφής. Το τρένο γεμίζει ασφυκτικά και ξεκινάμε.

Ο καιρός είναι καλός, αλλά ως ανεμένετο, το φορτίο είναι πολύ βαρύ: από τη Λιβαδειά αναχωρούμε στις 10⁰⁴, ήτοι με καθυστέρηση 11’∙ από την Τιθορέα αναχωρούμε στις 10²⁰, δηλαδή η καθυστέρησή μας πλέον φτάνει τα 14’, ενώ στη Λιλαία η διασταύρωση με το 53 μας οδηγεί στη 2^η γραμμή και δε μας επιτρέπει να αναχωρήσουμε πριν τις 10⁴⁶. Με πολλά ζόρια φτάνουμε στην είσοδο της 2^ης σήραγγας του Μπράλου, ώστε να αρχίσει η κατωφέρεια, λίγο αργότερα δε και με την προβλεπόμενη βραδυπορία περνούμε δίπλα από τη σκεπασμένη μηχανή Bombardier 220 032 (ο συνειρμός του M.A.N. 6523/5523 στους Χράνους ήταν αναπόφευκτος…) και η κατάβαση συνεχίζεται ομαλά. Στην είσοδο του Λιανοκλαδίου προλαβαίνω να προσέξω μια μηχανή General Electric, βαμμένη στα αυθεντικά της χρώματα, να σταθμεύει εντός του Μηχανοστασίου, όμως πια η καθυστέρησή μας αγγίζει το μισάωρο και τώρα μας περιμένει μια σχεδόν συνεχής ανωφέρεια 21‰. Τα πράγματα προμηνύονται συννεφιασμένα, όπως και ο ουρανός, εξ’ άλλου.

Χωρίς απρόοπτα φτάνουμε στις Αγγείες, όπου το τρένο σταθμεύει, για να αναχωρήσει ελάχιστα αργότερα, στις 12¹⁴. Τα έργα δίπλα μας ή απέναντί μας είναι έτοιμα, κάνοντάς με να αναρωτιέμαι αν μεταξύ των υπολειπόμενων έργων μεταξύ Τιθορέας και Δομοκού έχει προβλεφθεί η κατά προτεραιότητα ολοκλήρωση του τμήματος Αγγείες – Δομοκός, ώστε να εξοικονομηθούν μερικά ακόμα λεπτά. Το κυκλοφοριακό χάος της ημέρας (!!!) με επαναφέρει στην πραγματικότητα, μιας και το τρένο αρχίζει να επιβραδύνεται αρκούντως πριν την είσοδό μας στην Ξυνιάδα, ώστε να περάσει στη 2^η γραμμή και να περιμένει εκεί ως τις 12³³ το κατερχόμενο και ανηφορίζον 55. Εκεί συνειδητοποιώ ότι η ομίχλη έχει σκεπάσει ολοκληρωτικά το θεσσαλικό κάμπο… Από το Δομοκό περνάμε χωρίς αλλαγή μηχανής, αλλά με στάση (λες και δεν έφταναν όλα τα άλλα τρένα για να εξυπηρετήσουν τους ελάχιστους επιβάτες της κωμόπολης αυτής) και τελικά μέσω της διαγωνίου και των κλειδιών του, σταθμεύουμε στη 2^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου∙ η ώρα είναι πια 12⁵³, η καθυστέρησή μας ανήλθε συνολικώς σε 42’ και ήδη απέναντί μας βρίσκεται το Desiro 460 103, που ετοιμάζεται να αναχωρήσει προς Θεσσαλονίκη ως 2590.

Περνώντας δίπλα από τις παλιές τουαλέτες, η ADtranz αρχίζει να οδηγεί το 884 προς τη γραμμή της Καλαμπάκας κι εγώ με έκπληξη διαπιστώνω ότι στον Παλαιοφάρσαλο υπάρχει ένα ζωντανό φωτόσημα!!! Σχεδόν ταυτόχρονα αναχωρεί από την 3^η γραμμή το Desiro, όμως είναι τόσο ετεροβαρής η κατανομή ισχύος και βάρους μεταξύ των δύο τρένων, που η υπέρβαση είναι αναμενόμενη. Τα τρένα απομακρύνονται και ο σταθμός επιστρέφει στη σιωπή, τόσο στη σύγχρονη, όσο και στην παλιότερη εκδοχή του.

Υπό το άγρυπνο βλέμμα του φύλακα του σταθμού, βλέπω μια πινακίδα για κλήση ταξί. Καλώ, το ταξί έρχεται σχεδόν αμέσως κι εγώ εξηγώ στην οδηγό του το πλάνο της ημέρας: επίσκεψη διαδοχικά στον παλιό σταθμό των Ορφανών, στη γέφυρα του Ενιπέα, στον παλιό σταθμό του Δοξαρά, στα Φάρσαλα, στην Ενωτική και τέλος στον Παλαιοφάρσαλο. Ξεκινάμε, ευχόμενος η συννεφιά να μη δώσει τη θέση της σε βροχή. Περνώντας από μια ισόπεδη διάβαση, κινούμαστε βόρεια, με προορισμό τα Ορφανά. Οι δρόμοι είναι απελπιστικά άδειοι και γρήγορα συναντούμε ένα γνώριμο τοπίο: χαλίκι χωρίς γραμμές. Μου κάνει εντύπωση το πλάτος της σκυρόστρωσης, που προσιδιάζει σε διπλή γραμμή (μήπως είχε στρωθεί διπλή γραμμή μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Ορφανών;) ενώ στο άκρο της διάβασης διακρίνεται μια τσιμεντένια βάση για το μηχανισμό φύλαξης της παλιότερης διάβασης. Κάτω από ένα συννεφιασμένο ουρανό και εν μέσω αραιής ομίχλης, περνάμε ανισόπεδα πάνω από τη νέα γραμμή και τη νέα στάση, έχοντας τη νέα γέφυρα του Ενιπέα στα δεξιά μας. Σύντομα, το θηριώδες συγκρότημα του παλιού σταθμού αναπτύσσεται μπροστά μας.

Το πρώτο στοιχείο που με εντυπωσιάζει είναι η ύπαρξη ενός θηριώδους αμαξοστασίου, που αρχιτεκτονικά θυμίζει το αμαξοστάσιο της Λιβαδειάς. Αναρωτιέμαι το σκεπτικό με το οποίο κατασκευάστηκε ένα τέτοιο οικοδόμημα εκεί (αντί, π.χ. στον Παλαιοφάρσαλο) και τόσο κοντά με το Μηχανοστάσιο της Λάρισας και σύντομα διαπιστώνω ότι η ελληνική επινοητικότητα δεν το άφησε να πάει χαμένο, τεμαχίζοντάς το σε διαμερίσματα. Η κατάσταση των κατοικιών είναι απελπιστικά κακή και σκέφτομαι ότι αν αυτά τα κτήρια δεν είχαν αφεθεί στην τύχη τους, θα μπορούσαν να ενοικιαστούν σε χαμηλή τιμή από πολίτες που δεν έχουν δικό τους σπίτι (όχι, δεν εννοώ να παραχωρηθούν «στον τόπο μας, ώστε να αναδεχτεί η ιστορία του τόπου μας και ταυτόχρονα οι άνθρωποι του τόπου μας να μένουν στον τόπο μας και να δημιουργούν στον τόπο μας»).

Ο παλιός σταθμός βρίσκεται πριν το αμαξοστάσιο και αμέσως προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι είναι μονώροφος· υποπτεύομαι καταστροφές λόγω του Πολέμου, όπως έγινε και στα Στίρφακα. Το εσωτερικό του είναι γεμάτο με μπάλες από σανό, όπως εξάλλου και το βοηθητικό κτήριο που βρίσκεται πίσω του. Ο σταθμός φαίνεται ότι διέθετε τρεις γραμμές και σήματα καλύψεως, με ενδιάμεση πλατφόρμα μεταξύ της 2^ης και της 3^ης γραμμής, κατασκευασμένη από στοιχεία σκυροδέματος, η δε τρίτη γραμμή εξυπηρετούσε το ικρίωμα ελέγχου του περιτυπώματος. Η αποθήκη εμπορευμάτων του σταθμού ακολουθεί τη συνήθη αρχιτεκτονική μορφή της γραμμής Π.Δ.Σ., το δε εσωτερικό της ακολουθεί τη συνήθη αθλιότητα των γραμμών Ο.Σ.Ε., αφήνοντας όμως σε μερικές λεπτομέρειες να αναδειχτούν με ξεχωριστό τρόπο.

Αποχωρώ, αφήνοντας πίσω μου το σταθμό, την αποθήκη, το αμαξοστάσιο και τον υδατόπυργο. Διασταυρούμενοι ισόπεδα με το διάδρομο των γραμμών, εντοπίζω αίφνης μια παλιά μεταλλική γέφυρα και μερικά ίχνη σιδηροτροχιών· το θέαμα με ξενίζει, μιας κι έχω συνδέσει την εικόνα των θαμμένων κάτω από χώμα και κρυμμένων κάτω από χορτάρια γραμμών με τις μικροκαμωμένες μετρικές σιδηροτροχιές κι όχι με τις ευτραφέστερες κανονικές. Η δική μας πορεία συνεχίζεται προς βορρά, ώστε να εντοπίσουμε απέναντί μας την παλιά μεταλλική γέφυρα του Ενιπέα. Κατεβαίνω από το αυτοκίνητο και αρχίζω να τσαλαβουτώ σε ένα πρόσφατα οργωμένο και πρόσφατα βρεγμένο χωράφι, κινούμενος προς τη γέφυρα, επισημαίνοντας ταυτόχρονα και τα υπολείμματα του διαδρόμου της γραμμής από το σταθμό· άραγε, γιατί καθαιρέθηκαν τα επιχώματα; Οι κλοπές μετάλλων έχουν εξαϋλώσει τα πρώτα μέτρα της γέφυρας, και τους συν αυτοίς στρωτήρες, ωστόσο οι υπόλοιποι στρωτήρες επιτρέπουν την άνετη διέλευση της γέφυρας, χωρίς προσφυγή στο σκουριασμένο πεζοδιάδρομό της. Η ανεξήγητη καταστροφή των χωματουργικών διαπιστώνεται και μετά τη γέφυρα, η οποία, όπως επιβαλλόταν κάποτε, καλύπτεται από φυλάκια και πολυβολεία.

Η έννοια «θεσσαλικός κάμπος» διαψεύδεται από το δαιδαλώδες του οδικού δικτύου της περιοχής, το οποίο χαρακτηρίζεται μεταξύ άλλων και από κάκιστη σήμανση, αλλιώς δε θα χρειαζόταν το GPS για να βρούμε σε ποιο φανάρι (!) πρέπει να στρίψουμε ώστε να κινηθούμε προς Δοξαρά. Το συγκρότημα του παλιού σταθμού διακρίνεται από μακριά, όμως πρέπει να περάσουμε πάνω από τη νέα γραμμή για να το προσεγγίσουμε, μιας και υπάρχει μια σαφής υψομετρική διαφορά μεταξύ των δύο χαράξεων. Ο σταθμός βρίσκεται στο δυτικό άκρο του χωριού και διατηρεί πλήρως τη γραμμολογία του, η οποία φαίνεται να εκκινεί μετά το δρόμο (και να συνδέεται με το νέο σταθμό, προς τα ανατολικά). Οι θαμμένες γραμμές μου θυμίζουν Μεσόγεια, οι θαμμένοι στρωτήρες μου θυμίζουν τη γραμμή Κ.Κ.Β. και τα εξέχοντα ράουλα μου θυμίζουν ότι η μηχανική σηματοδότηση στάθηκε ανεπαρκής να αποτρέψει την τραγωδία του 1972… Το συγκρότημά του σταθμού βρίσκεται εντός μιας κατάφυτης περιοχής: το WC του σταθμού είναι λιθόκτιστο, όμοια με τα δύο εκ των τριών βοηθητικών κτηρίων, σε αντίθεση με το σταθμό και το Γ’ βοηθητικό κτήριο που είναι πλινθόκτιστα. Ο σταθμός ενδέχεται να αποτελεί μετασεισμικό κτήριο και θυμίζει κάπως το σταθμό της Έδεσσας. Απέναντι από το σταθμό δεσπόζει η επιμήκης αποθήκη εμπορευμάτων. Η τοποθεσία του σταθμού είναι πραγματικά πολύ ωραία και είναι κρίμα ένα τέτοιο συγκρότημα να παραμένει έρημο και χτισμένο. Τα χρώματα των κτηρίων δένουν με το συννεφιασμένο ουρανό, ενώ οι γραμμές που χάνονται δημιουργούν μια ψευδαίσθηση λειτουργικής γραμμής, που όμως διαψεύδεται από την εικόνα των χτισμένων κτισμάτων.

Αφήνω πίσω μου τον παλιό σταθμό του Δοξαρά, προσπαθώντας νοητικά να ενσωματώσω μέσα στο μικρό εκείνο άλσος ένα λιθόκτιστο διώροφο σταθμό. Η ρότα μας τώρα είναι νοτιοανατολική, με προορισμό το σταθμό των Φαρσάλων. Οι δρόμοι είναι απελπιστικά άδειοι και σύντομα βλέπω στο βάθος τα απομεινάρια του Α.Σ.Ι.Δ.. Η προσπέλαση του σταθμού απαιτεί έναν μικρό κύκλο και γρήγορα έρχομαι αντιμέτωπος με το σύνηθες πια θέαμα ενός ακόμα σιδηροδρομικού μαυσωλείου… Οι πιο πολλές πόρτες του σταθμού είναι παραβιασμένες, επιτρέποντάς μου να εισχωρήσω στα άδυτα της αίθουσας αναμονής, της οποίας η κατάσταση δεν είναι τόσο απαράδεκτη όσο φανταζόμουν, τουλάχιστον από άποψης καθαριότητας. Η τζαμαρία του δυτικού τοίχου έχει αποχωριστεί το τζάμι της κι εγώ γρήγορα εξέρχομαι προς την αποβάθρα του ερειπωμένου σταθμού, η οποία αυτές τις μέρες φιλοξενεί μια έκθεση πεταμένων καινούριων παιχνιδιών (μεταξύ αυτών, πετάχτηκε κι ένα τρενάκι). Η 2^η (και κύρια) γραμμή του σταθμού διατηρείται σε ανεκτή κατάσταση, σε αντίθεση με τις γειτονικές της.

Στο κτήριο επιβατών χωροθετούνται τρεις κατοικίες, η μια εκ των οποίων βρίσκεται στο ισόγειο κι οι άλλες δύο στον όροφο. Τα δύο διαμερίσματα του ορόφου εξυπηρετούνται από ανεξάρτητο κλιμακοστάσιο (όλοι οι χώροι του ισογείου επικοινωνούν μεταξύ τους), η είσοδος του οποίου κλείνεται από τη μεσαία πόρτα της πίσω όψης του σταθμού. Η θέα είναι άπλετη, ειδικά τώρα που όλα τα παράθυρα παραμένουν μονίμως ανοιχτά… Το ερώτημα σχετικά με την ανικανότητα του Ο.Σ.Ε. να δρομολογεί μια διάδοχη κατάσταση για τα κτήρια και τις εγκαταστάσεις των καταργημένων γραμμών, χωρίς να συνδιαλλαχθεί με «τοπικούς παράγοντες» και «τοπικούς φορείς» παραμένει… (όχι, για εδώ δε φταίει ούτε η υποστελέχωση, ούτε η οικονομική κρίση: η μετρική γραμμή της Θεσσαλίας έκλεισε το 1998, όταν ο Ο.Σ.Ε. κατασκεύαζε μεγαθήρια στο Αιγίνιο και είχε το δίκτυο σε πλήρη λειτουργία).

Βγαίνω ξανά έξω, προσπαθώντας να εξηγήσω την κακή τύχη του τμήματος Βελεστίνο – Παλαιοφάρσαλος. Το εν λόγω τμήμα εξυπηρετούσε μόλις μια μεγάλη πόλη (τα Φάρσαλα), από απόσταση 3km, ένα χωριό (το Αερινό) από κοντά και διάφορα άλλα χωριά από μεγάλη απόσταση, χαρακτηριζόμενο από χαμηλές ταχύτητες, έντονους κραδασμούς λόγω ανύπαρκτης συγκόλλησης των σιδηροτροχιών και συχνότατες βραδυπορίες (χαρακτηριστικά, η διέλευση δια μεν της παρακαμπτηρίου από κάθε κλειδί δεν έπρεπε να διεξάγεται με ταχύτητα άνω των 15km/h, δια δε της κυρίας όχι άνω των 20km/h). Θα είχε, άραγε, νόημα η διαπλάτυνσή της, ώστε η διαδρομή μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Βόλου να διανύεται σε λιγότερο από 40’; Δε νομίζω… η τήρηση της υπάρχουσας χάραξης θα ήταν εφικτή μόνο μεταξύ γέφυρας Ενιπέα και Ενωτικής (η γραμμή μεταξύ Ενωτικής και Παλαιοφαρσάλου υπάρχει ήδη, συνδεδεμένη με την 5^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου, όπως έχουμε δει στο παρελθόν), ενώ ανατολικότερα θα απαιτούνταν εκτεταμένες ευθυγραμμίσεις και μια μεγάλη σήραγγα, λόγω της υψομετρικής διαφοράς μεταξύ Αγίου Γεωργίου και Χαλκοδόνιου. Αξίζει ένα τέτοιο έργο, μόνο και μόνο για να εξοικονομηθούν μόλις 20’ μεταξύ Αθήνας και Βόλου; Μάλλον όχι… Από την άλλη, είμαι σίγουρος ότι ο χορταριασμένος διάδρομος της σάπιας μετρικής γραμμής μεταξύ Λατομείου και Βελεστίνου δεν πρόκειται να διαπλατυνθεί, ώστε το εν λόγω τμήμα να εξυπηρετείται από διπλή γραμμή, εν όψει της επικείμενης αναβάθμισης της γραμμής Λάρισας – Βόλου… Η ανικανότητα του Ο.Σ.Ε. να σχεδιάζει και να πράττει τα αυτονόητα είναι γνωστή από δεκαετιών.

Περπατώ για λίγο ακόμα προς τα ανατολικά, ώστε να προσεγγίσω την είσοδο του σταθμού. Στο βάθος, κρυμμένο πίσω από την ομίχλη, διακρίνεται το δισκοσήμα εισόδου του σταθμού. Ο υδατόπυργος, επιζήσας του σεισμού, περιμένει την επόμενη υδροδότηση… Σύντομα επιστρέφω στο σταθμό, περικυκλώνοντας την αποθήκη εμπορευμάτων, μέχρις ότου να εντοπίσω τα απομεινάρια μιας πλάστιγγας. Η συννεφιά δίνει μια ενδιαφέρουσα απόχρωση στα κτήρια, υποβοηθούμενη από μερικά κλάσματα υποέκθεσης.

Με σκοπό να προσεγγίσω το δισκοσήμα εισόδου, προεκτείνω προς ανατολάς το οδικό μου δρομολόγιο. Οι απώλειες, εις απλούν και εις διπλούν, είναι αναμενόμενες σε μια γραμμή που δεν «περπατιέται» εδώ και 15.5 έτη. Το σήμα συνυπάρχει με τα λοιπά εναέρια δίκτυα, απαγορεύοντας ρητά την είσοδο στο σταθμό. Η γραμμή έχει από καιρό απολέσει την ευθυγραμμία της και τα Φάρσαλα θα μείνουν πίσω μου…

Η κατεύθυνσή μας είναι πια εντελώς δυτική και, περνώντας μέσα από μικρά χωριά του κάμπου, βρισκόμαστε απέναντι από τη στάση του Πολυνερίου και ακολούθως από τη γέφυρα της Ενωτικής. Η Ενωτική είναι, για άλλη μια φορά, μπροστά μου…

Μπορεί τα βαγόνια της Ενωτικής να έχουν μεταφερθεί από χρόνια στο Δασόλοφο, ωστόσο η σιδηροδρομική αίσθηση που διαχέεται από αυτό το σταθμό μεταφόρτωσης είναι πάντα μοναδική. Η κατάσταση των κτηρίων γίνεται από επίσκεψη σε επίσκεψη όλο και χειρότερη, όμως τώρα η συννεφιά δείχνει να «δένει» περισσότερο με τους ξεθωριασμένους τοίχους, τα σάπια κουφώματα και τα γκρεμισμένα σκαλοπάτια. Η κατάσταση της γραμμής είναι επίσης πολύ κακή, κάνοντάς με να υποθέτω ότι δύσκολα θα μπορούσε να περάσει από εκεί κάτι βαρύτερο από δρεζίνα. Τα ακινητούντα οχήματα παρουσιάζουν απώλειες συγκρουστήρων, απώλειες καθισμάτων, καταστροφές καθισμάτων, συνθέτοντας συρμούς νεκρών.

Οι άδειες γραμμές δυσκολεύονται να κρύψουν την έντονη σιδηροδρομική δραστηριότητα των προηγούμενων δεκαετιών, όταν εμπορευματικοί συρμοί κανονικής γραμμής μεταφορτώνονταν σε μετρικούς συρμούς ή το αντίστροφο. Τώρα, η ύπαρξη δύο διαφορετικών σταθμών προκαλεί απογοήτευση. Ο σταθμός Σ.Ε.Κ. είναι, όπως αναμενόταν, παραβιασμένος και μισογκρεμισμένος και το εσωτερικό του είναι λεηλατημένο, περιμένοντας ανώφελα την επόμενη έπαρση σιδηροδρομικών σημαιών. Απέναντι, στο σταθμό Σ.Θ. η εικόνα είναι …

Ένα σφύριγμα από το βάθος με επαναφέρει στην πραγματικότητα. Τρέχω προς μια υπέργεια πεζοδιάβαση, ώστε να προλάβω το 54 που κατηφορίζει προς την ευθεία της Υπέρειας, ελκόμενο από μια ηλεκτράμαξα.

… ομοίως αποκαρδιωτική, με τα παλιά εκδοτήρια να περιμένουν μάταια τους επόμενους επιβάτες (άραγε, τι επιβατική κίνηση είχε κάποτε η Ενωτική;). Οι μετρικοί στρωτήρες παραδόξως δεν αποτελούν αντικείμενο εργασίας για τους κλέφτες και τα πεσμένα πλατανόφυλλα τονίζουν τον ημερολογιακό χειμώνα, μαζί με τα ερειπωμένα κτήρια που κραυγάζουν για το μόνιμο σιδηροδρομικό χειμώνα της Ελλάδας.

Περνώντας διαδοχικά κάτω από τη διπλή γραμμή και τη γραμμή της Καλαμπάκας, η διαδρομή μου τερματίζεται στον Παλαιοφάρσαλο, μετά από 3.45’ και 88km. Η ώρα είναι 16³⁵ κι εγώ διασχίζω τις κατακόμβες με προορισμό το Ganz Mavag που σαπίζει στην 6^η γραμμή του σταθμού. Κάτω από το κινητήριο όχημα έχουν αποτεθεί κάποια εξαρτήματα, όμως η εν όλω εικόνα της αυτοκινητάμαξας δεν προοιωνίζει τυχόν ευχερή επαναλειτουργία της. Αποχωρώντας, προσέχω ότι οι ταπετσαρίες των καθισμάτων του ίδιου οχήματος είναι διαφοροποιημένες σε σχέση με των υπολοίπων μονάδων αυτής της σειράς. Σε λίγο, τα μεγάφωνα αναγγέλλουν την άφιξη του 59 κι εγώ ακροβολίζομαι για μια λήψη.

Η νύχτα πέφτει νωρίς, το φεγγάρι ανατέλλει αργά, άρα το τοπίο στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται σύντομα σκοτεινό. Οι προβολείς του σταθμού φωτίζουν την υγρή ατμόσφαιρα κι εγώ χτυπάω το κεφάλι μου για την αμέλειά μου να πάρω μαζί μου το τρίποδο. Οι στύλοι της ηλεκτροκίνησης χρωματίζονται σε αντίθεση με το σκοτεινό ουρανό και ο σταθμός φωτίζεται έντονα, ίσως λίγο υπερτιμημένα. Με έκπληξη συνειδητοποιώ ότι ποτέ άλλοτε δεν έχω «γράψει» νυχτερινές ώρες σε αυτό το σταθμό και διαπιστώνω ότι εφαρμόζεται κι εδώ ο κανόνας ότι κάθε σιδηροδρομικός σταθμός μεταμορφώνεται κάτω από το σκοτάδι.

Η άφιξη του 56 σηματοδοτεί την αντίστροφη μέτρηση για τη δική μου αναχώρηση. Δυστυχώς, οι πολύ ωραίες επενδύσεις των βαγονιών, που για μερικές εβδομάδες έκρυψαν την καφρίλα των διαφόρων «ασυμβίβαστων» «καλλιτεχνών» (που έχουν πειστεί ότι αρκεί ένα σπρέι για να πέσει ο καπιταλισμός) φέρουν ήδη στην επιφάνειά τους «έργα τέχνης» τελευταίας εσοδείας. Δεν ξέρω αν στην TrainOSE πίστεψαν ότι αυτά τα τούβλα θα εκτιμήσουν μια ωραία εικόνα της φύσης (σε αντίθεση με τους επιβάτες που την εκτίμησαν πολύ), με σπάνια πτηνά της Ελλάδας ή με δασική χλωρίδα, όμως ελπίζω τώρα να καταλάβουν ότι χωρίς μέτρα φύλαξης των σταθμών και των εγκαταστάσεων, οι διαφημίσεις της Δ.Ε.Η. δεν έχουν πάρα πολύ μέλλον (ειρήσθω εν παρόδω, τις προάλλες περιμένοντας το μετρό στο Μέγαρο Μουσικής, στάθμευσε στην απέναντι αποβάθρα ένας συρμός παραλαβής 2004 καθαρός μεν, πολύχρωμος δε κάτω από το «σκαλοπάτι» της κάθε πόρτας. Παράλληλα, όλο και περισσότεροι συρμοί κυκλοφορούν με «υπογραφές», δηλούσες ανεγκεφαλία στο τελικό στάδιο, στα παράθυρα).

Περίπου στις 18²⁵ κι ενώ το 885 θα έπρεπε ήδη να φρενάρει για την είσοδό του στον Παλαιοφάρσαλο, αναγγέλλεται η επικείμενη άφιξη του 591/886 στη 2^η γραμμή εντός πενταλέπτου και του 885 στην 1^η γραμμμή εντός δεκαλέπτου. Πράγματι, ένα βρωμερό και πανάθλιο A.E.G. σειράς 520 151/251 σταθμεύει στη 2^η γραμμή, παραλαμβάνοντας περίπου 15 επιβάτες από το 56 και περιμένοντας να αφιχθεί το 885. Τα πράγματα σήμερα προμηνύονται δύσκολα, μιας και ήδη από τον Παλαιοφάρσαλο αναχωρούμε με καθυστέρηση 16’ (είναι προφανές, κρίνοντας από το πλήθος των επιβατών, ότι οι μονόλεπτες στάσεις σε Τρίκαλα και Καρδίτσα αποδείχτηκαν ανεπαρκείς). Στην Καλλιπεύκη σταθμεύουμε για λίγα λεπτά αναμένοντας το 58 και στο Λιανοκλάδι ανακοινώνεται στάση 10’. Τελικώς, αναχωρούμε στις 20¹⁸, όντας δηλαδή κατά 35’ καθυστερημένοι.

Τα 7 βαγόνια αποδεικνύονται αρκούντως βαρύ φορτίο για την ADtranz 220 007, μιας και χρειαζόμαστε περίπου 21’ για τον Ασωπό, όπου διασταυρωνόμαστε με το 60, η δε ανάβαση από τον Ασωπό ως το Μπράλο απαιτεί 20’! Στην Τιθορέα βρίσκουμε να μας περιμένει το 1510 (προφανώς καθυστερημένο, αλλιώς θα μπορούσαμε να διασταυρωθούμε στην Αμφίκλεια), εκτελούμενο από αυτοκινητάμαξα A.E.G. κι εμένα, σε συνδυασμό με το μέχρι σκασμού γεμάτο τρένο στο οποίο επιβαίνω, με έζωσαν ξανά λίαν παράλογες σκέψεις: «μήπως η TrainOSE θα έπρεπε να έχει δρομολογήσει 3 InterCities μεταξύ Αθήνας και Καλαμπάκας, αντί να χαραμίζει τις υπερταχείες αυτοκινητάμαξες σε τοπικά δρομολόγια; Αν αθροίσουμε την επιβατική κίνηση του υπάρχοντος απευθείας ζεύγους, των 8 λεωφορείων του Κ.Τ.Ε.Λ. Καρδίτσας και των 7 λεωφορείων του Κ.Τ.Ε.Λ. Τρικάλων (τα οποία, αν παρουσιάζουν πληρότητα 70%, θα πρέπει να διακινούν κατά μέσο όρο 525 επιβάτες), ίσως τα 3 απευθείας υπερταχέα ζεύγη να είναι λίγα…». Ναι, ξέρω:

o «δεν υπάρχουν τρένα» (λάθος επιχείρημα: υπάρχει ονομαστική δύναμη 20 υπερταχέων αυτοκινηταμαξών, 36 υπερταχέων Δ/Η και 200+ υπερταχέα βαγόνια, τα οποία οι φορολογούμενοι πλήρωσαν αδρά)

o «δεν υπάρχει προσωπικό» (ίσως, αλλά όταν υπήρχε προσωπικό ο Ο.Σ.Ε. δρομολογούσε ελκόμενες συνθέσεις για τη Χαλκίδα, μόνο και μόνο για να κυκλοφορούν άδεια τριπλά rail-buses στη γραμμή του Proastiakos, άρα η περί προσωπικού προϊστορία δεν είναι πολύ θετική, άσε που αν η TrainOSE αναζητήσει προσωπικό δε νομίζω ότι θα δυσκολευτεί να βρει ενδιαφερόμενους)

o «δεν υπάρχει δίκτυο» (λάθος επιχείρημα: οι φορολογούμενοι πλήρωσαν αδρά τη σηματοδότηση που δε λειτουργεί)

o «η ηλεκτροκίνηση φτάνει μόνο ως το Δομοκό» (διπλά εσφαλμένο επιχείρημα: αφ’ ενός οι φορολογούμενοι πλήρωσαν και το τμήμα Σ.Κ.Α. – Τιθορέα, αφ’ ετέρου τα τρένα καθυστερούν όχι μόνο νοτίως Δομοκού)

o «τα λεφτά είναι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όλα τα άλλα είναι ψιλικατζήδικα» (λάθος επιχείρημα: η TrainOSE δεσμεύει τα χρήματα των φορολογουμένων ως επιδότηση των άγονων γραμμών για τη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη)

o «με την Καλαμπάκα, τη Φλώρινα και την Αλεξανδρούπολη θα ασχολούμαστε τώρα;» (ειλικρινές επιχείρημα, δε λέω, αλλά η TrainOSE κατάφερε να αναστήσει από τον τάφο, όπου αναπαυόταν μακαρίως από το 1990, τη λεωφορειακή σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης)

o «δε μας παρατάς με τα τρένα σου, άντε να φωτογραφήσεις πεσμένους σοβάδες ή σάπιους στρωτήρες ή καμιά ημιτελή σήραγγα. Εσύ το μόνο που πρέπει να κάνεις καλά είναι το να φορολογείσαι καλά» (αφοπλιστικό επιχείρημα· αποδέχομαι την ήττα μου και επιστρέφω στους πεσμένους σοβάδες μου, στους σάπιους στρωτήρες μου και στις ημιτελείς σήραγγές μου).

Η αναχώρησή μας από την Τιθορέα λαμβάνει χώρα στις 21³⁰, όμως η αδυναμία της μίας Δ/Η να επιταχύνει είναι προφανής. Οι στάσεις σε Λιβαδειά, Αλίαρτο και Θήβα επιτείνουν το πρόβλημα, με αποτέλεσμα να μην αναχωρήσουμε από την Οινόη πριν τις 22²⁵. Η καθυστέρηση αυτή δεν καθίσταται δυνατό να μειωθεί, με αποτέλεσμα να αφιχθούμε στη 2^η γραμμή του σταθμού Λαρίσης με καθυστέρηση 65’. Η άφιξή μας σηματοδοτεί τη λήξη της 12^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, η παραγωγικότητα της οποίας ανήλθε σε 173 νέες φωτογραφίες, το μεγαλύτερο μέρος εκ των οποίων απεικονίζει τοποθεσίες για πρώτη φορά.

Στο μεταξύ, η αναζήτηση υλικού για τη γραμμή Κ.Κ.Β. συνεχίζεται και αποκαλύπτει μικρούς και λιγότερο μικρούς θησαυρούς…

Thessaly_XΙII

---

Καθώς το 2014 όδευε προς το μέσον του, μου ήταν εύκολο να συνειδητοποιήσω ότι μετρούσα 3 έτη μακρυά από το ορεινό τμήμα της γραμμής Κ.Κ.Β.: για να «συναντήσω» την τελευταία μου επίσκεψη στους ερημικούς σταθμούς των υπωρειών της Πίνδου έπρεπε να πάω πίσω στο 2011, ενώ το 2012 εκτελούσα επετειακά τη φωτογραφική πτήση μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης. Το 2013, οι ακαδημαϊκές μου δραστηριότητες παρουσίασαν ελαφρά καθυστέρηση, με αποτέλεσμα να μη μπορέσω να ολοκληρώσω την εκπόνηση της διατριβής μου πριν το καλοκαίρι του 2014. Η «εορταστική» φωτογράφηση διεξήχθη αυθημερόν στο Σταθμό Πελοποννήσου, κατά τις βραδυνές ώρες της 14^ης Ιουλίου. Για πρώτη φορά μετά από 14 συναπτά έτη ξυπνούσα χωρίς φοιτητική ιδιότητα ή χωρίς προοπτική φοίτησης. Είναι, δε σας το κρύβω, ένα παράξενο συναίσθημα…

Οι καλοκαιρινές διακοπές δε συνίσταται, λόγω της ανυπόφορης ζέστης, να εκτελοούνται στη γραμμή Κ.Κ.Β., με αποτέλεσμα να ορίσω την εκτέλεση της 13^ης εκδρομής στη Θεσσαλία κάπου στις αρχές του Οκτωβριόυ. Όμως, τα ανεπίσημα νέα από τη Δυτική Μακεδονία ανέφεραν πως ακριβώς τότε επρόκειτο να κυκλοφορήσει συρμός μεταφοράς σωλήνων προς την Πτολεμαΐδα. Φρόντισα, λοιπόν, να μεταθέσω κατά 10 ημέρες νωρίτερα τη θεσσαλική μου επίσκεψη, και, κατόπιν συμβουλής του (μόνιμου, από το 2008) οδηγού μου σχετικά με την κυριακάτικη κυνηγετική δραστηριότητα πέριξ της κοιλάδας του Ξηροποτάμου, να ορίσω την εκτέλεση της εν λόγω εκδρομής στις 28 και 29 Σεπτεμβρίου 2014.

Έχει περάσει πολύς καιρός από την τελευταία ανάρτηση αρχειακού υλικού σχετικά με τη γραμμή Κ.Κ.Β. και ενώ κανείς θα περίμενε η διαθέσιμη βιβλιογραφία να είναι πρακτικώς ανύπαρκτη, εντούτοις ακόμη κι εγώ εκπλήσσομαι με το υλικό που μου εμφανίζεται ή που εγώ καταφέρνω να εντοπίσω. Είναι, ας πούμε, εύκολο το να βρει ένα αντίτυπο των ομολογιών που εκδόθηκαν από το ελληνικό Κράτος, είναι όμως δύσκολο να βρει ένα αντίτυπο με την πλήρη σειρά κουπονιών.

Ø εμπρόσθια όψη

Ø οπίσθια όψη

Λιγότερο εύκολο θα ήταν να βρω αντίτυπα χαρτών του Βρετανικού Γ.Ε.Σ., βασισμένα σε υπόβαθρο της Γ.Υ.Σ.. Πέραν της εντύπωσης που προκαλεί η ποιότητα της χαρτογραφικής αποτύπωσης, μεγάλη επίσης εντύπωση προκαλεί η ένταξη των, επί μια δεκαετία, διακοπέντων έργων της γραμμής Κ.Κ.Β. και η ικανοποιητική ακρίβεια της αποτύπωσής της.

Ø φύλλο «Καλαμπάκα»

Ø φύλλο «Σιάτιστα»

Ανεκτίμητης αξίας ήταν ο εντοπισμός των μελετών επανάληψης των εργασιών στη γραμμή Κ.Κ.Β., ως μέρος ενός ευρύτερου προγράμματος επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου από τους Σ.Ε.Κ., εκπονηθέντος στις αρχές της δεκαετίας του ’60.

Ø γενική διάταξη νέων σιδηροδρομικών γραμμών

Ø νέες σιδηροδρομικές γραμμές

Ø χιλιομετρικά σημεία σταθμών νέων σιδηροδρομικών γραμμών

Ø οριζοντιογραφία τμήματος Καλαμπάκας - Κοζάνης

Ø μηκοτομή τμήματος Καλαμπάκας - Κοζάνης

Ø σύνοψη εκτελεσθέντων εργασιών

Ø σύνοψη απαιτούμενων εργασιών

Ø ενημερωτικό δελτίο

Ø αναφορά

Ø σκοπιμότητα κατασκευής νέων γραμμών

Ø οικονομική ανάλυση νέων γραμμών: περιεχόμενα – 1^ο Κεφάλαιο – 2^ο Κεφάλαιο – 3^ο Κεφάλαιο – 4^ο Κεφάλαιο

Παρά τα προφανή σφάλματα της αποτύπωσης (π.χ. ο σταθμός της Σιάτιστας σημειώνεται ανατολικότερα της πραγματικής του θέσης, κάποιες σήραγγες δεν αναφέρονται, ομοίως ο σταθμός του Ξηροποτάμου), το παραπάνω υλικό είναι ύψιστης αξίας, μιας και για πρώτη φορά απεικονίζεται το τμήμα Καλαμπάκας – Κοζάνης ως μια ολότητα, συμπεριλαμβανομένου και του απρόσβλητου τμήματος μεταξύ Καλοχίου και Μικροκλεισούρας. Η δε οικονομική ανάλυση καταλήγει στο σαφές συμπέρασμα ότι η διαπλάτυνση της μετρικής γραμμής μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας είναι σκόπιμη μόνο στην περίπτωση επανάληψης των εργασιών μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης. Εν τέλει, η διαπλάτυνση έγινε, όμως η γραμμής προς την Κοζάνη μας έμεινε στο (μελετητικό) ράφι.

Τίποτα, όμως, από τα παραπάνω δεν προμήνυε τι άλλο επρόκειτο να βρω… Με λίγη διαδικτυακή αναζήτηση, κατάφερα να έρθω σε επαφή με το Γιάννη Σκουλά, το φωτογράφο του σημαντικού ελληνικού σιδηροδρομικού βιβλίου «Σταθμοί, Τρένα & Ορίζοντες», το οποίο εκδόθηκε το 1997· ήταν οι φωτογραφίες αυτού του βιβλίου που μου κέντρισαν το ενδιαφέρον για τη γραμμή Κ.Κ.Β. στο τέλος της προηγούμενης χιλιετίας, το οποίο έμελλε μετά από μερικά χρόνια να αποτελέσει τον κορμό της Εκδρομής στη Θεσσαλία! Από το φωτογραφικό του αρχείο, μου παραχώρησε ψηφιακά αντίγραφα αδημοσίευτων φωτογραφιών του από τη γραμμή Κ.Κ.Β., οι οποίες ελήφθησαν το καλοκαίρι του 1995.

Ø Καλαμπάκα – 1^η σήραγγα

Ø Καλαμπάκα – 2^η σήραγγα

Ø Καλαμπάκα – γέφυρα (Χ.Σ. 5+500)

Ø Μουργκάνι – φυλάκιο Ι

Ø Μουργκάνι – φυλάκιο ΙΙ

Ø Μουργκάνι – φυλάκιο ΙΙΙ

Ø Οξύνεια – 1^η γέφυρα Ι

Ø Οξύνεια – 1^η γέφυρα ΙΙ

Ø Οξύνεια – 1^η γέφυρα ΙΙΙ

Ø Οξύνεια – σταθμός Ι· διακρίνεται σχεδόν ολόκληρη η επιγραφή του νότιου τοίχου

Ø Οξύνεια – σταθμός ΙΙ

Ø Οξύνεια – σταθμός ΙΙΙ· διακρίνονται τα αποτυπώματα των σφαιρών, οι οποίες ερρίφθησαν κατά τη μάχη της Μερίτσας

Ø Οξύνεια – σταθμός IV

Ø Οξύνεια – βοηθητικό κτήριο

Ø Ξηροπόταμος – σταθμός· η νότια επιγραφή είναι στην ίδια κατάσταση με εκείνη του 2008

Ø Ξηροπόταμος – 1^η γέφυρα (λήψη από το δυτικό ακρόβαθρο)

Ø Αγιόφυλλο – γέφυρα (λήψη από βορειοδυτικά)

Ø Αγιόφυλλο – βοηθητικό κτήριο Ι

Ø Αγιόφυλλο – βοηθητικό κτήριο ΙΙ

Ø Αγιόφυλλο – σταθμός Ι

Ø Αγιόφυλλο – σταθμός ΙΙ

Ø Αγιόφυλλο – σταθμός ΙΙΙ

Ø Καρπερό – αποθήκη εμπορευμάτων Ι

Ø Καρπερό – αποθήκη εμπορευμάτων ΙΙ

Ø Καρπερό – αποθήκη εμπορευμάτων ΙΙΙ

Ø Καρπερό – αποθήκη εμπορευμάτων ΙV

Ø Καρβούνης – σταθμός Ι

Ø Καρβούνης – σταθμός ΙΙ

Ø Καρβούνης – σταθμός ΙΙΙ

Ø Μικρό – βοηθητικό κτήριο

Ø Μικρό – σταθμός Ι

Ø Μικρό – σταθμός ΙΙ

Ø Καλόχι – λήξη επιχώματος

Ø Καλόχι – ίχνη κτηρίου

Ø Μικροκλεισούρα – σταθμός Ι (λήψη από βορειοανατολικά)

Ø Μικροκλεισούρα – σταθμός ΙΙ (λήψη από νοτιοδυτικά)· το δυτικό τμήμα του σταθμού, πέραν του ανατολικού ορίου των δυτικών παραθύρων, έχει καταρρεύσει πριν το 2006

Ø Μικροκλεισούρα – σταθμός ΙΙΙ

Ø Μικροκλεισούρα – σταθμός IV

Ø Σιάτιστα – γέφυρα Ι

Ø Σιάτιστα – γέφυρα ΙΙ

Ø Σιάτιστα – αποθήκη εμπορευμάτων

Ø Σιάτιστα – σταθμός Ι

Ø Σιάτιστα – σταθμός ΙΙ

Ø Σιάτιστα – W.C. και σταθμός

Ø Σιάτιστα – περιοχή γραμμών και σταθμός

Ø Ξηρολίμνη – συγκρότημα σταθμού

Ø Ξηρολίμνη – βοηθητικό κτήριο

Ø Ξηρολίμνη – σταθμός Ι

Ø Ξηρολίμνη – σταθμός ΙΙ

Ø Ξηρολίμνη – σταθμός ΙΙΙ

Ø Ξηρολίμνη – σταθμός IV

 Το διήμερο που επρόκειτο να απουσιάσω από την Αθήνα για τη διεξαγωγή της 13^ης εκδρομής στη Θεσσαλία δεν επρόκειτο να δεσμευτεί εξ’ ολοκλήρου από τη γραμμή Κ.Κ.Β.∙ η πρώτη εκ των δύο ημερών θα ήταν αφιερωμένη στην καταγραφή και αποτύπωση των σωζώμενων μεταλλικών γεφυρών μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καρδίτσας. Με αυτό το σκοπό, έκλεισα δωμάτιο σε ξενοδοχείο του Καστρακίου και θέσεις με το 884 και το 885 της 28^ης και 29^ης Σεπτεμβρίου. Το 884 εισήλθε με σύνθεση 6 οχημάτων στην 1^η γραμμή του σταθμού Λαρίσης, οι επιβάτες του το γέμισαν σχεδόν ασφυκτικά, και ξεκινήσαμε. Ο καιρός ήταν πολύ καλός, εντούτοις το μενού σήμερα δεν περιλαμβάνει εκλεκτή έλξη: ήδη στη Λιβαδειά, η καθυστέρησή μας ανέρχεται σε 16’, επιβάλλοντάς μας να αναχωρήσουμε στις 10⁰⁹. Λίγο αργότερα, στην Τιθορέα παρατηρώ ότι τα έργα έχουν αφήσει μόλις 3 γραμμές για κυκλοφορία. Οι τσιμεντένιοι στρωτήρες είναι στοιβαγμένοι στην έτοιμη επιδομή κι ας ελπίσουμε ότι σύντομα οι ρόλοι θα αντιστραφούν και ως επιβάτες θα βλέπουμε τα απομεινάρια της παλιάς χάραξης ως επιβάτες της νέας.

Η διπλή γραμμή μένει πίσω μας και το τρένο ανηφορίζει προς την Αμφίκλεια. Λίγο αργότερα, στη Λιλαία, το τρένο εισέρχεται στη 1^η γραμμή (με κάπως παράδοξο τρόπο, ο οποίος προσιδιάζει μάλλον σε ειδική διασταύρωση και όχι σε διασταύρωση σε τηλεδιοικούμενο σταθμό) ώστε να διασταυρωθεί με το 53, το οποίο έλκεται από τις Bombardier 220 032 και 220 034. Στην είσοδο του Μπράλου διεξάγοντα κάποια γεωτεχνικά έργα, τα οποία μας γονατίζουν στα 10km/h και που δε μας επιτρέπουν να αναχωρήσουμε από τον εκεί σταθμό στις 11⁰³, ήτοι αργότερα από την κανονική ώρα αναχώρησης από το Λιανοκλάδι… Η κατηφοριά, μετά την «αλλαγή» εντός της σήραγγας, τσουλάει χαλαρά, χωρίς άλλη συνάντηση και λίγο μετά τις 11³⁰ φτάνουμε στο Λιανοκλάδι, του οποίου οι γραμμές πέραν της 5^ης είναι αποξηλωμένες και στην 3^η γραμμή του οποίου σταθμεύει η αυτοκινητάμαξα M.A.N. 621 103/203.

Μετά το Λιανοκλάδι οι ανηφοριές επανέρχονται, από την Καλλιπεύκη διερχόμαστε στις 12¹⁶ και στις 12³⁷ διασταυρωνόμαστε με το 55 (με επικεφαλής την ADtranz 220 023) στις Θέρμες. Η καθυστέρησή μας αγγίζει τη 1.00’, με αποτέλεσμα να μη βρούμε το 2590 στην 3^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου. Δε συνεχίζω προς Θεσσαλονίκη, οπότε δε συμπάσχω με τους υπόλοιπους επιβάτες που αποβιβάστηκαν εκεί και που σίγουρα θα ανησύχησαν μέχρι τα μεγάφωνα του σταθμού να αναγγείλει την επερχόμενη άφιξη ενός ηλεκτροκίνητου συρμού για τους προς Θεσσαλονίκη επιβάτες. Εγώ κατηφορίζω τη ράμπα, εισέρχομαι στις κατακόμβες και ανηφορίζω τη σκάλα της αποβάθρας της 1^η γραμμής, όπου βρίσκω να με περιμένει η οδηγός μου. Ο ήλιος είναι εκτυφλωτικός, η δροσιά στον κάμπο είναι αρκούντως ευχάριστη και η βόλτα ξεκινά!

Η μετρική γραμμή, κατά το β’ εξάμηνο του 1998, αποξηλώθηκε ακόμα κι εκεί που αυτό δεν ήταν αναγκαίο, ωστόσο η οδηγός μου με ρωτάει αν θέλω να σταματήσουμε και «στο πασάγιο». «Όχι, από το πασάγιο περνάει η νέα γραμμή, εμείς ακολουθούμε την παλιά» της απαντώ κι εκείνη σταματά. «Κοίτα έξω!» μου λέει κι αίφνης διαπιστώνω ότι μερικά μέτρα μετρικών καταλοίπων επιβιώνουν νοτιότερα της υφιστάμενης γραμμής.

Η παρακολούθηση της διαδρομής μας μέσω του GPS μου επιτρέπει να συνειδητοποιήσω ότι το μετρικό πασάγιο απαιτούσε μια μικρή παράκαμψη και πια επιστρέφουμε στο δρόμο προς τα Γεφύρια. Ο ασφαλτόδρομος δεν πρόκειται να μας φιλοξενήσει για πολύ, μιας και μετά από μια νεότευκτη γέφυρα, εισερχόμαστε σε έναν χωματόδρομο, εντελώς παραλληλισμένο με τη γραμμή. Στο βάθος διακρίνω τα λείψανα της 1^ης γέφυρας του Παλαιοφαρσάλου. Η πρόσβαση στο δρόμο αυτό φαίνεται εκ πρώτης όψεως εύκολη, όσο όμως την πλησιάζω, διαπιστώνω ότι τα πράγματα δυσκολεύουν… Το μέγιστο ζουμ είναι, λοιπόν, απαραίτητο ώστε να σημαδέψω μια «ασπίδα» που χρονολογείται από το 1895 και που ευτυχώς ακόμα δεν έχει καταλήξει σε κάποιο χυτήριο. Η γέφυρα είναι μάλλον ασυνήθιστη και καλύπτεται από την πυκνή βλάστηση, η οποία καθιστά εντελώς απαγορευτική την πεζή διέλευση της γέφυρας. Φεύγω νωρίς, λοιπόν, και σύντομα με το αυτοκίνητο φτάνουμε στο διάδρομο όδευσης της μετρικής γραμμής, την επανεκκίνηση του οποίου σηματοδοτούν τα ίχνη ενός μεταλλικού οχετού.

Πλέον, κινούμαστε προς τα δυτικά. Ο διάδρομος της παλιάς γραμμής έχει μετατραπεί σε αγροτικό δρόμο, σχεδόν παράλληλο με τη νέα γραμμή και οι μεταλλικοί οχετοί έχουν αντικατασταθεί από γεφυρίδια. Οι big business του Ο.Σ.Ε. και των μαγαζιών του περιορίζονται σε επιγραφές… Γρήγορα ο αγροτικός δρόμος παραλληλίζεται πλήρως με τη νέα γραμμή ακριβώς δίπλα της. Εμείς έχουμε να αντιμετωπίσουμε ένα ρηχό ρέμα, τη διέλευση του οποίου η οδηγός μου καταφέρνει να πετύχει, έστω και με τη δική μου μανούβρα. Μετά το ρέμα, ο αγροτικός δρόμος απομακρύνεται από τη γραμμή, την οποία μετά από λίγο πλησιάζουμε μέσω του κάθετου επαρχιακού δρόμου. Μετά από μια κάθετη σιδηροδρομική συστοιχία, περπατώ ως την 1^η γέφυρα των Σοφάδων, η οποία, παρά τις ελλείψεις της, επιβιώνει δίπλα από τη νέα γραμμή. Η γέφυρα κατακλύζεται από πυκνή βλάστηση, μη επιτρέποντάς μου τη διέλευσή της.

Η οδική και ασφαλτοδρομική πορεία μου προς τα δυτικά συνεχίζεται απρόσκοπτα. Τα μετρικά κατάλοιπα είναι κατά κανόνα ορατά, άλλοτε λόγω του μεγέθους τους, άλλοτε λόγω του μεγέθους της καταστροφής τους. Ο δρόμος είναι άδειος και η πορεία του, στο πλέον ομαλό έδαφος, είναι πιο οφιοειδής ακόμα και από τη γραμμή μεταξύ Ρηγαίου και Δασολόφου (και όμως…). Γρήγορα πλησιάζουμε στους Σοφάδες, εντός των οποίων, λόγω Κυριακής και μεσημεριού, δεν κυκλοφορεί ούτε ψυχή. Η 2^η γέφυρα των Σοφάδων είναι γρήγορα μπροστά μας…

Πριν από 10 έτη και λίγες μέρες μετά την άρση της ανεκδιήγητης απαγόρευσης λήψης φωτογραφιών, η οποία είχε επιβληθεί λόγω Ολυμπιακών Αγώνων, είχα επισκεφτεί τους Σοφάδες, μεταξύ των επισκέψεων σε Δροσερό και Φανάρι, κατά τη διάρκεια της 3^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, έχοντας μαζί μου μόλις ένα φιλμ για μια εκδρομική ημέρα. 10 χρόνια και 10 εκδρομές αργότερα, η φωτογραφική μου κατάσταση βελτιώθηκε, όμως η κατάσταση της γέφυρας θα μπορούσε να είναι μόνο χειρότερη… Η πρόσβαση στη γέφυρα εμποδίζεται από ένα συρματόπλεγμα, όμως δε μου είναι καθόλου δύσκολο να υπερπηδήσω το πλέγμα και να περπατήσω στις οριζόντιες δοκούς της γέφυρας. Η σχετική θέση μεταξύ παλιάς και νέας γέφυρας δημιουργεί μια ενδιαφέρουσα οφθαλμαπάτη…

Το δισκοσήμα εισόδου των Σοφάδων βρίσκεται μερικές δεκάδες μέτρα μετά την Ι.Δ. της πόλης. Μέχρι το σταθμό μεσολαβούν μια υπόγεια πεζοδιάβαση, μια υπέργεια πεζοδιάβαση. Η αποβάθρα του σταθμού είναι έρημη, όπως αναμενόταν για ένα σταθμό, ο οποίος χαρακτηρίζεται από διάλειμμα 5.30’ μεταξύ δύο δρομολογίων. Η θραύση των υαλοπινάκων της αίθουσας αναμονής δε θα μπορούσε παρά να είναι φυσιολογική… Λίγο δυτικότερα του σταθμού, επιζεί το οίκημα της ομάδας γραμμής των Σοφάδων, η οποία δεν υφίσταται πλέον. Κάποια μετρικά κατάλοιπα προσπαθούν να κρατηθούν, μάταια, στην επιφάνεια. Καθώς πλησιάζω στην πόρτα του δρεζινοστασίου, πατώντας πάνω στις σκουριασμένες ράγες, παρατηρώ κάτι, που δεν είχα καταφέρει να προσέξω ως επιβάτης…

Η πορεία προς τη δύση συνεχίζεται. Λίγο μετά τις 15⁰⁰ κι ενώ η κυκλοφορία στην υπάρχουσα γραμμή είναι το ίδιο ανύπαρκτη με την αντίστοιχη στην κλειστή γραμμή, βρίσκομαι απέναντι από την 3^η γέφυρα των Σοφάδων. Η βελγικής κατασκευής γέφυρα βρίσκεται στα πρόθυρα της διάλυσης, μιας και βρίσκεται εκεί από το 1885… Δυστυχώς, η πρόσβαση στη γέφυρα δεν είναι καθόλου εύκολη, με αποτέλεσμα να μην μπορώ να προσεγγίσω το κατάστρωμα της γραμμής. Τα πράγματα είναι πιο εύκολα κατά την προσέγγιση της 4^ης γέφυρας, η οποία έχει ενταχθεί στο αγροτικό οδικό δίκτυο, με μερικές ίσως κτηριακές απώλειες…

Μέσω του Αγίου Θεοδώρου επιστρέφουμε στον κεντρικό δρόμο. Η ώρα είναι περίπου 16⁰⁰ όταν παίρνουμε ρότα προς Καρδίτσα, με προοπτική να επισκεφτούμε τις μεταλλικές γέφυρες που βρίσκονται ανατολικά της Καρδίτσας. Δυστυχώς, η πρόσβαση στην 1^η γέφυρα της Καρδίτσας αποδεικνύεται άκρως προβληματική: η πρώτη μου προσπάθεια να την προσεγγίσω, μέσω του παράπλευρου δρόμου του ποταμού που αυτή γεφυρώνει, αποτυγχάνει οικτρά, λόγω της κατάστασης του δρόμου. Έτσι, προχωρούμε παραπέρα, ώστε να φτάσουμε τη γέφυρα από αγροτικούς δρόμους. Οι δρόμοι αυτοί αποδεικνύονται αδιάβατοι για διέλευση με χαμηλό αυτοκίνητο, έτσι δεν έχω άλλη επιλογή από το περπάτημα στον κάμπο. Μεταξύ εμού και της γραμμής μεσολαβεί ένα αρδευτικό κανάλι (που παρακάμπτεται εύκολα) και μια ζώνη άγριας βλάστησης (που παρακάμπτεται δύσκολα, αλλά χωρίς απώλειες οφθαλμολογικής φύσεως…). Τελικά, με πολύ λαχάνιασμα και μερικές ανεπαίσθητες εκδορές, ανέρχομαι ως το διάδρομο της νέας γραμμής, ώστε να δω λίγο χαμηλότερα την 1^η γέφυρα. Η προσέγγισή της δεν είναι δύσκολη και, με δεδομένη τη ρύπανση του διερχόμενου ρέματος, ομοίως εύκολη είναι η και η πεζή διέλευσή της.

Με τον ίδιο επεισοδιακό τρόπο καταφέρνω να απομακρυνθώ από τις γραμμές και να επιστρέψω στο αυτοκίνητο. Και, μολονότι η 2^η γέφυρα είναι πολύ κοντά μας, εντούτοις ο παρακείμενος καταυλισμός δε μου επέτρεπε καν τη σκέψη της εξ ανατολών προσέγγισής της. Ίσως, όμως, να ήμουν τυχερός, διότι παρά το γεγονός ότι έπρεπε να περάσουμε από το μεγαλύτερο μήκος του ανατολικού περιφερειακού της Καρδίτσας, η δυτική προσέγγιση της 2^ης γέφυρας, που «πατάει» εξ’ ολοκλήρου πάνω στο διάδρομο της παλιάς γραμμής, μου αποκάλυψε μια μικρή μεταλλική γέφυρα, η οποία είναι παραδόξως (!) αόρατη από αέρος. Ο απογευματινός ήλιος (η ώρα είναι πια 17³⁰ και η διάρκεια της ημέρας είναι μικρή) χρωματίζει με φθινοπωρινό τρόπο τη γέφυρα, μα εγώ τώρα πρέπει να περπατήσω προς ανατολάς, παρακάμπτοντας ένα μη γεφυρίδιο, ώστε να φτάσω με ασφάλεια ως την έξοδο της 2^ης γέφυρας της Καρδίτσας. Τα τελευταία μέτρα της γέφυρας έχουν κλαπεί, εμποδίζοντάς με να περπατήσω ως απέναντι. Η γέφυρα δεν παρουσιάζει κάποια σχεδιαστική πρωτοτυπία και ο χρόνος δεν έχει καταφέρει ακόμα να τη γονατίσει. Οι σκιάσεις της γέφυρας είναι έντονες και προφανώς δεν αξίζει να περιμένω τη βελτίωση των συνθηκών φωτισμού της…

Καθώς επιστρέφουμε προς την πόλη, ταλαντεύομαι μεταξύ της παραμονής μου στην Καρδίτσα για μια λήψη του 885 και μιας ακόμα επίσκεψής μου στο Φανάρι. Όπως πάντα, ο ερειπωμένος σταθμός κερδίζει το λειτουργικό τρένο, έτσι χωρίς στάση στο σταθμό συνεχίζουμε προς τα βορειοδυτικά, στοχεύοντας στο έναν εκ των δύο επιζώντων σταθμών 4^ης τάξεως της Θεσσαλίας. Στο Φανάρι φτάνουμε στις 18⁰⁰, όταν ο ήλιος είναι έτοιμος να δύσει. Η κατάσταση του σταθμού πάει, όπως ήταν απόλυτα αναμενόμενο, από το κακό στο χειρότερο. Η είσοδος στο διώροφο κουφάρι του Φαναρίου ήταν ανέκαθεν απρόσκοπτη, άρα δε εκπλήσσομαι από την ευκολία μετάβασης σε όλους τους χώρους του σταθμού. Επιμένοντας ότι η εικόνα ενός ερειπίου είναι κατά πολλές τάξεις μεγέθους προτιμότερη από την παραχώρησή του στους «τοπικούς παράγοντες», ανηφορίζω τη σκάλα και βρίσκομαι στον όροφο του σταθμού, η κατάσταση του οποίου είναι μάλλον καλύτερη από το αναμενόμενο. Σωροί από παλιά έγγραφα είναι είναι σκορπισμένοι στο, παραδόξως ανθεκτικό, πάτωμα.

Ένας γνώριμος ήχος ακούγεται από μακρυά: το Α.Σ.Ι.Δ. του παλιού σταθμού κουδουνίζει, σηματοδοτώντας την επικείμενη διέλευση του 885. Είχα απορροφηθεί από τη περιδιάβαση στο σταθμό και μάλλον αιφνιδιάστηκα, με αποτέλεσμα να τρέξω προς τα παράθυρα για μια λήψη, όμως τα δέντρα κρύβουν τη νέα γραμμή. Προλαβαίνω να τρέξω προς το δώμα της αποθήκης, όμως ούτε από εκεί καταφέρνω κάτι. Το 885 περνάει με ταχύτητα από απέναντί μου κι εγώ μένω να κοιτάζω την πεσμένη νότια επιγραφή του σταθμού. Ο απογευματινός ήλιος πέφτει ταχέως κι εγώ επιστρέφω στο εσωτερικό του ορόφου. Οι ακτίνες του ήλιου χρωματίζουν με ενδιαφέροντα τρόπο τους ξεφτισμένους εσωτερικούς τοίχους κι εγώ κατεβαίνω κάτω, ώστε να αποχωρήσω.

Στο σταθμό της Καρδίτσας επικρατεί ησυχία, μιας και το 885, το μοναδικό τρένο από τη Δυτική Θεσσαλία προς την Αθήνα, η γραμμή της οποίας διαπλατύνθηκε ώστε να διευκολυνθούν οι απευθείας συνδέσεις, έχει από ώρα αναχωρήσει. Εγώ πρόκειται να αναχωρήσω σε λίγο για την Καλαμπάκα με το 591/886 και προκειμένου να απαθανατίσω την είσοδό του στο σταθμό, ανεβαίνω στην υπέργεια πεζοδιάβαση. Η εγκατάλειψη του σταθμού είναι εμφανής σε κάθε μου βήμα και ο νους μου άκων πάει 10 χρόνια πίσω, όταν μεταξύ των μεγαλεπήβολων σχεδίων του Ο.Σ.Ε. συμπεριλαμβανόταν η επέκταση της γραμμής Π.Κ. προς τα Ιωάννινα και την Ηγουμενίτσα μέχρι το 2014. Το 2014 ήρθε, όμως το τρένο στην Ηγουμενίτσα δεν ήρθε… Τώρα, η 2^η γραμμή της Καρδίτσας έχει σκουριάσει, μιας και η κυκλοφορία από πάνω της έχει εκμηδενιστεί και τελικά το 591/886 ακούγεται στο βάθος, δεν εκτελείται, όμως, από αυτοκινητάμαξα A.E.G.. Η «αναπτυξιακή πολιτική» της TrainOSE επέστρεψε τις συνθήκες μετακίνησης από τη Δυτική Θεσσαλία προς τη Θεσσαλονίκη στην προ του 1998, μιας και πλέον απαιτείται μετεπιβίβαση. Πόσο δύσκολο θα ήταν να δρομολογηθεί ελκόμενη σύνθεση από τη Θεσσαλονίκη ως τον Παλαιοφάρσαλο και να μεταφερθεί μια Δ/Η από το Δομοκό για τη διαδρομή ως την Καλαμπάκα, η οποία δεν έχει την παραμικρή απαίτηση σε ελκτική ικανότητα;

… Τώρα που το ξανασκέφτομαι, οι συνθήκες μετακίνησης από τη Δυτική Θεσσαλία προς τη Θεσσαλονίκη είναι πολύ χειρότερες σε σχέση με το 1998: τότε υπήρχαν 4 διαθέσιμες ανταποκρίσεις (1882+70, 1846+500, 1886+602, 1888+502) προς τη Θεσσαλονίκη και 5 διαθέσιμες ανταποκρίσεις (53+1883, 501+1885, 507+1887, 71+1847, 57+1849) από τη Θεσσαλονίκη με αναμονή περίπου 30’, μέσω μιας σάπιας μετρικής γραμμής, προς μια κανονική γραμμή χωρίς Τέμπη, χωρίς Νέους Πόρους, χωρίς νέο Λιτόχωρο, χωρίς νέο Αιγίνιο, χωρίς 26 Δ/Η υψηλών ταχυτήτων, χωρίς 185 βαγόνια υψηλών ταχυτήτων, χωρίς ηλεκτροκίνηση και χωρίς Proastiakos.

Το Μ.Α.Ν. είναι ασφυκτικά γεμάτο, με αποτέλεσμα να υπάρχουν όρθιοι επιβάτες ακόμα και μετά την Καρδίτσα. Από άποψης ταχυτήτων δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, όμως από άποψης σεβασμού προς τον ταλαίπωρο επιβάτη η TrainOSE επιθυμεί διακαώς να επιστρέψει τη Δυτική Θεσσαλία στην προ διαπλάτυνσης εποχή (από το μεγάφωνα θα ακούγεται ήχος γκανάτσας κάθε 6.40m ώστε η αθλιότητα να σερβίρεται με την κατάλληλη δόση νοσταλγίας). Το τρένο σταθμεύει στο Φανάρι και τη Μαγούλα, προσπερνά το δασωμένο Δροσερό και το Φλαμούλι και με βραδυπορία φτάνει στα Τρίκαλα. Ο σταθμός των Τρικάλων είναι, όπως αναμενόταν, κλειστός και το τρένο μισοαδειάζει. Ο ήλιος έχει δύσει, μια νέα ισόπεδη και επανδρωμένη διάβαση τέμνει τον περιφερειακό της πόλης με τη γραμμή, το τρένο προσπερνά το Κεφαλόβρυσο, τη Βασιλική και τη Θεόπετρα, ώστε να κερδίσει 3 ολόκληρα λεπτά ως την Καλαμπάκα.

Το τρένο μένει για λίγα λεπτά στο σταθμό, πριν επιστρέψει στον Παλαιοφάρσαλο ως 887. Εγώ εκμεταλλεύομαι τη μετάβασή μου για ένα πρόχειρο φαγητό, ώστε να μειώσω το χρόνο αναμονής ως το σούρουπο. Ο σταθμός είναι ανοιχτός, όμως η όψη του είναι θλιβερή. … Σε αντίθεση με την προ τετραετίας βραδυνή μου επίσκεψη στην Καλαμπάκα, τα παρκαρισμένα αυτοκίνητα είναι λίγα και ο ουρανός είναι πεντακάθαρος. Το επόμενο τρένο από Παλαιοφάρσαλοθα έρθει σε περίπου 1.30’, ενώ το τρένο από Ηγουμενίτσα κοντοζυγώνει (δεν το λέω εγώ, ο Ο.Σ.Ε. το έλεγε). Ο σταθμός παραμένει σιωπηλός και σκοτεινός κι εγώ καλώ τον οδηγό μου για να με πάει στο ξενοδοχείο, ώστε η 1^η ημέρα της εκδρομής να λήξει.

Το επόμενο πρωΐ ξύπνησα νωρίς και άκρως ευδιάθετος. Το ραντεβού με τον οδηγό μου είχε δοθεί στις 8⁰⁰, ώστε να αξιοποιήσουμε το χαμηλό φωτισμό πριν τους σταθμούς. Εκκινούμε στις 8⁰⁰, κάτω από έναν ασυννέφιαστο ουρανό, σχεδιάζοντας να κινηθούμε από το Μουργκάνι ως το Αγιόφυλλο, τουλάχιστον στο βαθμό που θα μας επέτρεπε ο χρόνος, μιας κι εγώ θα έπρεπε να έχω επιστρέψει στην Καλαμπάκα αρκούντως νωρίς, ώστε να αναχωρήσω με το 885. Η οριζοντιογραφία της γραμμής είχε το προφανές λάθος της εσφαλμένης αναγραφής του σταθμού στο Μουργκάνι λίγο μετά τη δεξιά καμπύλη, αντί αμέσως μετά τη γέφυρα του Ίωνος, όμως σε συνδυασμό με ένα κτήριο που απεικονιζόταν στις φωτογραφίες του Γιάννη Σκουλά, με κίνησε το ενδιαφέρον για την πιθανή εύρεση του 23^ου σωζόμενου κτίσματος της γραμμής, έστω και 19 έτη μετά την τελευταία του φωτογραφική του αποτύπωση. Στο μεταξύ, μια φωτογραφία καρφιτσωμένη στο Google Earth έδειχνε κάτι μέσα στην κοίτη του Ίωνος το οποίο θα μπορούσε να είναι υπόλειμμα σιδηροδρομικής γέφυρας…

Αξιοποιώντας το γεγονός ότι ο Ίων ήταν εντελώς ξερός, το τζιπ κατηφόρισε προς την κοίτη του Ίωνος. Το ύψος του τζιπ μας επιτρέπει να περπατήσουμε πάνω στα βότσαλα και να φτάσουμε σχεδόν κάτω από την οδική γέφυρα, η οποία κατασκευάστηκε το 1995 μερικά μέτρα βορειότερα από την παλιά γέφυρα. Το τσιμεντένιο μεσόβαθρο ορθώνεται μοναχικό μέσα στην κοίτη του ποταμού κι ετοιμάζομαι να σηκώσω την κάμερα, όμως με σταματάει η φωνή του οδηγού μου: «Δημήτρη, έλα να δεις εδώ, είναι κάτι γραμμές!». Κοκαλώνω: υπάρχουν υπολείμματα της στρωμένης γραμμής;

Η αγωνία μου διαρκεί μερικά δευτερόλεπτα, μέχρι να διαπιστώσω ότι τελικά πρόκειται για κάποιες πακτωμένες σιδηροτροχιές, οι οποίες είχαν χρησιμοποιηθεί για το καλούπωμα του μεσόβαθρου: η αναγραφή της Ougree δεν αφήνει κανένα περιθώριο παρερμηνίας για την πατρότητα των σιδηροτροχιών αυτών! Οι εκπλήξεις, όμως, συνεχίζονται: ελάχιστα μέτρα νοτιότερα, κάποια στοιχεία των 30/μετρων μεταλλικών ζευκτών παραμένουν πεταμένα κι εντυπωσιακώς μη κλεμμένα! Η κατάσταση των μεταλλικών στοιχείων είναι προφανώς οικτρή, όμως η ανεύρεση κι άλλων μεταλλικών υπολειμμάτων της γραμμής Κ.Κ.Β. είναι σημαντική. Το μεσόβαθρο, το οποίο είχε παρασυρθεί από μια πλημμύρα κάπου στα μέσα της δεκαετίας του ’30, διατηρείται με εκταταμένες φθορές. Σε αρκούντως καλή κατάσταση διατηρείται το ανατολικό ακρόβαθρο, μιας και οι φθορές του είναι απόλυτα δικαιολογημένες, δεδομένης της μηδενικής του συντήρησης εδώ και 86 έτη. Αντίθετα, το δυτικό ακρόβαθρο παραμένει σε πολύ καλή κατάσταση, χωρίς καμία απώλεια ή μετακίνηση.

Η μέρα άρχισε με ανείπωτες εκπλήξεις! Επιστρέφουμε στον κεντρικό δρόμο και λίγο πριν αρχίσουν οι στροφές προς τα Ιωάννινα, στρίβουμε δεξιά, ώστε να εισέλθουμε στον αγροτικό δρόμο που ακολουθεί. Η γραμμή κινείται σε ευθεία, ανηφορίζοντας με ελαφριά κλίση της τάξης του 12‰. Κατά τόπους, χαμηλοί τσιμεντένιοι οχετοί επιτρέπουν τη διέλευση του νερού με ασφάλεια κάτω από το διάδρομο της γραμμής. Στο 12^ο χιλιόμετρο της γραμμής, ο αγροτικός δρόμος παρεκκλίνει της γραμμής, η οποία κινείται σε ένα επίχωμα ύψους περίπου 2m, σύντομα όμως ο δρόμος ταυτίζεται ξανά με τη γραμμή. Σιγά – σιγά, το χαμηλό ύψος του επιχώματος αρχίζει να μετατρέπεται σε χαμηλό όρυγμα. Ένα χαμηλό τοιχείο προστατεύει το διάδρομο της γραμμής για μερικές εκατοντάδες μέτρα.

Στο Χ.Σ. 13+300, μια μικρή θολωτή γέφυρα προστατεύει τη γραμμή από ένα διερχόμενο ρέμα. Η γέφυρα είναι λιθόκτιστη και φέρει επένδυση, η οποία, με τη σειρά της, φέρει εμφανή τα σημάδια του χρόνου. Η ποιότητα κατασκευής της γέφυρας είναι ξεκάθαρη, ακόμα και μετά από τόσες δεκαετίες εγκατάλειψης… αλήθεια, πόσες; Κάποιες ανάγλυφες επιγραφές μου κινούν την προσοχή: «20.12.35», «11.10.32», «7.9.31», «24.10.32». Οι ημερομηνίες με παραξενεύουν: με εξαίρεση την τρίτη, όλες οι υπόλοιπες αναφέρονται σε ημέρες μετά τη διακοπή των έργων (που, με βάση την υπάρχουσα βιβλιογραφία, τοποθετείται περί τα μέσα Ιουλίου του 1932). Μολονότι υπάρχουν επίσημες αναφορές για την εκτέλεση «εξασφαλιστικών εργασιών» στα ημιτελή έργα, κάτι που σαφώς δικαιολογεί τις αναγραφές κατά τον Οκτώβριο του 1932, εντούτοις με εντυπωσιάζει το γιατί κάποιος πήγε και ασχολήθηκε με τη γέφυρα εν μέσω Δεκεμβρίου του 1935. Μήπως, λοιπόν, εκτελέστηκαν κάποιες μικροεργασίες μετά την εγκατάλειψη του έργου από τη S.C.B.; Αλλά… τι είδους μικροεργασίες απέμεναν σε ένα γεφύρι των 5.00m;

Μένω με την απορία, όμως η επικαιρότητα είναι …καταιγιστική. Πριν το τζιπ διανύσει μερικά μέτρα, κάποια λίθινα ερείπια ξεπροβάλλουν στα αριστερά μας! Το φυλάκιο του Χ.Σ. 13+350 έχει εντοπιστεί κι εγώ κατεβαίνω για να το περιδιαβώ. Το 23^ο σωζόμενο (…) κτήριο της γραμμής Κ.Κ.Β., σχεδόν στο μέσο της διαδρομής που ορίζεται από το Μουργκάνι και την Οξύνεια, αποτελεί άλλον ένα σιωπηλό μάρτυρα της ημιτελούς σιδηροδρομικής προσπάθειας του Μεσοπολέμου. Ο σχεδιασμός του κτηρίου προδίδει τη χρήση του, έστω κι αν αυτός γίνεται αντιληπτός μέσω κάποιων υπολειμμάτων.

Ο ήλιος έχει πάρει σαφές ύψος κι εγώ κοιτάζω την ανοιχτή δεξιά καμπύλη ακτίνας R=400 που ακολουθεί η γραμμή καθώς ανηφορίζει ομαλά προς την Οξύνεια∙ για κάποιον άγνωστο λόγο, κατά το σχεδιασμό της γραμμής επιλέχθηκαν ακτίνες μικρής ακτίνας, ακόμα και σε τμήματα ομαλού αναγλύφου (όπως το παρόν). Δεν έχω πολύ χρόνο για γεωμετρικές σκέψεις, μιας και σχεδόν αμέσως το τζιπ σταματά ξανά στο Χ.Σ. 13+600: άλλη μια θολωτή γέφυρα βρίσκεται κάτω μας. Τα σημάδια του χρόνου εδώ είναι πολύ πιο σοβαρά και η πυκνή βλάστηση κρύβει τη γέφυρα, αλλά και το διαμορφωμένο αυλάκι για τη διευθέτηση του νερού. Η κάλυψη του διαδρόμου της γραμμής συνεχίζεται, ενώ μικρά τεχνικά έργα προστατεύουν τη γραμμή από την ανεξέλεγκτη ροή των υδάτων.

Η γραμμή έχει προσεγγίσει το υψόμετρο των 300m και πλέον έχουμε εισέλθει στο τμήμα, το οποίο (με το ίδιο τζιπ) είχαμε «περπατήσει» τον Οκτώβριο του 2008. Η (τέως μεταλλική και νυν τσιμεντένια) γέφυρα του Χ.Σ. 14+500 προσεγγίζεται αμέσως κι εγώ θυμάμαι το διαφορετικό χρώμα των εκτεθειμένων και των προστατευμένων τμημάτων των κατακόρυφων όψεών της. Η δική μας προς βορρά πορεία συνεχίζεται: επόμενη στάση μας είναι η γέφυρα του Χ.Σ. 14+800. Εύκολα προσέχει κανείς ότι τα τελειώματα του θόλου δεν είναι λίθινα, αλλά ανάγλυφα, μιας και η κυριαρχία του σκυροδέματος σε αυτή τη γέφυρα είναι σαφής. Εγώ χτυπάω το κεφάλι μου υπό τη σκέπη του πρωϊνού ήλιου για το ότι ξέχασα να πάρω μαζί μου το αποστασιόμετρό μου, ώστε να καταγράψω τις διαστάσεις των γεφυρών…

Μια κλειστή δεξιά καμπύλη ακτίνας R=300 σηματοδοτεί την έναρξη του πετάλου της Οξύνειας, το οποίο παρακάμπτει ένα χαμηλό λοφίσκο και βοηθά τη γραμμή να ανυψωθεί ομαλά με κλίση 14.5‰. Η δεξιά καμπύλη βρίσκεται πάνω σε ένα ψηλό επίχωμα, ύψους πιθανόν μεγαλύτερο των 10m (είπαμε, έπρεπε να έχω μαζί μου το αποστασιόμετρο…) και μια λωρίδα βλάστησης προδίδει την ύπαρξη ενός οχετού. Το τζιπ στρίβει αριστερά και κατηφορίζει στην απότομη πλαγιά, πατώντας πάνω στο νοτισμένο χορτάρι. Ο οχετός αποκαλύπτεται χαμηλά και είναι, όπως αναμενόταν, κατασκευασμένος από σκυρόδεμα. Το πρανές κλίσης 4/4 καταλήγει σε έναν μεγέλου πλάτους οχετό, τον οποίο κάποιος επισκέφθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου κάποιου μακρινού έτους… τόσο μακρινού, ώστε να συγχωρούνται μικροφθορές.

Το πέταλο συνεχίζεται αριστερόστροφα και μετά σχεδόν ευθυγραμμίζεται μέχρι να φτάσουμε στην 1^η γέφυρα της Οξύνειας. Η γέφυρα σώζεται ανέπαφη, μιας και ευτυχώς δε χρειάστηκε να ανατιναχτεί. Η διάβαση πεζών μου επιτρέπει να περπατήσω με ασφάλεια ως την αντίπερα όχθη, παρατηρώντας τις άψογες συναρμογές των μεταλλικών στοιχείων. Για κάποιο άγνωστο λόγο, τα ακρόβαθρα είναι συμπαγή και όχι θολωτά και το ζευκτό εδράζεται σε αυτά πάνω σε κυλίσεις. Οι σκουριασμένες δοκοί αποκαλύπτονται κάτω από το φθινοπωρινό ήλιο, όμως τα δέντρα είναι ευτυχώς ακόμα πράσινα και γεμάτα φύλλα. Το παρελθόν είναι παρόν και θα είναι παρόν και στο μέλλον∙ τουλάχιστον, ως την επόμενη επίσκεψή μου…

Η διαδρομή μας συνεχίζεται προς τα βόρεια, όμως σύντομα θα διακοπεί: ο σταθμός της Οξύνειας ορθώνεται (ακόμα) στα αριστερά της γραμμής! Λίγο μετά το σταθμό απκαλύπτονται τα ίχνη του 24^ου σωζόμενου κτηρίου και συγκεκριμένα του WC της Οξύνειας. Στο βόρειο τοίχο του σταθμού μπορεί κανείς να δει την ελληνική κακοδαιμονία σε πολλά επίπεδα και σε βάθος χρόνου. Ο σταθμός καταρρέει μέρα με τη μέρα και ο κίνδυνος περαιτέρω απωλειών είναι κάτι παραπάνω από ορατός και σίγουρα μεγαλύτερος από αυτόν που προκλήθηκε από την ανταλλαγή πυρών κατά τη μάχη της Μερίτσας: συγκεκριμένα, τα τελευταία απομεινάρια της νότιας επιγραφής κατέρρευσαν, αποκαλύπτοντας τη σαθρότητα της κατασκευής της. Η τοιχοποιία διαλύεται με αργούς αλλά σταθερούς ρυθμούς και το τζάκι χορταριάζει με ακόμη πιο αργούς ρυθμούς. Για τη στέψη του νοτιοδυτικού παραθύρου, αρκεί ½ Ρίχτερ… αντίθετα, ο φεγγίτης βαστάει ακόμα, έστω και με απώλειες. Η στέγη, ένα μικρό μέρος της οποίας πρόλαβα κατά την πρώτη μου επίσκεψη, έχει καταρρεύσει πλήρως, αφήνοντας μερικά μαδέρια ψηλά και μερικά κεραμίδια της Κεραμοποιίας Τσαλαπατά εν Βόλω χαμηλά. Το εσωτερικό του σταθμού δεν είναι πολύ καλύτερο από το εξωτερικό του… ο αποχετευτικός αγωγός μετράει τις φθορές του, η πλάκα του ορόφου έχει καταρρεύσει πλήρως, το ίδιο κι ο ενδιάμεσος τοίχος του ισογείου. Το μαγαζί διέθετε οπλισμένο σκυρόδεμα και ξύλινη στέγη, όμως τώρα κινδυνεύει να διαλυθεί στα εξ ων συνετέθη. Λίγο βορειότερα και στα δεξιά της γραμμής σαπίζει το βοηθητικό κτήριο της Οξύνειας: το βρήκα διαλυμένο και το ξαναβρίσκω επίσης διαλυμένο. Το τζάκι μόλις και μετά βίας επιζεί πίσω από ένα δέντρο, ενώ τα διακοσμητικά των παραθύρων μουχλιάζουν έξω από το κτήριο.

[Αφήνουμε πίσω τα δύο κτήρια και τη μια πλάκα της Οξύνειας∙ πλέον ο πίνακας κτηρίων της γραμμής Κ.Κ.Β. πρέπει να αναθεωρηθεί.]

Μια πινακίδα μας ενημερώνει για το μνημείο της μάχης της Μερίτσας∙ το προσπερνούμε και λίγο αργότερα περνάμε μέσα από την κοίτη του ομώνυμου χειμάρρου. Ο οδηγός μου θυμάται τη βροχή που είχαμε μαζέψει σε εκείνο το μέρος, εκτελώντας την 9^η εκδρομή (το Σεπτέμβριο του 2010) και την ποσότητα του νερού του χειμάρρου… Τώρα, ο αγροτικός δρόμος διασταυρώνεται ισόπεδα με τη γραμμή, ώστε να παρακάμψει τη 2^η σήραγγα της Οξύνειας. Λίγο αργότερα, πατάμε στο διάδρομο της γραμμής κι εγώ περπατώ ως τη σήραγγα. Η ανηφορική της κλίση έχει συγκεντρώσει το περισσότερο νερό στην είσοδο, συνθέτοντας μια παράξενη εικόνα. Προχωρώντας, η γραμμή κινείται σε ψηλό επίχωμα, το οποίο κατά τόπους γεφυρώνεται από χαμηλούς οχετούς. Η άρτια βατότητα του διαδρόμου της γραμμής διακόπτεται λίγα μέτρα πριν την είσοδο της 3^ης σήραγγας, το ύψος της οποίας μόλις και μετά βιας επιτρέπει την όρθια είσοδό μου.

Επαναλαμβάνοντας συνεχώς προς τον εαυτό μου ότι την επόμενη φορά θα έχω σίγουρα μαζί μου ένα ζευγάρι ψηλές γαλότσες για να περπατήσω στο εσωτερικό της σήραγγας, παρακάμπουμε τη σήραγγα από έναν παράδρομο, ο οποίος προσφέρει απεριόριστη (σχεδόν) θέα προς το σταθμό. Η 3^η σήραγγα μου είναι γνωστή από παλιότερη επίσκεψή μου, το ίδιο και οι ανθρωποθυρίδες της. Με μήκος 200m και πραγματική ανωφέρεια 17.5‰, η σήραγγα αυτή είναι μάλλον μέσου μήκους σε σχέση με τις υπόλοιπες της γραμμής.

Σύντομα ο σιδηροδρομικός διάδρομος χάνει τη βατότητά του κι αναγκαζόμαστε να κατηφορίσουμε, ώστε να προσεγγίσουμε την 3^η και υπεροχότερη μεταξύ όλων γέφυρα της Οξύνειας. Η άψογη δουλειά που διεξήχθη από τους μηχανικούς και τους εργάτες της τεχνικής εταιρείας Γεωργοπούλου είναι ορατή μέχρι σήμερα και μόνο η υγρασία μπορεί να θεωρηθεί ως παράγων φθοράς του μεσόβαθρου που εδώ και 85+ χρόνια «υψώνεται σα δάχτυλο στα χάη [και] στην κορυφή του το άπειρο αντηχάει». Αφήνουμε τα χαμηλά κι ανηφορίζουμε ψηλά, επισημαίνοντας τη δεξιά καμπύλη της γέφυρας και, κυρίως, το πόσο αρμονικά αυτή δένει με το δασικό τοπίο. Στα χείλη της γέφυρας, τα κάγκελα δεν τοποθετήθηκαν ποτέ…

Επόμενη στάση: Ξηροπόταμος! Ο οδηγός μου με ενημερώνει ότι ο διάδρομος της γραμμής πέριξ του φυλακίου του 21^ου χιλιομέτρου είναι αδιάβατος, οπότε αποφασίζουμε να κινηθούμε μέσω του Αγίου Ταξιάρχη. Έχουμε φτάσει πολύ ψηλότερα από τη γραμμή, με αποτέλεσμα να μπορούμε να δούμε το δυτικό μισό της μεγάλης γέφυρας από μακρυά. Μέσω ενός χωραφιού προσεγγίζουμε τη γραμμή και περίπου 10’ αργότερα ο σταθμός του Ξηροποτάμου ορθώνεται δίπλα μας. Περιδιαβαίνω το κτήριο, το οποίο είναι το ένα από τα δύο διώροφα κτίσματα που διατηρεί την πλάκα του ορόφου (το άλλο κτήριο είναι ο σταθμός των Ασωμάτων). Η σκάλα του σταθμού, η οποία διαθέτει και πλατύσκαλο, οδηγεί στο υπόγειο και στους ξεφτισμένους τοίχους του. Η υγρασία και τα βαθιά γεράματα έχουν δώσει μια ενδιαφέρουσα απόχρωση στα δομικά μέρη του σταθμού, ενώ σποραδικά εντοπίζονται κάποιες χειρόγραφες επιγραφές, για τις οποίες δεν ξέρω αν αντιστοιχούν σε ημερομηνίες ή σε σημειώσεις των εργατών. Από τη φθορά δεν έχει γλιτώσει ούτε το εναπομείναν μέρος της νότιας επιγραφής του σταθμού: σε σχέση με το 2011, το «Π» μας άφησε χρόνους.

Περίπου 200m μετά το σταθμό, δεν ξεχνώ να κάνω μια στάση στο βοηθητικό κτήριο του Ξηροποτάμου. Όπως και στις παλιότερες επισκέψεις μου, εντός του κτηρίου επικρατεί κατάσταση ζούγκλας, όμως η στάση μου παρατείνεται για αρκετή ώρα, μιας η κάρτα της φωτογραφικής μηχανής μου έχει γεμίσει από τις 356 ληφθείσες μέχρι στιγμής φωτογραφίες. Η γραμμή συνεχίζει την ανηφορική της πορεία ως την «αλλαγή» του Αγιοφύλλου με ισχυρή κλίση 17.6‰ κι εμείς κατηφορίζουμε προς την κοίτη του Ξηροποτάμου με έτι ισχυρότερη κλίση, απαιτείται δε η δική μου παρέμβαση ώστε κάποια κλαδιά να μην καταλαμβάνουν το περιτύπωμα του τζιπ. Η κοίτη είναι, όπως αναμενόταν, ξερή κι εμάς μας χωρίζουν περίπου 350m από τα ερειπωμένα ακρόβαθρα της 1^ης γέφυρας του Ξηροποτάμου. Ευρισκόμενη στην κορυφή του πετάλου, η γέφυρα φέρει τη γραμμή σε δεξιά καμπύλη R=300. Μετά τη γέφυρα, έχει έρθει η ώρα για λίγα… στοιχεία πρωτοτυπίας και καινοτομίας!

«Τώρα πάμε στον οχετό» λέω στον οδηγό μου και του δείχνω στην οθόνη του κινητού μου το μέρος, για το οποίο είναι προφανές ότι υπάρχει οχετός. «Εννοείς τη γέφυρα» μου απαντά και συνεννοούμαστε. Μέσω ενός λάθος αρχικά δρόμου και του σωστού στη συνέχεια, φτάνουμε στον οχετό, ο οποίος είναι αρκούντως πλατύς και ψηλός, ώστε να μπορεί να περάσει χαμηλό φορτηγό. Ο οχετός είναι εξ’ ολοκλήρου κατασκευασμένος από σκυρόδεμα και διατηρείται σε πολύ καλή κατάσταση. Κι εδώ έχουμε κάποιες παράξενες επισκέψεις, στις 18 Οκτωβρίου 1935 και στις 18 Ιανουαρίου 1933. Η κλίση του πρανούς καθιστά πολύ δυσχερή την ανάβαση στο διάδρομο της γραμμής, όμως δε βρίσκω κάτι ενδιαφέρον: η βλάστηση είναι εξαιρετικά πυκνή και μένω να τραβάω δύο φωτογραφίες στο σταθμό και στο βοηθητικό κτήριο του Ξηροποτάμου, που βρίσκονται στην αντίπερα όχθη του Ξηροποτάμου.

Αν η ανάβαση στο πρανές ήταν δυσχερής, η κατάβαση είναι απαγορευτική. Τα ορειβατικά μου παπούτσια κάνουν μεν καλή δουλειά, χρειάζεται, όμως, κι ένα χοντρό ραβδί (στο δάσος υπάρχουν άφθονα!), για να στερεώσω τα βήματά μου και να κατέλθω με ασφάλεια. Ανεβαίνουμε ξανά στο τζιπ και μετά από 10’ περίπου φτάνουμε στις ποτίστρες. Οι ποτίστρες είναι ένα χαρακτηριστικό σημείο του πετάλου, ευρισκόμενο περίπου στο μέσο του τμήματος γραμμής μεταξύ της 1^ης γέφυρας και της σήραγγας του Ξηροποτάμου. Το πλέον, όμως, σιδηροδρομικό χαρακτηριστικό των ποτιστρών είναι το ότι τροφοδοτούνται με νερό από το εσωτερικό της σήραγγας, ώστε να εξασφαλίζεται το νερό ενός κοπαδιού που αριθμεί περί τα 20 μοσχάρια. Ο βοσκός είναι γιός του εμπνευστή αυτής της ασυνήθιστης υδραυλικής διάταξης και τυγχάνει εξάδελφος του οδηγού μου (αμφότεροι καταγόμενοι από την Οξύνεια). Η βοήθειά του τώρα οφείλει να είναι καταλυτική…

«Ο Δημήτρης είναι από την Αθήνα και του αρέσουν οι σταθμοί της περιοχής μας».

«Πήγατε στη γέφυρα;»

«Ναι, από εκεί ερχόμαστε τώρα» επεμβαίνω εγώ. «Θέλω να πάμε και στην άλλη γέφυρα, με κατεύθυνση προς το Αγιόφυλλο, και μετά να πάμε και στη σήραγγα».

«Ποια γέφυρα λες;»

«Εδώ, κοιτάξτε». Το Google Earth δεν είναι πολύ κατατοπιστικό σε μια οθόνη 4.5”, οπότε πρέπει να κάνω καλή περιγραφή. «Δεν ξέρω αν σηκώθηκαν κολώνες, σίγουρα όμως μπήκαν τα θεμέλια».

«Θεμέλια… δε μου λέει κάτι. Κολώνες σίγουρα δεν υπάρχουν»

«Μιλάω για τα θεμέλια, πάνω στα οποία θα χτίζονταν οι κολώνες» λέω, προσπαθώντας να δώσω μια όσο το δυνατόν κατατοπιστική περιγραφή.

«Α! λες για τις βάσεις! Ναι, οι βάσεις είναι μέσα σε ‘κείνο το ρέμα. Θα πρέπει να περπατήσετε περίπου 10’ ως εκεί»

«Ωραία» λέω στον οδηγό μου. «Πάμε πρώτα εκεί και μετά πάμε και στο τούνελ»

«Χμμμ…». Ο βοσκός είναι έτοιμος να μου δώσει μια καλή πληροφορία. «Γιατί να πάτε στις βάσεις και μετά να ξαναγυρίσετε και να ξαναπάτε στη γαλαρία; Βαστάς από περπάτημα;»

«Από περπάτημα πάμε καλά!» του λέω γελώντας

«Ωραία! Όταν φτάσετε στις βάσεις, θα ανεβείτε πάνω στη γραμμή. Από εκεί θα βγείτε κατευθείαν στη γαλαρία»

«Περπατιέται η γραμμή;»

«Ναι, πολύ άνετα»

Αφήνουμε το τζιπ στις ποτίστρες και το περπάτημα αρχίζει. Το ρέμα είναι απόλυτα αδιάβατο, ακόμα και για μηχανή βουνού: μόνο τα πόδια (ανθρώπου ή αλόγου) μπορούν να περάσουν από εκεί. Τα βότσαλα του ρέματος είναι πολύ χοντρά, παραπέμποντας στο πληρωτικό υλικό των ακροβάθρων των γεφυρών της περιοχής. Χωρίς να διακινδυνεύσουμε την οφθαλμική μας επάρκεια και μετά από περπάτημα περίπου 15’, το ίχνος του GPS μας δείχνει ότι είμαστε στο σωστό μέρος. Που είναι, όμως, οι βάσεις; Παρατηρώ προσεχτικά γύρω μου και τελικά εντοπίζω να ξεπροβάλλουν από το χώμα. Το ίχνος των θεμελίων σχηματίζει την παρακάτω μορφή:

Δυστυχώς, δεν έχω το απαιτούμενο βάθος πεδίου ώστε να καταγράψω ολόκληρη τη μορφή του θεμελίου, όμως η ύπαρξή του είναι σαφής και συμπαγής. Ελάχιστα βορειοδυτικότερα αποκαλύπτονται τα ίχνη ενός αδελφού βάθρου κι εμένα με έχουν ζώσει τα φίδια: τι ύψους βάθρα επρόκειτο να στηριχτούν σε τόσο εκτενή θεμέλια; Η απορία πρόκειται να μου λυθεί αμέσως, όταν μαζί με τον οδηγό μου αρχίζουμε να ανεβαίνουμε. Και ανεβαίνουμε… και ανεβαίνουμε… η πορεία είναι πολύ δύσκολη, μιας και πρέπει να κρατιέμαι από τους λεπτούς κορμούς των δέντρων μπροστά μου και ταυτόχρονα να προστατεύω τα μάτια μου από τα πολύ μικρά κλαδιά. Κάποια στιγμή, η ανάβαση τελειώνει και ο διάδρομος της γραμμή αποκαλύπτεται μπροστά μας. Ο σταθμός διακρίνεται στο βάθος απέναντί μας, όμως το περπάτημα είναι αρκετά δύσκολο: η βλάστηση εντός του διαδρόμου είναι πολύ πυκνή, ενώ στην περιοχή ενός ορύγματος η διέλευση είναι δυνατή μόνο στο ψηλότερο σημείο του πρανούς. Η ορειβασία διαρκεί, ευτυχώς, λίγο και το χαμηλό επίχωμα δίνει σε λίγο τη θέση του σε ένα ψηλό επίχωμα. Είναι σαφές ότι φτάνουμε κοντά στη σήραγγα.

Κατασκευασμένη (ή ολοκληρωμένη) εν έτει 1932, η σήραγγα του Ξηροποτάμου διατηρείται ακόμα, χαμένη μέσα στο δάσος των ορεινών Τρικάλων, η μήκους 180m σήραγγα του Ξηροποτάμου. Όμοια με τις υπόλοιπες της περιοχής, η σήραγγα είναι κατακλυσμένη από νερό, με το οποίο υδρεύονται οι ποτίστρες. Και στο βάθος δε φαίνεται φως…

«Πως θα πάμε απέναντι;» λέω στον οδηγό μου.

«Μόνο από πάνω μπορούμε να περάσουμε…»

«Είναι ανοιχτή η σήραγγα από την άλλη μεριά;»

«Πρέπει να είναι… το σκάψιμο είναι πολύ χαμηλό. Έχω περάσει παλιότερα από εκεί, αλλά δεν έχω πάει να δω την έξοδο»

«Τι λες, να πάμε;»

«Εσύ αποφασίζεις!»

«Αποφάσισα… πάμε!»

«Πάμε», λοιπόν, και ήδη ανηφορίζουμε. Η ανάβαση είναι εύκολη, το δάσος εκεί είναι βατό, όμως όταν φτάνουμε… η εικόνα με παγώνει. Το κόψιμο του βουνού για τη σήραγγα έχει ύψος πάνω από 10m, οπότε πρέπει να κατέβω με ασφάλεια. Πρέπει, λοιπόν, να εφαρμόσω τη μέθοδο της περιπορείας, που τόσο επιτυχώς έχει εφαρμοστεί στο …Ίσσαρι. Με τη βοήθεια ενός ραβδιού και κρατώμενος από τα κοντινά μου δέντρα, κατεφέρνω να φτάσω στο επίπεδο της γραμμής. Οπισθοπορώντας φτάνω ως την έξοδο της σήραγγας, ή, μάλλον, σε ότι έχει απομείνει ορατό από αυτήν. Το ελεύθερο ύψος δεν είναι πάνω από 50cm, με αποτέλεσμα να μπω στη σήραγγα με έρπειν. Ήταν αναμενόμενο ότι σε τόσο δύσβατο έδαφος θα χρειαζόμουν ελεύθερα τα δύο χέρια μου, ώστε να μη μπορώ να πάρω μαζί μου το τρίποδο. Στην είσοδο της σήραγγας, ένα τενεκεδάκι είχε χρησιμοποιηθεί με επιτυχία για τη στήριξη της φωτογραφικής μηχανής, όμως τώρα τα πράγματα είναι δύσκολα. Με το φακό του κινητού μου καταφέρνω τελικά να μαζέψω μερικά πετραδάκια και να στηρίξω πρόχειρα την κάμερα. Κρατάω το κλείστρο στα 6’’ και η σκοτεινή σήραγγα φωτίζεται υποβλητικά με όλα τα χρώματα του σκότους.

Εξέρχομαι με πλάτη και αρχίζω να ανηφορίζω. Η ανηφοριά διαρκεί, ως γνωστόν, πάντα λιγότερο από την κατηφοριά, μιας και μπορώ να κάνω πιο πλατιά βήματα. Περνώντας πάνω από τη σήραγγα, επιστρέφουμε στο διάδρομο της γραμμής. Περίπου στο Χ.Σ. 27+300 αποκλίνουμε της γραμμής και κατηφορίζουμε προς τις ποτίστρες. Το περπάτημα στο δάσος είναι, όπως πάντα, ευχάριστο και σύντομα φτάνουμε στην κοίτη του Ξηροποτάμου. Ευχαριστώ το βοσκό για τις πληροφορίες, εκείνος μου υπόσχεται να με πάει σε όλους τους οχετούς που εκβάλλουν στην κοίτη και… η βόλτα συνεχίζεται!

Η ώρα είναι ήδη 15⁰⁰, έχω 7 συνεχείς ώρες υπό τα όπλα, εκ των οποίων οι 2 περιλαμβάνουν δύσβατη πεζοπορία, και μάλλον δεν προλαβαίνω να πάω στη γέφυρα του Αγιοφύλλου… Σίγουρα, όμως, προλαβαίνω να πάω στο σταθμό του Αγιοφύλλου. Μετά από 10’ οδήγησης αφήνουμε πίσω μας την κοίτη του Ξηροποτάμου και πλέον οδεύουμε προς τα βόρεια. Ο χωματόδρομος οδηγεί στο σταθμό, που τώρα φωτίζεται από τον απογευματινό ήλιο. Ο σταθμός έχει περιφραχτεί από έναν βοσκό, δε μου είναι, όμως, δύσκολο να υπερπηδήσω το συρματόπλεγμα. Όπως πάντα, η κατάσταση της εξωτερικής τοιχοποιίας του κτηρίου είναι άψογη, διατηρώντας όλες τις σημειώσεις που καταγράφηκαν κατά την οικοδόμηση του σταθμού. Στα ενδότερα, η κατάσταση είναι, όπως αναμενόταν κακή και σίγουρα δε φταίει γι’ αυτό το ότι δεν υπάρχουν οι πόρτες. Το WC του Αγιοφύλλου είναι το μόνο σωζόμενο, μαζί με τα φρεάτιά του. Είναι εντυπωσιακό το ότι διατηρούνται μέχρι σήμερα τα μάρμαρά του…

Οι επιγραφές του σταθμού διατηρούνται αμφότερες κι εγώ σήμερα θέλω να συνεχίσω μέχρι τον οχετό, που βρίσκεται περίπου 250m μετά το σταθμό. Ο εντοπισμός του είναι πολύ εύκολος (φαίνεται και από αέρος), όμως η βλάστηση και το πλάτος του μου απαγορεύουν την οποιαδήποτε επαρκή λήψη. Έχει έρθει, λοιπόν, η ώρα για να πάρουμε το δρόμο της επιστροφής∙ καθώς ανηφορίζουμε, κάνουμε μια στάση λίγων δευτερολέπτων για μια απογευματινή λήψη του βοηθητικού κτηρίου. Αναλογιζόμενος ότι για το συγκρότημα του Αγιοφύλλου είναι προτιμότερη η συννεφιά σε σχέση με την ηλιοφάνεια, επιστρέφουμε στον κεντρικό δρόμο και κατηφορίζουμε προς την Καλαμπάκα. Ενδιάμεσα, και λίγο πριν τη γέφυρα του Ξηροποτάμου, ο τηλεφακός μου επιτρέπει μια μακρινή λήψη του φυλακίου του 21^ου χιλιομέτρου.

Προσπερνούμε τη Μύκανη και τη μονής κατεύθυνσης γέφυρα και μετά τη σύγκλισή μας με το δρόμο των Ιωαννίνων, κινούμαστε προς τα ανατολικά με προορισμό την Καλαμπάκα. Ενδιάμεσα, κάνουμε μια ολιγόλεπτη στάση, ώστε να πάρω (επιτέλους!) μερικές φωτογραφίες από τη μικρή θολωτή γέφυρα που σώζεται στο Χ.Σ. 8+500, εν μέσω ενός βραχέος ευθύγραμμου τμήματος. Τα βρύα καλύπτουν τη γέφυρα, η οποία, όμοια με τις συνομήλικές της, είναι κατασκευασμένη από σκυρόδεμα. Το ύψος της γέφυρας είναι χαμηλό και η βατότητά της μου υπενθυμίζει ότι πρέπει κάποια στιγμή να περπατήσω τα πρώτα 9 χιλιόμετρα της γραμμής…

Στην Καλαμπάκα φτάνουμε λίγο μετά τις 16³⁰, μετά από συνεχή διαδρομή 8.30’. Υπάρχει διαθέσιμος χρόνος για την τροφοδοσία μου και για μερικές αξιοπρεπείς λήψεις των Μετεώρων και μια κάκιστη λήψη του 885. Περίπου 30 επιβάτες περιμένουν στην αποβάθρα∙ εγώ ανεβαίνω στο κουπέ μου και για την ώρα είμαι μόνος μου. Το τρένο αναχωρεί με καθυστέρηση λίγων λεπτών, στρα Τρίκαλα μισογεμίζει και από την Καρδίτσα (στην 3^η γραμμή της οποίας σταθμεύουν κάποια βαγόνια με σιτάρι) αναχωρεί σχεδόν γεμάτο στις 18¹⁶. Οι τελευταίες κενές θέσεις γεμίζουν στον Παλαιοφάρσαλο, με επιβάτες που διαμαρτύρονται για το ότι αναγκάζονται σε μια επιπρόσθετη μετεπιβίβαση στη Λάρισα (όπως σωστά μαντέψατε, στην 2^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου ένα M.A.N. σειράς 620 001 εκτελεί την ουρά του 591/886). Από το Δομοκό αναχωρούμε στις 18⁴⁷, από την Ξυνιάδα στις 19⁰¹, από τις Αγγείες στις 19¹⁵, ενώ η αναμονή του 58 μας κρατά στην Καλλιπεύκη ως τις 19²⁴.

Η καθυστέρησή μας στο Λιανοκλάδι δε μας επιτρέπει να αναχωρήσουμε πριν τις 20⁰⁰. Χάριν της διασταύρωσης με το 60, σταθμεύουμε στο Ελευθεροχώρι, ενώ από την Τιθορέα αναχωρούμε στις 21⁰² υπερπλήρεις. Το κουπέ μου έχει γεμίσει πλήρως και το ταξίδι συνεχίζεται με ψιλή κουβέντα ως την Αθήνα. Στο σταθμό Λαρίσης φτάνουμε στις 22⁴⁵∙ καθώς το τρένο επιβραδύνεται για να εισέλθει στην 3^η γραμμή, η 13^η εκδρομή στη Θεσσαλία βαίνει προς την ολοκλήρωσή της. Με συγκομιδή 307 νέων φωτογραφιών, μεγάλο μέρος των οποίων αφορά σε σημεία που καταγράφονται για πρώτη φορά, και άφθονο ιστορικό και αρχειακό υλικό, η Εκδρομή στη Θεσσαλία πλέον αριθμεί 1’171 φωτογραφίες, οι οποίες αποτελούν το 13.8% επί του συνόλου των διαθέσιμων φωτογραφιών του ιστοτόπου. Και το ταξίδι συνεχίζεται!

Thessaly_XΙV

Όταν, πριν 3 χρόνια, σχεδιάζα τον εορτασμό των 10 ετών του ιστοτόπου με μια εναέρια καταγραφή των λειψάνων της γραμμής Κ.Κ.Β., ήξερα ότι επρόκειτο για μια δύσκολη στο σχεδιασμό επιχείρηση, εύκολη όμως στην εκτέλεση. Καθώς το μονοκινητήριο αεροσκάφος προσγειωνόταν, επιβεβαιωνόμουν πλήρως: το Plan A των 10 ετών του ιστοτόπου με ταλαιπώρησε αρκετά κατά την οργάνωσή του, όμως η εκτέλεσή του κράτησε μόλις 1.45’. Υπήρχε, όμως, κι ένα Plan B, το οποίο ήταν δύσκολο τόσο στο σχεδιασμό, όσο και την υλοποίηση. Ευτυχώς, όλα πήγαν καλά κι έτσι το Plan Β δε χρειάστηκε να ενεργοποιηθεί. Τουλάχιστον, όχι για τα επόμενα 2 χρόνια…

Το έτος 2015 θα συνδεόταν με μια λιγότερο εντυπωσιακή 10/ετία. Στις 3 Μαΐου θα συμπληρώνονταν 10 χρόνια από την πρώτη μου, ελαφρώς ψαρωμένη και τελείως ανοργάνωτη, επίσκεψη στη γραμμή Κ.Κ.Β. και το επί 3 χρόνια ανενεργό Plan B έπρεπε να αναβαθμιστεί σε Plan A. Και, μολονότι οργανωτικά ήμουν σε καλό δρόμο, εντούτοις ένα e-mail (κάπου στα μέσα του Απριλίου) οριστικοποίησε τα σχέδιά μου… Εκ μέρους του Α₂ τμήματος του 2^ου Γυμνασίου Γρεβενών, ένας Καθηγητής πληροφορικής επικοινώνησε μαζί μου για να με ενημερώσει ότι επιβλέπει ένα project μαθητών του σχετικά με τα υπολείμματα της γραμμής! Το νέο μου προξένησε ευχάριστη έκπληξη που έμελλε να γίνει ακόμα πιο ευχάριστη όταν ενημέρωσα ότι πρόκειται να βρίσκομαι στα μέρη εκείνα περί τις αρχές του Μαΐου, ώστε η παρουσίαση των μαθητών να συμπέσει με τη δική μου παρουσία εκεί.

Μετά, λοιπόν, από ένα καλαβρυτινό τριήμερο για την Πρωτομαγιά, βρέθηκα επιβάτης στο 884 της 4^ης Μαΐου 2015. «Σαν σήμερα πριν 10 χρόνια», σκεφτόμουν, «έγραφα το κείμενο της 4^ης εκδρομής στη Θεσσαλία», όμως η 14^η εκδρομή στη Θεσσαλία ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη! Με τη Bombardier 220 034 επικεφαλής, εκκινήσαμε κανονικά από το σταθμό Λαρίσης, ενώ στις 9²¹ αφήσαμε πίσω μας την Οινόη. Ο καιρός είναι αίθριος και η μηχανή τρέχει με άνεση στον κάμπο της Βοιωτίας. Η είσοδός μας στην Αλίαρτο, κατά τις 9⁴⁸, σηματοδοτείται από την οδήγησή μας στη γραμμή καθόδου. Από την κάθοδο της Λιβαδιάς αναχωρούμε στις 10⁰¹ και μετά από 14 λεπτά βρισκόμαστε στην Τιθορέα. Εκεί τα έργα αναβάθμισης του σταθμού είναι σε πλήρη εξέλιξη: μόνο η 1^η γραμμή είναι πλήρης, ενώ η αποθήκη έχει απογυμνωθεί τελείως.

Χωρίς τη δέουσα βραδυπορία στην έξοδο της Τιθορέας και με τα λίγες δεκάδες μέτρα της νέας γραμμής στα δεξιά μας, η ανάβαση προς το βουνό ξεκινά. Χωρίς κάποιο πρόβλημα, περνάμε από το Μπράλο στις 10³⁹ και από το Ελευθεροχώρι στις 10⁴⁷. Τα προβλήματα αρχίζουν λίγο χαμηλότερα, όταν οδηγούμαστε στην 1^η γραμμή του Ασωπού∙ η αναμονή του 53, εξασφαλισμένου από τις Δ/Η Bombardier 220 032 και 220 035, διαρκεί περίπου 13’, μη επιτρέποντάς μας να αναχωρήσουμε πριν τις 11⁰⁴. Από το, επίσης εργοταξιακό, Λιανοκλάδι αναχωρούμε τις 11²², περνώντας δίπλα από το καθαρό rail-bus 560 904. Η ανάβαση αρχίζει εκ νέου και η παρουσία των έργων της νέας γραμμής είναι παντού σαφής, όμως το προηγούμενο της γραμμής Κ.Κ.Β. με αναγκάζει να κρατάω μικρό καλάθι μέχρι να δω τρένο να διεμβολίζει τις νέες σήραγγες… Στις 11³⁵ αφήνουμε πίσω μας τα Στίρφακα, στις 11⁴⁵ την Καρυά, ενώ από τις Αγγείες αναχωρούμε στις 12⁰⁴. Η κατηφοριά τσουλάει, όπως πάντα, χαλαρά, όμως στην παρακαμπτήριο του Θαυμακού θα πρέπει να περιμένουμε για λίγο, ώστε να διασταυρωθούμε με το 55 (με επικεφαλής την ADtranz 220 013). Η νέα στάση του Θαυμακού («εμπρός στο δρόμο που χάραξε το Αιγίνιο», τα έχουμε ξαναπεί αυτά…) φαίνεται στο βάθος και σε λίγο το τρένο επιβραδύνει εκ νέου για να εισέλθει στην 1^η γραμμή του Δομοκού.

Τα έργα στο Δομοκό είναι απροσδιόριστου βάθους∙ αδυνατώ να δω που τελειώνουν κι έτι περισσότερο αδυνατώ να καταλάβω τη χρησιμότητα τόσων γραμμών… Από τον Παλαιοφάρσαλο αναχωρούμε στις 12³⁹, αφήνοντας στην 4^η γραμμή το Desiro 460 108, που σήμερα εκτελεί το δρομολόγιο 2590. Η μετατροπή των περισσότερων σταθμών σε εργοτάξια (και κυρίως της Τιθορέας, του Λιανοκλαδίου και του Δομοκού) έχει οδηγήσει το αδρανές τροχαίο υλικό στις παρακαμπτηρίους διαφόρων μικρών σταθμών, δύσκολα όμως θα φανταζόμουν ότι θα μπορούσε να αξιοποιηθεί τοιουτοτρόπως η γραμμή της Ενωτικής: μερικά κλειστά φορτηγά βαγόνια διαγράφουν τη δεξιά καμπύλη της γραμμής προς την Ενωτικής, δημιουργώντας μια ασυνήθιστη εικόνα. Από την άλλη, σκέφτομαι ότι η Ενωτική θα ήταν ένας ιδεώδης χώρος απόθεσης τέτοιου υλικού, χωρίς να δεσμεύονται ωφέλιμες γραμμές από τους σταθμούς.

Καθώς το, ακόμα γεμάτο, τρένο διασχίζει την αριστερή καμπύλη στην έξοδο του Παλαιοφαρσάλου, σκέφτομαι ότι σήμερα είναι η πρώτη φορά που κινούμαι με το 884 ως την Καλαμπάκα, αναπολώντας ταυτόχρονα τις προ 2011 εποχές, οπότε κι η γραμμή εξυπηρετείτο όχι μόνο από τις απευθείας συνδέσεις, αλλά κι από αρκετές βολικές ανταποκρίσεις. Αναζητώντας με το βλέμμα μου τις μεταλλικές γέφυρες που είχα περπατήσει πριν από μόλις 8 μήνες νωρίτερα, φτάνουμε στους Σοφάδες κατά τις 12⁴⁸. Ένα μεγάλο μέρος των επιβατών αποβιβάζεται στην Καρδίτσα κι έτι έτι μεγαλύτερο στα Τρίκαλα, αφήνοντάς ελάχιστους επιβάτες στο βαγόνι μου (κυρίως επισκέπτες των μονών των Μετεώρων).

Στην Καλαμπάκα, ο ήλιος καίει. Κινούμενος παράλληλα προς την Bombardier που εκτελεί ελιγμό αναστροφής, περπατώ προς το ξενοδοχείο μου. Εκεί με περιμένει λίγη δουλειά ακόμα: θα πρέπει να κάνω τις τελευταίες συννενοήσεις με τον Καθηγητή από τα Γρεβενά, αλλά και να επικοινωνήσω με ένα συνάδελφό του, ο οποίος είναι μόνιμος κάτοικος Καλαμπάκας και πηγαινοέρχεται καθημερινά στα Γρεβενά με το αυτοκίνητό του, ώστε αύριο το πρωί να μεταβώ μαζί του στα Γρεβενά. Κλείνω το τηλέφωνο και το βλέμμα μου καρφώνεται στο σακίδιο του τριπόδου∙ σήμερα και αύριο θα έχει πολλή δουλειά, μιας και χωρίς τη δική του βοήθεια δε θα μπορέσει να διεξαχθεί η νυχτερινή φωτογράφηση της Οξύνειας, του Αγιοφύλλου και της Μικροκλεισούρας υπό το σεληνόφως, ή μάλλον υπό το πανσεληνόφως! Χμμμ… είναι άραγε αρκετό το φως της πανσελήνου για να φωτιστούν οι τοίχοι των σταθμών; Πως θα εστιάσει η κάμερα; Θα μου δημιουργήσει κάποιο πρόβλημα ο φωτισμός της Οξύνειας στο βάθος; Θα είναι λασπωμένος ο περίβολος του Αγιοφύλλου; Ποιας αρκούδας η κοφτή ανάσα θα καλύψει το κελάρυσμα του Αλιάκμονα στη Μικροκλεισούρα;

Η ώρα είναι περίπου 16⁰⁰, όταν κατεβαίνω από το ξενοδοχείο για να πάω σε ένα μαγειρείο. Μετά από ένα καλό γεύμα, κατηφορίζω προς το σταθμό. Η σύνθεση του 885 σταθμεύει στην 1^η γραμμή του σταθμού, αρκούντως μακριά από τον υδατόπυργο και το παλιό υπνωτήριο. Οι ταμπονιέρες που σηματοδοτούν το τέρμα της γραμμής Π.Κ. μάλλον θα παραμείνουν στη θέση τους για πολλά χρόνια ακόμα, όπως και τα μετρικά κατάλοιπα που βρίσκονται έξω από τη μεγάλη αποθήκη. Η συνύπαρξη παλιού και νέου δεν κρατάει πολύ και σύντομα ανηφορίζω προς μια κυκλική πλατεία. Μου κάνει εντύπωση η υψομετρική διαφορά μεταξύ γραμμής και πλατείας, γεγονός που σημαίνει είτε ότι ο διάδρομος των έργων του τμήματος Καλαμπάκα – Μουργκάνι έχει καταστραφεί πλήρως, είτε ότι το εν λόγω τμήμα δεν εκκινούσε άμα τη λήξη της τότε μετρικής γραμμής.

Ο καιρός είναι κατάλληλος για περπάτημα. Κάτω από έναν ελαφρώς συννεφιασμένο ουρανό και μέσω του δρόμου προς τα Ιωάννινα, το πρώτο τεχνικό έργο της γραμμής, ένα όρυγμα, ξανοίγεται μπροστά μου. Είναι εδώ σαφές ότι ο δρόμος είναι μάλλον ψηλότερα από το διάδρομο της γραμμής. Δύσκολα θα βρώ κάτι άλλο εκεί, επιστρέφω λοιπόν στην άσφαλτο, όπου βρίσκω κάτι που δεν το είχα προσέξει παλιότερα: ένας τοίχος αντιστήριξης βαστάει ακόμα τη γραμμή πάνω από το δρόμο κι εγώ συνεχίζω προς τα δυτικά. Ήδη το όρυγμα της εισόδου της 1^ης σήραγγας είναι μπροστά μου: εγώ ανηφορίζω προς το διάδρομο της γραμμής, όμως μερικά μελίσσια με αναγκάζουν να οπισθοχωρήσω και να ανηφορίσω το λοφάκι, μέχρι να δω μπροστά μου το κλειστό άνοιγμα της σήραγγας. Διατηρώντας μια ισοϋψή, περπατώ στο πρανές του λόφου, μέχρι να βρω ένα στενό χαντάκι, το οποίο θα μου επιτρέψει να κατηφορίσω με ασφάλεια. Έπιστρέφοντας στο δρόμο, η έξοδος της σήραγγας είναι σαφής, όμως με περιμένει μια έκπληξη: ακριβώς μετά τη σήραγγα υπάρχει ένα μικρό γεφυράκι! Σπάω το κεφάλι μου να θυμηθώ αν το γεφυράκι αυτό υπάρχει σε κάποιο χάρτη, όμως δεν τα καταφέρνω. Ο διάδρομος της γέφυρας είναι χορταριασμένος, ακριβώς όπως κι η έξοδος της σήραγγας. Το αποχευτικό κανάλι συνεχίζει, 90 σχεδόν χρόνια μετά, να προστατεύει τη σήραγγα από συσσώρευση νερού.

Με την παρέα μιας μικρής χελώνας, η προς δυσμάς πορεία μου συνεχίζεται μέσα σε μια πυκνή βλάστηση. Το σκύρο παραμένει στη θέση του, μολονότι οι στρωτήρες κι οι σιδηροτροχιές έχουν απομακρυθεί εδώ και πολλές δεκαετίες, όμως εγώ ήδη αναζητώ ίχνη κάποιου ζεύγματος, μιας και κάπου εδώ η γραμμή γεφυρώνει ένα ρυάκι. Το ρυάκι, δυστυχώς για μένα, αποδεικνύεται άκρως παραγωγικό, κρύβοντας κάθε σιδηροδρομικό ίχνος και, με δεδομένο ότι δεν έχω έρθει με καταδρομικό εξοπλισμό, μένω να περπατώ σε ένα δρόμο, παράλληλο προς τη γραμμή.

Η υπόθεση δε βγάζει ψωμί κι έτσι επιστρέφω στον κεντρικό δρόμο, με σκοπό να επανέλθω στη γραμμή μέσω του δρόμου που οδηγεί στο Καστράκι. Καθώς περπατώ στο δρόμο αυτό, βλέπω απέναντί μου δύο ηλικιωμένους να τα κουτσοπίνουν. Μπορούν, άραγε, να μου δώσουν κάποια πληροφορία;

«Καλησπέρα σας»

«Καλησπέρα…»

«Δημήτρης… είμαι από την Αθήνα και κάνω μια έρευνα για την παλιά γραμμή Καλαμπάκας – Βέροιας»

«Ααα… που τα ξέθαψες αυτά» μου λένε γελώντας

«Ασχολούμαι πολλά χρόνια… σήμερα θέλω να περπατήσω τη γραμμή ως το Μουργκάνι.»

«Χμμμ… δεν είναι εύκολο… οι γαλαρίες είναι κλεισμένες και μάλιστα μια είναι καταπατημένη. Αν πλησιάσεις, μπορεί και να σε πυροβολήσουν.»

«Ναι, ξέρω για ποια λέτε… Έχει μάλιστα και μια πινακίδα στην είσοδό της»

«Κοίταξε, η γραμμή είναι μπροστά μας. Αν πας αριστερά, θα βρεις μια γαλαρία…»

«Ναι, το ξέρω. Όμως είναι σφραγισμένη…»

«Ε, και; Θα περπατήσεις και θα ανέβεις επάνω»

«Θέλω να πάω και στο μεταλλικό γεφύρι»

«Ναι, είναι κοντά στου Μαγκλάρα…»

«Ποιος είν’ αυτός;»

«Ο Μαγκλάρας; Έχει μια ταβέρνα πάνω στο δρόμο. Για την ακρίβεια, δεν την έχει πια ο ίδιος, αλλά ο… δε θυμάμαι το όνομά του!»

«Νομίζω ότι θα τον χρειαστώ μετά από τόσο περπάτημα!»

Χαιρετιόμαστε κι εγώ προσεγγίζω το διάδρομο της γραμμής. Δυτικά του δρόμου του Καστρακίου, ο διάδρομος της γραμμής (που πρακτικώς είναι χαμηλό επίχωμα) έχει μετατραπεί σε αγροτικό δρόμο, αρκετά βατό. Η γραμμή διαγράφει ελαφριά αριστερή καμπύλη στην κορυφή της οποίας… κοκαλώνω: ο διάδρομος της γραμμής γεφυρώνεται με ένα παρακείμενο χτήμα με μερικούς μεταλλικούς στρωτήρες! Στο χτήμα κάθεται ένα ζευγάρι γεωργών, οι οποίοι μου επιβεβαιώνουν την ύπαρξη της σήραγγας μόλις μερικές δεκάδες μέτρα δυτικότερα. Το περπάτημα συνεχίζεται, λοιπόν, πάνω σε ένα επίχωμα το οποίο είναι εξαιρετικά βατό, προφανώς λόγω της χρήσης του ως αγροτικού δρόμου. Η 2^η σήραγγα της Καλαμπάκας ορθώνεται μπροστά μου, όμως ένα σμάρι μελισσών εκτελεί υπηρεσία πύλης, οπότε δεν έχω περιθώριο για να πλησιάσω, πολλώ δε μάλλον να ανηφορίσω το πρανές (που δεν ήταν τόσο αδιάβατο όσο φανταζόμουν).

Μη έχοντας κάτι άλλο να κάνω, οπισθοχωρώ πανηγυρικά και επιστρέφω στο δρόμο, περνώντας ξανά μέσα από το χωράφι με τη στρωτηρογέφυρα. Το περπάτημα στο δρόμο μου φαίνεται εξαιρετικά επικίνδυνο, όμως… ένα αυτοκίνητο σταματά δίπλα μου. Είναι ο ένας από τους δύο ηλικιωμένους που μίλησα στο δρόμο του Καστρακίου! «Ανέβα να σε πάω μέχρι του Μαγκλάρα» μου λέει κι ανεβαίνω. Η οδική πορεία διαρκεί 2’ περίπου και σε αυτό το χρόνο έχω προλάβει να περιγράψω τα έργα και τις ημέρες της ενασχόλησής μου με τη γραμμή Κ.Κ.Β.. Σε λίγο, μια ταβέρνα διακρίνεται στα δεξιά μας κι εγώ κατεβαίνω.

Πίσω από την ταβέρνα, δύο γυναίκες ασχολούνται με τη λάντζα. Προσπερνώ∙ η γραμμή έρχεται από ανατολικά κι εγώ κινούμαι προς τα δυτικά. Σε λίγο τα λείψανα της γέφυρας του Χ.Σ. 5+500 διακρίνονται στο βάθος, όμως… από μια απροσδιόριστη θέση, ακούγονται ομιλίες. Δε μπορώ να ξεχωρίσω τη λέγεται, γεγονός που με κάνει να νομίζω ότι γίνομαι αυτήκοος μάρτυς παράνομων δοσοληψιών, ώστε, αν συλληφθώ, να μετατραπώ αυθωρεί και παραχρήμα σε σιωπηλό μάρτυρα… Ακροπατώντας κάνω μεταβολή, όμως εκείνη τη στιγμή πιάνω μερικές σκόρπιες λέξεις στα αγγλικά: «this old railway bridge …». Βέβαιως ων ότι εγκληματίες δε θα ασχολούνταν με τα απομεινάρια της βιομηχανικής ιστορίας της περιοχής, οπλίζομαι με μερικά ψήγματα θάρρους και πλησιάζω. Κάτω από τη γέφυρα βλέπω μια μοτοσικλέτα βουνού και οι ομιλίες πλέον ακούγονται ξεκάθαρα. Ανεβαίνοντας στην πεζοδιάβαση, βλέπω από κάτω 5 άνδρες, διαφόρων ηλικιών, να ξαποσταίνουν γύρω από το ρυάκι, κρατώντας τα κράνη τους. Οι τέσσερις είναι σίγουρα βορειοευρωπαίοι, όμως ο πέμπτος είναι μάλλον μεσογειακός…

(εγώ αφ’ υψηλού και με κάθε επισημότητα) «Καλησπέρα σας»

(εκείνος από χαμηλά και αιφνιδιασμένος) «Καλησπέρα!»

«Σας άκουγα που μιλούσατε για τη γέφυρα του τρένου…»

«Α, το ξέρετε κι εσείς ότι είναι σιδηροδρομική;»

«Ναι, έχω έρθει για φωτογραφίες στη γραμμή. Εσείς, πως την ανακαλύψατε;»

«Βρήκα ένα site στο internet… Είναι ένας τύπος που ασχολείται με τη γραμμή…»

(εγώ αιφνιδιασμένος) «Ποιο site;»

«Δε θυμάμαι τώρα, πάντως ο τύπος το έχει ψάξει πολύ.»

«Μήπως λέτε για το site του Δημήτρη Τερτίπη;»

«Δε θυμάμαι όνομα, πάντως είναι κάποιος που είχε κάνει παλιότερα και μια πτήση πάνω από τη γραμμή…»

«Α, μάλιστα… Εγώ είμαι!»

Αφήνω το συνομιλητή μου να με κοιτά αποσβολωμένος καθώς κατηφορίζω το πρανές. Όταν κατεβαίνω, μαθαίνω ότι λέγεται Σπύρος κι ότι έφερε τους φίλους του, εκ Βελγίου ορμώμενους, να κάνουν μοτοσικλετική εκδρομή στην περιοχή και στα απομεινάρια των έργων της (εις άπταιστον, από μεριάς μου, γαλλικήν!) Σοσιετέ Κομμερσιάλ ντε Μπελζίκ εν Ουγγρέ. Χαιρετιόμαστε όλοι κι εγώ τους κάνω μια σύντομη περίληψη της ιστορίας της γραμμής. Η σύμπτωση είναι πέρα από κάθε φαντασία: ήρθαν από την άλλη άκρη της Ευρώπης βάσει των διηγήσεων ενός αγνώστου και μέσα στα 5’ που έκατσαν για να ξαποστάσουν, αυτός ο άγνωστος είναι μπροστά τους και συνομιλούν. Αυτά, απλώς δε γίνονται!!!

Η γέφυρα, την οποία είχα επισκεφτεί εκ του σύνεγγυς, τον Αύγουστο του 2011 (εν μέσω των διακοπών μου στο Κακοπλεύρι), δεν είναι σε πολύ χειρότερη κατάσταση από τότε. Αν και μάλλον δεν αντέχει ούτε rail-bus, ωστόσο το γεγονός ότι επιβιώνει ακόμα, αποτελεί θρίαμβο. Τα απομεινάρια του δανείου των προμηθειών βαστάνε ακόμα… Από το δάνειο των κατασκευών, τα πράγματα είναι λίγο χειρότερα. Πάντως, η πεζογέφυρα αντέχει το αξονικό βάρος μου κι οι κλοπές από τις βάσεις έδρασης των στρωτήρων είναι αμελητέες.

Αφού χαιρετίσω και ευχηθώ καλή συνέχεια στους απρόσμενους ταξιδιώτες, επιστρέφω προς τα ανατολικά. Ο διάδρομος της γραμμής πλαισιώνεται από ψηλά δέντρα, τα οποία δημιουργούν ένα πολύ ωραίο σιδηροδρομικό στιγμιότυπο. Το προς ανατολάς ταξίδι (δηλαδή, ανάποδα από τη χιλιομέτρηση της γραμμής) συνεχίζεται και πέραν της ταβέρνας. Εκεί η γραμμή κινείται σε ένα μικρό όρυγμα, το οποίο υποστηρίζεται από μικρά τεχνικά έργα και ένα χαμηλό αυλάκι ομβρίων υδάτων. Η επιλογή καμπυλών R = 300m ήταν κύρια επιλογή κατά τη χάραξη της γραμμής κι εγώ εξέρχομαι σύντομα του ορύγματος. Η πορεία της γραμμής είναι εμφανέστατη και σύντομα βρίσκομαι μπροστά σε έναν ασυνήθιστο οχετό. Δεν έχω ξαναδεί κάτι τέτοιο κι η διαμόρφωσή του μου προκαλεί εντύπωση. Τα Μετέωρα ορθόνωνται στο βάθος κι εγώ ήδη ανησυχώ: αυτή η συννεφιά δε μου αρέσει καθόλου… Το φεγγάρι κανονικά θα ανατείλλει λίγο πριν τις 21⁰⁰ κι αν μέχρι τότε δεν έχει διαλυθεί η συννεφιά, τότε η 1^η μέρα της 14^ης εκδρομής στη Θεσσαλία θα χαρακτηριστεί δικαίως ως παταγώδης αποτυχία.

Το περπάτημα συνεχίζεται ανεμπόδιστα. Η ώρα είναι περίπου 19⁰⁰ και μπροστά μου βλέπω κάτι ασυνήθιστο: το χαμηλό επίχωμα μοιάζει να διακόπτεται. Πλησιάζω κι άλλο και το θέαμα μου κεντρίζει διπλά το ενδιαφέρον: πρώτον διότι μπροστά μου πια βλέπω τα απομεινάρια ενός μεταλλικού ζεύγματος που δεν υπάρχει πια και στο βάθος βλέπω κτήρια. Είναι δύσκολο να κατηφορίζω στο σημείο εκείνο, επομένως περπατώ λίγο προς το νότο, μέχρι να βρώ ένα ασφαλές πέρασμα. Στο βάθος ακούγεται η οχλοβοή ενός κοπαδιού…

Το στρατόπεδο και τα φυλάκεια πέριξ της Καλαμπάκας, καθώς επίσης κι οι αποθήκες πυρομαχικών μέσα στις σιδηροδρομικές σήραγγες, ίσως να γνώρισαν μεγάλες δόξες πέριξ του Εμφυλίου, αλλά μετρούν πια κάποιες δεκαετίες κλειστά. Εγώ περικυκλώνω το στρατόπεδο, όμως ένα κτήριο μου χτυπάει καμπανάκι: είμαι σίγουρος ότι αυτή τη διάταξη την έχω δει κι αλλού. Ο αρχιφύλακας είναι αδικαιολογήτως απών από την πύλη, οπότε περνάω ανεμπόδιστα και γρήγορα παρατηρώ μια δομή που ίσως να μπορούσε να είναι αποβάθρα σταθμού. Ο ξεφτισμένος σοβάς στη γωνία του κτηρίου τα λέει όλα: πρόκειται για το (μη καταγεγραμμένο σε χάρτες) κτήριο της σελίδας 243 του βιβλίου «Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι». Το στρατόπεδο είναι πιο φάντασμα ακόμα κι από τη γραμμή Κ.Κ.Β., οπότε τίποτα δε με εμποδίζει να περιδιαβώ το κτήριο και να εντοπίσω μεταξύ άλλων κι ένα πηγάδι, όμοιο με αυτό που υπάρχει στο φυλάκειο του Ξηροποτάμου. Η ομοιότητα του κτηρίου με το σταθμό (;) του Καρβούνη και με τον όροφο του φυλακείου του Αγιοφύλλου είναι σαφέστατη. Έστω κι ανάμεσα σε νεκρά γραφεία και σε άδειους θαλάμους, το 25^ο κτήριο της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας έχει πια ταυτοποιηθεί!

Αφήνω πίσω μου την πύλη του στρατοπέδου κι ένας ήχος μοτοσικλετών ακούγεται από μακρυά: η παρέα των μοτοσικλετιστών περνάει (ξανά σύμπτωση!) έξω από το στρατόπεδο σε παράταξη κι εγώ τους χαιρετώ ασκεπής με το αριστερό χέρι. Έχω δει από μακρυά ότι η κινητικότητα αμνοεριφίων και τσοπανόσκυλων πέριξ της γραμμής προς Καλαμπάκα είναι έντονη, οπότε αποφασίζω να κινηθώ στα πιο εύκολα μονοπάτια της ασφάλτου. Προορισμός μου τώρα είναι η 2^η γέφυρα της Καλαμπάκας, επί της Χ.Σ. 4+200. Δε χρειάζεται να περπατήσω πάνω από 10’, ώστε να πλησιάσω το διάδρομο της γραμμής και να κατηφορίσω στο μάλλον ασφαλές πρανές της γέφυρας. Ο ουρανός δεν έχει σκοτεινιάσει ακόμα, όμως η πυκνή βλάστηση καθιστά αναγκαίο το φλας. Η γέφυρα διατηρείται εδώ και 90 σχεδόν χρόνια σε άριστη κατάσταση!

Η ροή του νερού είναι αξιοσημείωτη, όμως υπάρχει στεγνό πέρασμα για μένα. Καθώς περνώ από κάτω της, εντυπωσιάζομαι από το άνοιγμα του θόλου της, το οποίο κυριολεκτικά κρύβεται από το ύψος του δρόμου. Τα διακοσμητικά ανάγλυφα «τουβλάκια» αντικατοπτρίζονται στο νερό, ενώ η κατάσταση της γέφυρας εξακολουθεί να μου προκαλεί κατάπληξη. Η συνύπαρξη φύσης και σιδηροδρόμου αποτελεί μια διαχρονική αξία, που παρ’ όλα αυτά εξακολουθεί κι αυτή να με καταπλήσσει.

Ανεβαίνω ξανά πάνω και το κόψιμο του βράχου χάριν της διέλευσης της γραμμής ανοίγεται μπροστά μου. Ένα μέρος του διαδρόμου έχει καταληφθεί από το δρόμο, αυτό όμως ουδόλως με εμποδίζει να φαντάζομαι διελεύσεις. Ο ουρανός, όμως, δε μου αρέσει καθόλου: η συννεφιά δεν έχει διαλυθεί κι η ώρα είναι πια σχεδόν 19³⁰, ενώ προς το βουνό τα πράγματα είναι πολύ χειρότερα. Ήδη αρχίζω τους «συμβιβασμούς»: ιδανικά θα ήθελα έναν πλήρως ασυννέφιαστο ουρανό, όμως τώρα θα πρέπει να είμαι ικανοποιημένος ακόμα κι αν δεν υπάρχει σύννεφο μπροστά στο φεγγάρι. Εντούτοις, το περπάτημα συνεχίζεται μέχρι την περιοχή που ο Σπυρίδων Κατσουλίδης είχε επισημάνει στη μηκοτομή του ως «επίχωμα εν τη κοίτη του Πηνειού». Το πρανές του επιχώματος δε μου εμπνέει πολλή εμπιστοσύνη και από πάνω δε μπορώ να διακρίνω ίχνη κάποιου οχετού, χάριν του οποίου ίσως να άξιζε να διακινδυνεύσω μια κατάβαση. Συνεχίζω, λοιπόν, προς την έξοδο της 4^ης σήραγγας της Καλαμπάκας, το εσωτερικό της οποίας δε με ελκύει για πεζή διέλευση…

Παίρνω το δρόμο της επιστροφής. Η κίνηση των αυτοκινήτων είναι ελάχιστη κι ευτυχώς όπου η γραμμή είναι αδιάβατη, μπορώ να περπατώ σε απέναντι χωράφια, ώστε να ελαχιστοποιώ το χρόνο παρουσιάς μου στην άσφαλτο. Η ώρα είχε μόλις περάσει από 20⁰⁰, όταν πλησίαζα στην ταβέρνα του Μαγκλάρα. Είμαι ταλαιπωρημένος από την πεζοπορία και οι ιμάντες των σακιδίων της κάμερας και του τριπόδου μου «κόβουν» τον ώμο, ώστε η όψη μου να μπορεί να είναι και άξια οίκτου. Ένας ευτραφής κύριος με καρφώνει με το βλέμμα του, καθώς περπατώ και κάθομαι σε ένα τραπέζι. Με πλησιάζει:

«Καλησπέρα σας. Τι θα θέλατε;»

«Λίγο νερό… βασικά, πολύ νερό!»

«Χα χα! Φωτογράφος είσαι;»

«Ναι, ήρθα σήμερα από την Αθήνα με το τρένο»

«Και πως βρέθηκες εδώ;»

«Για ένα άλλο τρένο… είναι μεγάλη ιστορία!»

Η διήγηση των 10 χρόνων της ενασχόλησής μου με τη γραμμή Κ.Κ.Β. δεσμεύει λίγο χρόνο και κάπως περισσότερα μπουκάλια νερό, προκαλώντας αρκετή εντύπωση τόσο για το θέμα της όσο και για τη διάρκειά της. Ο ταβερνιάρης μου συστήνεται ως Γιάννης και με τη σειρά του με συστήνει στη σύζυγό του και σε μια υπάλληλό του. Ανταποκρίνομαι στις συστάσεις, όμως… κάτι νιώθω στο χέρι μου.

«Ψιχαλίζει», λέει η γυναίκα του ταβερνιάρη κι από μένα ακούγεται ένα επιφώνημα απόγνωσης. Εξηγώ το ιδιαίτερο της επίσκεψής μου και προσπαθούν να με καθησυχάσουν ότι αυτές οι μπόρες περνάνε γρήγορα. «Ακόμα κι αν περάσει η μπόρα, ο ουρανός θα παραμείνει συννεφιασμένος» απαντώ κι η απογοήτευσή μου είναι έκδηλη. Οργάνωσα ένα ταξίδι με βάση μια πανσέληνο, η πρόγνωση του καιρού ήταν ευνοϊκή και τώρα μια βροχή μου καταστρέφει τα πάντα. Με γρήγορες κινήσεις, τα τραπέζια κι οι καρέκλες μετακινούνται σε υπόστεγα (βοηθάω κι εγώ λίγο), όμως για μένα η μέρα έχει καταστραφεί.

Η ταβέρνα απόψε δεν έχει κόσμο. Ο ταβερνιάρης μου εξηγεί ότι αγόρασε την επιχείρηση πριν από μερικά χρόνια κι ότι είναι καλό πέρασμα. «Έχω περάσει πολλές φορές από εδώ» του λέω, «αλλά πάντοτε ή πήγαινα για φωτογράφηση ή πήγαινα να πάρω το τρένο να φύγω». Η επαγγελματική μου ιδιότητα του κινεί το ενδιαφέρον, οπότε πιάνουμε ψιλή κουβέντα για λέβητες πετρελαίου, για αντλίες θερμότητας, για ενεργειακά τζάκια και λοιπά συμπαρομαρτούντα. Η ώρα είναι πια 21⁰⁰, το φεγγάρι «θα» ανατείλει σε περίπου 40’, η βροχή έχει σταματήσει, αλλά για μένα υπάρχει ένα άλλο πρόβλημα. Σκόπευα να επικοινωνήσω με τον εκ Καλαμπάκας οδηγό μου κατά τις 20³⁰, όμως εκείνη την ώρα έβρεχε και πίστευα ότι δεν άξιζε να τον ενοχλήσω για μια φωτογράφηση που δε θα γινόταν. Τώρα που η βροχή σταμάτησε σκεφτόμουν ότι η ώρα ήταν ακατάλληλη για ανειδοποίητη εκδρομή εν τω μέσω της νυχτός. Τα πράγματα, λοιπόν, γύρω στις 21¹⁵ δε θα μπορούσαν να είναι χειρότερα: ο ουρανός είναι συννεφιασμένος, πιθανώς στο βουνό να βρέχει κι εγώ δεν έχω κλείσει αυτοκίνητο. Η καταστροφή είναι προδιαγεγραμμένη κι ειλικρινά δεν ξέρω που αποσκοπεί η παραμονή μου στην ταβέρνα. Μήπως να πάω στο ξενοδοχείο να ξαπλώσω, διότι αύριο έχω πρωινή έγερση;

Ο ταβερνιάρης μου ζητά να τραβήξω μερικές βραδυνές φωτογραφίες από το εσωτερικό του μαγαζιού. Παρά την κατήφειά μου, δεν υπήρχε λόγος να μη δεχτώ άρα τα επόμενα λεπτά τα αφιέρωσα σε μερικές εσωτερικές λήψεις με διάφορους φωτισμούς. Τελείωσα μετά τις 21³⁰ και βγήκα έξω, κουβαλώντας το τρίποδο και την κάμερα για να τα βάλω στα σακίδιά τους και να τερματίσω εκεί την απολύτως αποτυχημένη εκείνη ημέρα. Δε μπόρεσα, όμως: απέναντι ένα ολόγιομο φεγγάρι ανέτειλλε πάνω από την Καλαμπάκα, φωτίζοντας τα ελάχιστα μικρά σύννεφα στον ουρανό! Μένω άναυδος να κοιτάζω το φεγγάρι και, όταν συνέρχομαι, μου έρχεται να χτυπήσω το κεφάλι μου: η φωτογράφηση είναι εφικτή, όμως …δεν έχω αυτοκίνητο! «Ε, και για αυτό χολοσκάς;» μου λέει ο ταβερνιάρης. «Περίμενε λίγο μήπως τυχόν κι έρθει κανένας πελάτης στο μαγαζί και θα σε πάω εγώ!». Ταλαντεύομαι μεταξύ της επιθυμίας να δω το μαγαζί γεμάτο, ώστε η οικογένεια που με «φιλοξενεί» να κάνει τζίρο, και της επιθυμίας να αντικρύσω το σταθμό του Αγιοφύλλου κάτω από το φως της πανσελήνου, οι γαστριμαργικές ανησυχίες ντόπιων και διερχομένων αποφαίνονται «Αγιόφυλλο»!

Λίγο μετά τις 22⁰⁰, φορτώνουμε το τρίποδο και την κάμερα στη μπαγκαζιέρα ενός βαν και ξεκινάμε. Η θερμοκρασία είναι χαμηλή, ως είθισται στο δάσος τη νύχτα κι ο δρόμος είναι άδειος. Σύντομα φτάνουμε στη διασταύρωση προς Ιωάννινα και στρίβουμε προς τα βόρεια. Η πορεία μας μου επιτρέπει να εξετάζω συνεχώς την καθαρότητα του φεγγαριού∙ εκ πρώτης όψεως και αν δε συνωμοτήσει όλη η ατμοσφαιρική υγρασία εις βάρος μου, τα πράγματα μάλλον θα πάνε καλά. Η γέφυρα – μονόδρομος διασχίζεται χωρίς καθυστέρηση, η διασταύρωση της Μύκανης ομοίως και πλέον η ευθεία είναι μπροστά μας. Κάνω μια προσπάθεια να εντοπίσω με το βλέμμα μου τα βάθρα της 3^ης γέφυρας της Οξύνειας. Γνωρίζω μεν ποιο δρόμο πρέπει να πάρουμε για να πάμε εκεί, όμως δεν ξέρω καθόλου τη βατότητα του δρόμου και δε θα ήθελα να καταχραστώ την εξυπηρέτηση που μου γίνεται, διακινδυνεύοντας τη διέλευση με ένα αυτοκίνητο όχι πολύ χαμηλό αλλά ούτε και πολύ ψηλό. Η ευθεία, λοιπόν, σύντομα δίνει τη θέση της στις ανηφορικές στροφές και σε λίγο τα φώτα του Αγιοφύλλου διακρίνονται στο βάθος.

Ο σημερινός μου συνεργάτης έλκει την καταγωγή του από το χωριό (αυτό εξ’ άλλου του κέντρισε το ενδιαφέρον για τη βόλτα), οπότε κατάλαβε αμέσως τι εννοούσα όταν του πρότεινα να προσεγγίσουμε το σταθμό «μέσα από τη γραμμή». Στο σημείο που υπό άλλες συνθήκες θα υπήρχε μια ισόπεδη διάβαση, το βανάκι στρίβει δεξιά και οι προβολείς του φωτίζουν έναν βατό κι ανηφορικό χωματόδρομο∙ σίγουρα οι βελγικές ατμάμαξες της Ε.Ε.Σ., με περίπου 25 χρόνια στην καμπούρα τους, θα ζορίζονταν πολύ στο τμήμα Οξύνεια – Αγιόφυλλο. Ο χωματόδρομος διαγράφει μια παρατεταμένη αριστερή καμπύλη, λίγο πριν το τέλος της οποίας ο διάδρομος της γραμμής καθίσταται αδιάβατος, μετατοπίζοντας το δρόμο μας προς τα δεξιά. Το υψίπεδο του σταθμού είναι μπροστά μας και σε λίγο οι προβολείς του αυτοκινήτου φωτίζουν το βοηθητικό κτήριο του σταθμού. Απομένουν μερικές δεκάδες μέτρων, πριν πω «εντάξει, εδώ είμαστε καλά».

Η μηχανή σβήνει και τα κοάσματα των βατράχων που έχουν κατακλύσει την περιοχή ακούγονται εκκωφαντικά. Ένας σκοτεινός όγκος διακρίνεται στο βάθος, όμως απαιτούνται λίγα δευτερόλεπτα ώστε τα μάτια μας να προσαρμοστούν στο σκοτάδι, οπότε και ο σκοτεινός όγκος δίνει τη θέση στο σταθμό. Συναρμολογώ την κάμερα επάνω στο τρίποδο, αναπτύσσω τα πόδια του τριπόδου, σημαδεύω και… η κάμερα δε νετάρει! Προσπαθώ ξανά, αλλά… η κάμερα εξακολουθεί να μη νετάρει! Πανικοβάλλομαι∙ δεν είμαι πρωτάρης στις νυχτερινές λήψεις, αλλά αίφνης διαπιστώνω ότι είμαι εντελώς πρωτάρης στις σκοτεινές νυχτερινές λήψεις και τώρα βρίσκομαι μέσα στην απόλυτη ερημιά. Απενεργοποιώ το auto focus κι αρχίζω να πειραματίζομαι. Κάθε λήψη απαιτεί αρκετά δευτερόλεπτα έκθεσης, όμως η μια είναι χειρότερη από την άλλη. Πρέπει να νετάρω… πρέπει να νετάρω… μα… μα, πως δεν το σκέφτηκα;!

«Βάλε μπροστά το αυτοκίνητο και γύρισέ το, ώστε να φέξει πάνω στο σταθμό» λέω στο Γιάννη κι εκείνος εκτελεί με ακρίβεια το ζητούμενο ελιγμό. Ο σταθμός φωτίζεται με έναν τρόπο που δεν είχα ποτέ φανταστεί και που ομολογώ ότι μου αρέσει πολύ. «Σβήσε φώτα!» φωνάζω και ο σταθμός αποκτά ξανά τη σκοτεινή του όψη. Πρόκειται για μια απρόσμενη μυσταγωγία: η πανσέληνος που φωτίζει το σταθμό, η βραδυνή δροσιά που με κάνει να αναρριγώ και οι ήχοι της φύσης που με πλαισιώνουν, συνθέτουν ένα πρωτόγνωρο σκηνικό. Οι προβολείς του αυτοκινήτου δε μου επιτρέπουν κι άλλες λήψεις από άλλα σημεία∙ μήπως πρέπει να εξοπλιστώ κατάλληλα; Χμμμ… με δύο προβολείς αλογόνου, τα πράγματα θα ήταν πιο εύκολα… Ναι, αλλά πως τροφοδοτούνται δύο προβολείς; Μα με ρεύμα! Και που θα βρω ρεύμα στην ερημιά; Εύκολο: αν είμαι κοντά σε δρόμο, μου χρειάζεται ένας inverter 12V_DC ® 230V_AC και θα έχω άφθονη ισχύ από τη μηχανή του αυτοκινήτου∙ αν δεν είμαι κοντά σε δρόμο, για κάποια λεπτά θα μπορέσει να με καλύψει το UPS του υπολογιστή μου. Μα θα χρειαστώ πολλά μέτρα καλωδίων, τα οποία θα είναι βαριά, οπότε πως θα τα μεταφέρω σε μέρος που θα απαιτεί περπάτημα; Επίσης εύκολο: εφ’ όσον θα χρησιμοποιώ προβολείς 230V_AC, το ρεύμα που θα τους τροφοδοτεί θα είναι αρκετά χαμηλό, οπότε με καλώδιο ηχείων 2 ´ Ø1mm θα είμαι πλήρως καλυμμένος. Τελικά, το τεχνικό πρόβλημα δεν είναι ποτέ πρόβλημα! Μα, αν έχω τέτοιο εξοπλισμό, θα μπορούσα να οργανώσω νυχτερινή φωτογράφηση ακόμα και στο… Ίσσαρι!

«Ε, όχι και στο Ίσσαρι! Ακόμα κι η αισιοδοξία, έχει τα όριά της!» σκέφτηκα, διακόπτοντας τον εσωτερικό ειρμό μου που κράτησε ελάχιστα δευτερόλεπτα. Ήδη το αυτοκίνητο είχε κάνει αναστροφή κι εγώ προπορευόμουν μέχρι το ύψος των WC του σταθμού. «Άναψε!» φωνάζω και το νετάρισμα επιτυγχάνεται αμέσως. Ελάχιστα αργότερα, τα φώτα σβήνουν και το κλείδωμα της έστίασης μου επιτρέπει μια σκοτεινή λήψη. Συνεχίζω να περπατώ προς τα νοτιοανατολικά με το αυτοκίνητο να με ακολουθεί με βήμα πεζού (κυριολεκτικά!). Η αίσθηση της βραδυνής πεζοπορίας μέσα στη φύση είναι μοναδική∙ αλλά, μόνο μοναδικές δεν είναι οι εμπειρίες που μου χαρίζει η γραμμή Κ.Κ.Β. εδώ και 10 συναπτά έτη;

Σύμφωνα με το θυμόσοφο λαό, τριτώνει το κακό και ουχί το καλό. Έτσι, η λήψη του βοηθητικού κτηρίου ήταν μάλλον αποτυχημένη. Εμείς έχουμε ήδη πάρει το δρόμο της επιστροφής, που τώρα ακολουθεί τη συνήθη διαδρομή. Λίγο μετά το τέλος της ανηφοριάς, ένα κοπάδι από τσοπανόσκυλα μας επιτίθεται μανιωδώς κι εγώ τρομάζω στην ιδέα ότι το άδειο μου κεφάλι άλλοτε θα κατέβαζε τη μεγαλοφυή ιδέα να πάω μόνος μου εκεί… Η άσφαλτος μας υποδέχεται και το κατηφορικό ταξίδι προς την Οξύνεια είναι σε πλήρη εξέλιξη. Η ώρα είναι περίπου 23¹⁵ όταν στρίβουμε δεξιά στη διασταύρωση της Μύκανης και το φεγγάρι λάμπει χωρίς ούτε καν υποψία σύννεφου γύρω του. Αντίθετα, πάνω από το βουνό ο ουρανός είναι γεμάτος σύννεφα. Μετά από λίγη ώρα, το φως των προβολέων μας ανακλάται πάνω στην κόκκινη – λευκή πινακίδα, η οποία για τους μεν αμύητους σημαίνει απλώς μια απότομη δεξιά στροφή, για τους δε μυημένους σημαίνει ότι τώρα πατάμε πάνω σε σιδηροδρομική γραμμή!

Η απόσταση του δρόμου από το σταθμό δεν επιτρέπει την οπτική επαφή του σταθμού από την καμπίνα του αυτοκινήτου, όμως δεν μου είναι δύσκολο να σταματήσω το αυτοκίνητο στο κατάλληλο σημείο. Τα φώτα σβήνουν και πάλι χρειάζονται μερικά δευτερόλεπτα ώστε το γυμνό κουφάρι του σταθμού να διαγραφεί μπροστά από το συννεφιασμένο ουρανό. Αυτή τη φορά ξέρω το μυστικό, οπότε δε σπαταλώ λήψεις: η πρόσοψη του σταθμού φωτίζεται από το φεγγάρι, όμως η «φωτεινή» έκδοση αυτής της γωνίας λήψης δε μου αρέσει. Το αυτοκίνητο κινείται μερικά μέτρα προς τα νότια, ώστε να εστιάσω σωστά τη νοτιοανατολική γωνία του σταθμού. Δοκιμάζω πρώτα με φώτα∙ δε μου αρέσει. Τα φώτα σβήνουν και παίρνω άλλη μια λήψη: σωστή μεν αλλά πολύ σκοτεινή. Μήπως να δώσω λίγη υπερέκθεση;

Χρειάστηκαν, λοιπόν, μόλις 15’ για να ξεδιαλύνει ο ουρανός και να μετατραπεί η μέρα από πλήρως αποτυχημένη σε πλήρως επιτυχημένη. Ο δρόμος της επιστροφής είναι άδειος κι επιστρέφουμε στην ταβέρνα λίγο πριν τα μεσάνυχτα. Με λίγη ψιλή κουβέντα μεταξύ μας και με μηδενική πελατεία, το ζευγάρι κλείνει την ταβέρνα και προσφέρεται να με πάει στο ξενοδοχείο μου. Έχω εκπλαγεί από τη φιλοξενία και τους υπόσχομαι να τα ξαναπούμε την επόμενη φορά που θα ανηφορίσω προς τα εκεί. Η ώρα είναι πια 00³⁰ όταν φτάνω στο ξενοδοχείο και δε μου χρειάζονται παρά μόνο ελάχιστα δευτερόλεπτα για να κοιμηθώ ξερός.

Το επόμενο πρωί με βρήκε ξύπνιο από νωρίς. Ετοιμάστηκα στα γρήγορα και βρέθηκα να κατηφορίζω προς το σταθμό∙ ο ήλιος ανέτειλλε. Το ραντεβού είχε κανονιστεί στο parking του σταθμού. Η αναγνώρισή μου δεν ήταν και τόσο δύσκολη, μιας και ο φωτογραφικός μου εξοπλισμός είναι αρκούντως ευδιάκριτος. Συστηνόμαστε: ο Θανάσης είναι μαθηματικός από την Καλαμπάκα, υπηρετεί στα Γρεβενά και μαζί με άλλες δύο συναδέλφους του από την Καρδίτσα κινούνται καθημερινά οδικώς (το 882 θα τις βόλευε το πρωί, αλλά δεν υπάρχει μεσημεριανό δρομολόγιο για την επιστροφή τους, TrainOSE γαρ). Το 882 φτάνει στην ώρα του, υπό Μ.Α.Ν. σειράς 621 101/201, στον κλειστό σταθμό. Το σιδηροδρομικό κατάντημα της Δυτικής Θεσσαλίας είναι πολύ χειρότερο από το 1998, οπότε κι η παρακμιακή μεν μετρική γραμμή εξυπηρετείτο από 10 ζεύγη ημερησίως. Σε λίγο φτάνουν κι οι άλλες δύο εκπαιδευτικοί και ξεκινάμε. Τα εγκατελειμένα έργα της γραμμής Κ.Κ.Β. περνούν με ταχύτητα από δίπλα μας κι εγώ κάνω μια σύντομη περιγραφή των έργων και των ημερών της γραμμής, στην οποία είναι αφιερωμένη η σημερινή μέρα. Ο ουρανός είναι ξάστερος, ο δρόμος είναι άδειος (για την ακρίβεια, μόνο υπάλληλοι κι εκπαιδευτικοί τον χρησιμοποιούν) και σύντομα τα βάθρα της 3^ης γέφυρας της Οξύνειας υψώνονται στα αριστερά μας. Οι ανηφοριές προς το Αγιόφυλλο δίνουν τη θέση τους στις κατηφοριές προς την Άνοιξη και το Καρπερό, ενώ αργότερα οι ανηφοριές επανέρχονται∙ όμως η γραμμή είναι πια πολύ μακρυά μας, γλείφοντας τη δυτική όχθη του Αλιάκμονα. Η ώρα είναι περίπου 9⁰⁰ όταν φτάνουμε στα Γρεβενά και στο 2^ο Γυμνάσιο της πόλης.

Οι εκ του σύνεγγυς συστάσεις της ημέρας ολοκληρώνονται, καθώς συναντώ τον Καθηγητή, με τον οποίο είχα επικοινωνήσει περίπου ένα μήνα πριν. Συστηνόμαστε: λέγεται Μιχάλης κι οι ρυθμοί του σχολείου είναι συντονισμένοι με την επερχόμενη εκδήλωση. Την ομάδα εργασίας συγκροτούν 4 μαθητές, οι οποίοι είναι μάλλον ενθουσιασμένοι με το θέμα (που, ως σιδηροδρομικό, πάντα κεντρίζει το παιδικό ενδιαφέρον), αλλά αρκούντως πανικοβεβλημένοι εν όψει της πρώτης τους ομιλίας, έστω και σε γνώριμο ακροατήριο. Λίγο πριν μεταβούμε στο χώρο της εκδήλωσης, που στεγάζεται σε μια πολυτελή αίθουσα του διοικητηρίου της τ. νομαρχίας Γρεβενών, συναντιέμαι με μερικούς ηλικιωμένους κατοίκους της γύρω περιοχής: όλοι έχουν να μου διηγηθούν μια ιστορία που τους μεταφέρθηκε από τους πατέρες τους και τους παππούδες τους για την κατασκευή της γραμμής… Η ιστορία έχει γίνει ένα κουβάρι με το μύθο και είναι δύσκολο να ξεδιαλύνει!

Περίπου 60’ πριν την έναρξη της εκδήλωσης, οι μαθητές, ο επιβλέπων τους κι εγώ είμαστε στην αίθουσα για μερικές πρόβες της τελευταίας στιγμής (από μεριάς τους) και μερικές ήσσονες διορθώσεις (από μεριάς μου), μιας κι η δουλειά που έχουν κάνει είναι αρκετά καλή. Οι τρεις μαθήτριες είναι αρκετά αγχωμένες, ενώ ο τέταρτος της παρέας είναι μάλλον χαλαρός. Εγώ στήνω την κάμερά μου πάνω στο τρίποδό της κάπου στο κέντρο της αίθουσας, την ίδια ώρα που ο τεχνικός της αίθουσας κάνει δοκιμές με τον ήχο. Λίγο πριν τις 11⁰⁰, οι μαθητές αρχίζουν να συρρέουν, επιτείνοντας το άγχος των συμμαθητών τους ομιλητών. Μεταξύ άλλων, έχει φτάσει κι ένας δημοσιογράφος τοπικής εφημερίδας (που πρόκειται να είναι ο προτελευταίος ομιλητής της ημέρας). Μαζί με το μπουλούκι των μαθητών, έρχεται κι ένας εκ πρώτης όψεως καμεραμάν.

(με βαριά, αργή και σταθερή φωνή) «Εσύ πρέπει να είσαι ο Δημήτρης Τερτίπης!»

(αιφνιδιασμένος) «Μμμ… μάλιστα, εγώ είμαι…»

(με χειραψία) «Παναγιώτης∙ σε διαβάζω φανατικά εδώ και πολλά χρόνια!»

(μειδιώντας ελαφρώς) «Τιμή μου… Είσαι από εδώ;»

«Όχι, είμαι από την Κοζάνη. Αλλά όταν είδα στην αφίσα ότι θα έρθεις να μιλήσεις, έκλεισα το μαγαζί, πήρα τη βιντεοκάμερα και ήρθα για να σε συναντήσω!»

«Ε, δε θα μιλήσω κιόλας… η μέρα είναι των παιδιών. Εγώ θα πάρω λίγο το λόγο προς το τέλος. Εσύ, κάμεραμάν είσαι;»

«Όχι, πληροφορικάριος∙ γιατί;»

(περιεργαζόμενος τη βιντεοκάμερα, η οποία απευθύνεται στους πλέον μερακλήδες του χώρου) «ε, βλέπω την κάμερά σου και ζηλεύω!»

Μετά την κατάληψη των μπροστινών θέσεων, μια εκ των οποίων κατελήφθη από εμένα, η ομιλία ξεκινά και το ακροατήριο είναι αξιομνημόνευτα ήσυχο και προσηλωμένο στην παρουσίαση. Οι θεματικές ενότητες έχουν μοιραστεί μεταξύ των μαθητών και περιλαμβάνουν διάφορα αντικείμενα, μεταξύ τεχνολογίας, ιστορίας, λαογραφίας και επιτόπιας έρευνας, ενώ περίοπτη θέση καταλαμβάνει κι η παρουσίαση της δικής μου δουλειάς. Μετά τις ομιλίες των μαθητών, του επιβλέποντός τους και του δημοσιογράφου, όλων από την έδρα, έρχεται κι η δική μου σειρά. Δε θέλω να κλέψω τη δόξα των μαθητών, οπότε μιλώ από χαμηλά. Δεν έχω πολλά να πω, παρά μόνο να εξάρω την εργασία των συμμαθητών τους∙ κάπου στα μισά της ομιλίας μου, συνειδητοποιώ ότι αντί να προσφωνήσω τους κατόχους των θέσεων της πρώτης σειράς, ξεκίνησα τη δική μου ομιλία με την προσφώνηση «Καλημέρα, παιδιά!». Η ώρα είναι 12³⁰∙ σκέφτομαι ότι ακριβώς πριν 10 χρόνια ήμουν σε έναν κοινόχρηστο υπολογιστή του Πολυτεχνείου κι ανέβαζα τις 29 φωτογραφίες της 4^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, με την οποία ξεκίνησε η ενασχόλησή μου με τη γραμμή Κ.Κ.Β., όμως λέω να κρατήσω για τον εαυτό μου αυτή την ασήμαντη λεπτομέρεια, που εξ’ άλλου έχει αξία μόνο για μένα. Μετά από 5’ περίπου και μετά από σύντομες δικές μου αναφορές στο γεγονός ότι η γραμμή αυτή προγραμματίστηκε ήδη μετά τη λήξη των Βαλκανικών Πολέμων και την προσάρτηση της Μακεδονίας, οι μαθητές μου χαρίζουν το τελευταίο χειροκρότημα της εκδήλωσης και η μέρα γι’ αυτούς τελειώνει κάπου εδώ. Για μένα, όμως, οι εκπλήξεις δε σταματούν ακόμα∙ μερικές θέσεις στα αριστερά μου καθόταν ένας ψηλός και σωματώδης άνδρας, του οποίου η φυσιογνωμία μου είναι αδιόρατα γνωστή… Όταν τελειώνουν οι χειραψίες με τους εκπαιδευτικούς του σχολείου, με πλησιάζει.

«Γεια σου Δημήτρη!»

«Γεια σας…»

«Δε με θυμάσαι, ε; Εγώ σε θυμάμαι καλά! Για σένα ήρθα σήμερα.»

«Εχμμ… από το Κακοπλεύρι είστε;»

« Χα χα! Όχι, είμαι ο Ανδρέας Νάζος από το Καρπερό»

«Ω, μάλιστα! Σας ξέχασα, κε. Δήμαρχε! Τι κάνετε;»

«Δεν είμαι πια δήμαρχος. Μετά τον Καλλικράτη, συνενωθήκαμε με τη Δεσκάτη κι επανήλθα στο επάγγελμά μου. Εσύ, τι κάνεις; Έχουμε πολλά χρόνια να τα πούμε… κάτι με το Πολυτεχνείο, θυμάμαι, σπούδαζες… Θα πήγαινες και στρατιώτης τότε, νομίζω…»

«Πολύ σωστά! Πήγα, απολύθηκα, μετά ξανάπιασα τις σπουδές και πέρυσι τελείωσα»

Μαζί με το Μιχάλη, τον τ. δήμαρχο και τον Παναγιώτη, τον εκ Κοζάνης αναγνώστη μου, καθόμαστε στο κυλικείο του διοικητηρίου για ψιλή κουβέντα. Η υποδοχή που μου έχει γίνει κι οι εκπλήξεις των τελευταίων ωρών είναι πέρα από κάθε φαντασία!

Καθώς αναχωρούμε από το διοικητήριο και εν συνεχεία από το σχολείο, αντιλαμβάνομαι ότι… για πρώτη φορά στα ταξιδιωτικά μου χρονικά βρίσκομαι σε ένα μέρος χωρίς να έχω κλείσει ξενοδοχείο. Αυτό δεν οφείλεται σε δική μου αμέλεια, αλλά στη ρευστότητα του προγράμματός μου. Έτσι, μετά από λίγη ώρα και μετά από ένα καλό γεύμα βρίσκομαι σε ένα ξενοδοχείο των Γρεβενών, περιμένοντας το ρολόι μου να δείξει 17¹⁵, ώστε να συναντήσω ξανά (και με πεζοπορικά παπούτσια!) το Μιχαλή για μια απογευματινή επίσκεψη στην 1^η και τη 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας. Για το βράδυ, μετά την ανατολή του φεγγαριού, έχω άλλα σχέδια…

Το αυτοκίνητο βγαίνει από τα Γρεβενά, με τον απογευματινό ήλιο να μας φωτίζει από πίσω. Δεν αργούμε να φτάσουμε στη διχάλα που οδηγεί προς τον Πόρο ακριβώς κάτω από μια μεγάλη γέφυρα της Εγνατίας και να πάρουμε κατεύθυνση προς τα βορειοανατολικά. Δεν έχουμε απομακρυνθεί πολύ από το σημείο αυτό, όταν συνειδητοποιώ ότι έχουμε πάρει «λάθος» κατεύθυνση.

«Μπορούμε να επιστρέψουμε προς την πόλη;»

«Γιατί, δεν πάμε καλά;»

«Μια χαρά πάμε, αλλά μου ήρθε μια ιδέα.»

«Να πάμε αλλού;»

«Ναι. Είναι ευκαιρία να πάμε στον Ταξιάρχη και να δούμε τις γέφυρες από απέναντι»

«Α, ωραία, αυτό είναι εύκολο! Στον Ταξιάρχη υπάρχει έξοδος της Εγνατίας, οπότε θα είμαστε εκεί αμέσως».

Αμ’ έπος αμ’ έργον! Η έξοδος του Ταξιάρχη είναι η μοναδική μεταξύ Γρεβενών και Σιάτιστας κι απέχει ελάχιστα, ώστε λίγο πριν τις 18⁰⁰ να είμαστε στην πλατεία του χωριού, από την ανατολική πλευρά του οποίου κατηφορίζουμε προς τον Αλιάκμονα. Καθώς το αυτοκίνητο κινείται στον αρκετά βατό χωματόδρομο με χαμηλή ταχύτητα, αναρωτιέμαι πόσες γέφυρες θα είναι ορατές. Μεταξύ του μοναδικού βάθρου της 3^ης γέφυρας της Μικροκλεισούρας και του τοξωτού ακροβάθρου της γέφυρας που βρίσκεται αμέσως μετά το κτήριο Α’ στο Πασαγεφύρι μεσολαβούν περίπου 2km, αμφίβολης ορατότητας. Ακόμα, όμως, κι αν οι τρεις εκ των τεσσάρων γεφυρών είναι ορατές, δε θα υπάρχει κάποιο ουσιαστικό όφελος, μιας και τις έχω επισκεφτεί όλες εκ του σύνεγγυς, ή τουλάχιστον όσο μου επέτρεπε η χερσαία πρόσβαση. Θα είναι, άραγε ορατή η 4^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας, την οποία μέχρι στιγμής έχω δει μόνο από αέρος;

Ο ήλιος του απογεύματος φωτίζει την ανατολική όχθη του Αλιάκμονα κι ήδη το μονήρες ακρόβαθρο διακρίνεται στο βάθος! Αφήνουμε το αυτοκίνητο και περπατάμε μέχρι ένα απότομο πρανές, ώστε η γέφυρα να είναι όσο γίνεται πιο κοντά (με τα μέτρα του τηλεφακού). Η γέφυρα αυτή θα «υποδεχόταν» μια αριστερή καμπύλη R = 300m και η αναμονή της δείχνει με σαφή τρόπο την υπερύψωση της γραμμής, ενώ το ημιτελές όρυγμα ακριβώς μετά τη γέφυρα μάταια περιμένει να αξιοποιηθεί η εκσκαφή του… Ο φακός μου διαγράφει γωνία προς το νότο και σημαδεύει το επίχωμα, επί του οποίου είχα περπατήσει μισοπεθαμένος πριν από 8.5 χρόνια. Από την 1^η γέφυρα δε διακρίνονται πολλά πράγματα, όμως το μεσόβαθρο που ήδη σκιάζεται, φωτογραφίζεται άνετα. Προσπαθώντας να διακρίνω κι άλλα στοιχεία της 1^ης γέφυρας, θυμάμαι το μικρό οχετό που βρίσκεται κάτω από το επίχωμα. Ο φακός μου εκτελεί ξανά γωνία προς βορρά και, στη μέγιστη απόστασή του, προσπαθεί να εντοπίσει το επικλινές τελείωμα του οχετου∙ τελικά, τα καταφέρνει! Το τμήμα Μικροκλεισούρα – Πασαγεφύρι ήταν σαφώς το δυσκολότερο όλης της διαδρομής και ήταν εντυπωσιακό το γεγονός ότι παρά τις τόσες προσωρινές διακοπές των εργασιών, είχε απορροφήσει το 50% των κονδυλίων του δανείου των κατασκευών.

Στρέφω το βλέμμα που προς τη ζώνη ευθύνης της Μικροκλεισούρας και με μαγνητίζει ένας οχετός, που είναι ενσωματωμένος σε μια λιθόκτιστη διαμόρφωση της υποδομής. Δε χρειάζεται να αναρωτηθώ για άλλη μια φορά κατά πόσο ένα ταξίδι με τρένο στη γραμμή Κ.Κ.Β. θα ήταν ισάξιου φυσικού κάλλους με ένα ταξίδι στη γραμμή της Τρίπολης∙ έχουμε ήδη κατηφορίσει αρκετά, ώστε το μεσόβαθρο της 3^ης γέφυρας της Μικροκλεισούρας, όμως η εξέλιξη είναι δραματική: νότια του μεσοβάθρου καταφέρνω να διακρίνω άλλη μια κατασκευή που μάλλον αποτελεί το νότιο ακρόβαθρο της γέφυρας! Πλέον η γέφυρα αυτή δεν είναι η γέφυρα «με τη μια κολώνα», την οποία για να δει κανείς από ψηλά θα πρέπει να περάσει ανάμεσα από μπαΐρια (όπως τον Αύγουστο του 2011!), μιας κι υπάρχουν σοβαρές οπτικές ενδείξεις ότι εν τέλει το ηρωικό συνεργείο του τμήματος αυτού πρόλαβε να κατασκευάσει και τουλάχιστον άλλο ένα στοιχείο της γέφυρας. Δυστυχώς, ο τηλεφακός μου δε μου επιτρέπει κοντινότερη λήψη. Ήδη αναρωτιέμαι πως είναι δυνατή η είσοδός μου στο δάσος, ώστε να προσεγγίσω τη γέφυρα εκ του σύνεγγυς∙ μάλλον μόνο ακολουθώντας την ανατολική όχθη του Αλιάκμονα, στην οποία αποκτώ πρόσβαση από το χείμαρο που γεφυρώνει η 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας, όμως απαιτείται πεζοπορία 4km σε έδαφος εκ πρώτης όψεως εξαιρετικά δύσβατο κι υπό την προαίρεση ότι οι αρκούδες και τα αρκουδάκια θα δεχτούν να μου παραχωρήσουν το ζωτικό χώρο τους…

Καθώς η κατηφοριά συνεχίζεται, αποκαλύπτεται (επιτέλους!) η 4^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας. Ο πρωινός ήλιος της 3^ης Ιουνίου 2012 με είχε αναγκάσει να πετάξω πάνω από το βουνό κι όχι πάνω από τον Αλιάκμονα, με αποτέλεσμα να μη μπορώ να πετύχω παρά μόνο μια «κλειστή» λήψη της γέφυρας αυτής, όμως διαπιστώνω ότι μάλλον δε θα πετύχαινα περισσότερα πράγματα αν πετούσα πάνω από το ποτάμι. Η αρχή, λοιπόν, ότι κάθε επίσκεψη σε μια καταργημένη γραμμή πάντα έχει να αποκαλύψει κάτι νέο, επιβεβαιώνεται για άλλη μια φορά!

Ο κατηφορικός χωματόδρομος οδηγεί σταθερά προς το ποτάμι, όμως τώρα πια ο σταθμός και το βοηθητικό κτήριο της Μικροκλεισούρας δεσπόζουν μπροστά μου. Απέναντί μου, κάποια υπολείμματα υποδομής με κάποια υπολείμματα της πρώτης σκυρόστρωσης, η οποία, σύμφωνα με τις ενστάσεις του Σπυρίδωνα Κατσουλίδη, ήταν αρκετά υψηλής ποιότητας∙ ίσως γι’ αυτό να επιβιώνει 85 χρόνια μετά… Ήδη οι κορυφές των βάθρων της 2^ης γέφυρας έχουν αρχίσει να αποκαλύπτονται. Εμείς κατηφορίζουμε όσο γίνεται περισσότερο, ενώ ο δύων ήλιος μεταβάλλει από λεπτό σε λεπτό το φωτισμό των κτηρίων. Τα απομακρυσμένα βάθρα της 1^ης γέφυρας μου θυμίζουν ότι δεν τους έχω επισκεφτεί εδώ και 7 χρόνια… Όταν ο δρόμος τελείωνει, ο σταθμός βρίσκεται κάπως ψηλότερα από εμάς κι εμένα με έχει ήδη λούσει κρύος ιδρώτας για το βράδυ: θυμόμουν καλά ότι ο σταθμός βρίσκεται «λίγο» χαμηλότερα από το δρόμο, αλλά δε θυμόμουν καλά ότι ο σταθμός βρίσκεται λίγο περισσότερο χαμηλότερα από το δρόμο… Και πως οι προβολείς του αυτοκινήτου θα φωτίσουν το σταθμό;

Προσπαθώ να διώξω αυτές τις σκέψεις από το μυαλό μου, καθώς ανηφορίζουμε για το αυτοκίνητο. Η εκ του μακρόθεν επίσκεψη του τμήματος Μικροκλεισούρα – Πασαγεφύρι Α’ απαιτεί χρόνο (ως προς τα Γρεβενά) περίπου 1.45’. Ο ήλιος έχει αρχίσει να χάνεται πίσω από τα ψηλά βουνά, καθώς το αυτοκίνητο διασχίζει με ταχύτητα το ρεύμα καθόδου της Εγνατίας.

«Θα με αφήσεις το ξενοδοχείο;» ρωτάω το Μιχάλη.

«Μετά… τώρα έχουμε άλλη δουλειά.»

«Τι δουλειά;»

«Θα πάμε σε ένα θείο μου. Είναι από το Καλόχι κι αύριο θα μας βοηθήσει πολύ!»

«Πολύ;»

Ο κ. Χρήστος κι η σύζυγός του με υποδέχονται πολύ φιλικά στο διαμέρισμά τους. Ο σκοπός της επίσκεψής μου τους εντυπωσιάζει ιδιαίτερα. Εγώ, όμως, επικεντρώνομαι σε άλλες πληροφορίες… Όταν το εργοτάξιο του Ηλία Μοδιάνο απεγκαταστάθηκε από το τμήμα Μικρό – Καλόχι, άφησε πίσω του τις σιδηροτροχιές που είχαν στηθεί για την κυκλοφορία των εργοταξιακών συρμών. Οι σιδηροτροχιές αυτές μετά τον πόλεμο περισυνελλέγησαν από τους κατοίκους, για μικρομερεμέτια και για κατασκευή φραχτών. Σήμερα σώζονται αρκετά χωματουργικά, μερικοί οχετοί, καθώς επίσης και η έξοδος της 2^ης σήραγγας. Ο Μιχάλης παρατηρεί ότι όταν ήταν παιδί, θυμάται ότι η σήραγγα ήταν πλήρως βατή από την έξοδό της, όμως δεν ήταν πλήρως διανοιχθείσα. Θυμάται επίσης το πετροκάρβουνο στο εσωτερικό και το εξωτερικό της… Το ραντεβού δίνεται αύριο το πρωί στο Καλόχι∙ ο Μιχάλης έχει φροντίσει να είναι αδειούχος τη συγκεκριμένη μέρα.

Έχει πια σουρουπώσει για τα τα καλά, όταν επιστρέφω στο δωμάτιό μου∙ η ώρα είναι περίπου 20⁴⁵ και το φεγγάρι θα ανατείλλει λίγο μετά τις 22³⁰. Προλαβαίνω να αδειάσω την κάρτα της κάμερας στο φορητό μου και να δω τις χτεσινές και και τις σημερινές φωτογραφίες. Το αποτέλεσμα μου αρέσει πολύ, ιδίως εν σχέσει με τις χτεσινοβραδυνές (τις οποίες είχα δε μόνο από την οθόνη της κάμερας…). Σήμερα δε θα έχω προβλήματα με τον ουρανό και τις νεφώσεις του, όμως φοβάμαι ότι δε θα καταφέρω να νετάρω. Ο σταθμός της Μικροκλεισούρας, όμως, δε μπορεί να τύχει κατώτερης νυχτερινής αντιμετώπισής από τους ομολόγους του σε Οξύνεια και Αγιόφυλλο…

Ο πληθυσμός των Γρεβενών είναι μάλλον μικρός, ως εκ τούτου δε θα έπρεπε να εκπλαγώ από την εικόνα ερημιάς που αντίκρυσα καθώς κατέβηκα από το ξενοδοχείο, για να πάω να βρω ταξί. Στην πιάτσα υπάρχει μόνο ένα ταξί, όμως ο οδηγός του αγνοείται∙ πλησιάζω λίγο το όχημα κι ο οδηγός του βγαίνει από τον οικίσκο της πιάτσας. Με καλησπερίζει, αποθέτω τη φωτογραφική μου προίκα στο πίσω κάθισμα και ξεκινάμε.

«Που πάμε», με ρωτάει ελάχιστα μετά την εκκίνησή μας. Τον υπολογίζω περίπου 55 ετών, άρα είναι εξαιρετικά πιθανόν να γνωρίζει το Bahnproject «Κ.Κ.Β.».

«Μικροκλεισούρα», του απαντώ και αμέσως συμπλήρώνω «πάμε κι αμέσως επιστρέφουμε» (είναι το παρασύνθημα, ώστε το ταξίμετρο να μη γράψει διπλή ταρίφα).

«Έχεις να πάρεις ή να αφήσεις τίποτα;»

«Όχι, έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας… πάμε να κάνουμε νυχτερινή φωτογράφηση στο σιδηροδρομικό σταθμό.»

«Στον ποιόν;!»

(με πλήρη φυσικότητα, λες κι αναφέρομαι στο σταθμό Λαρίσης) «Στο σιδηροδρομικό σταθμό της Μικροκλεισούρας. Είναι στο δρόμο προς το Δαφνερό». Ακολουθεί η επισήμανση του αυτονόητου: «είναι πάνω στην άσφαλτο, δε θα κουραστούμε καθόλου»

«Πρώτη φορά το ακούω αυτό…»

«Α, μάλλον δεν έχετε ακούσει για τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης… Άρχισε να κατασκευάζεται το 1927, αλλά τα έργα διεκόπησαν μετά από 5 χρόνια και δεν πέρασε ποτέ τρένο».

«Τη γραμμή την έχω ακούσει από παλιότερους, αλλά πρώτη φορά ακούω για σταθμό στη Μικροκλεισούρα… Που είπες ότι είναι;»

«Είναι πολύ έξω από το χωριό. Συνεχίζουμε προς το Δαφνερό και μετά από μια μεγάλη κατηφοριά έχει μια μεγάλη δεξιά στροφή.»

«Δε μπορώ να πω ότι περνάω πολύ συχνά από εκεί, αλλά δεν έχω δει κάτι…»

«Η σκεπή του είναι λίγο χαμηλότερα από το δρόμο, δε φαίνεται εύκολα∙ ειδικά από κάποιον που ταυτόχρονα οδηγεί.»

«Και θα το βρούμε νυχτιάτικα;»

«Χα χα! Απόψε έχει μεγάλο φεγγάρι, αλλά θα μπορούσα να το βρω και με κλειστά μάτια! Έχω έρθει άλλες 4 φορές.»

Περνάμε τη γέφυρα του Αλιάκμονα και σύντομα φτάνουμε στον Πόρο, ώστε να στρίψουμε αριστερά προς τα Λαγκαδάκια. Ο δρόμος είναι εντελώς άδειος∙ από τη στιγμή που περάσαμε κάτω από την Εγνατία, δεν έχουμε συναντήσει ούτε ένα αυτοκίνητο. Στο μεταξύ, παρακολουθώ τον ουρανό: σποραδικά νέφη περνούν μπροστά από το φεγγάρι, μειώνοντας ελάχιστα τη λαμπρότητά του. Τα λιγοστά σπίτια της Μικροκλεισούρας είναι φωτισμένα, αλλά ούτε ένας άνθρωπος δεν είναι έξω. Η θερμοκρασία του αέρα είναι μάλλον χαμηλή. Μετά την έξοδο του χωριού, μας χωρίζουν μια ευθεία, μια μεγάλη αριστερή καμπύλη, ένα S και μια απότομη δεξιά καμπύλη, μέχρι να… συναντήσουμε ένα άλλο αυτοκίνητο στο αντίθετο ρεύμα! Ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά, το ταξί έχει σταματήσει κι εγώ έχω κατέβει.

Οι λιθόκτιστοι τοίχοι του σταθμού μόλις που διακρίνονται, αλλά σύντομα τα μάτια μου προσαρμόζονται σε συνθήκες σκότους. Σήμερα δεν πρόκειται να κάνω πειράματα χωρίς φωτισμό, οπότε ζητάω από τον οδηγό του ταξί να στρέψει τους προβολείς του αυτοκινήτου προς το σταθμό. Η εστίαση επιτυγχάνεται σχετικά εύκολα, όμως η σκοτεινή έκδοση αυτού του πλάνου δε μου αρέσει καθόλου. Δυστυχώς, αυτό είναι το μόνο σημείο του σταθμού που μπορεί να φωτιστεί… Το ταξί προσπαθεί να αξιοποιήσει κάθε διαθέσιμο χιλιοστό πρόσβασης, όμως το γεγονός ότι πέραν της ασφάλτου η πλαγιά είναι ισοπεδωμένη κι όχι κεκλιμένη, δε μας επιτρέπει καλό φωτισμό του σταθμού. Με διαδοχικά μπρος – πίσω, το ταξί φωτίζει διαφορετικές γωνίες του σταθμού, όμως ο φωτισμός δεν καταφέρνει να καλύψει παρά μόνο τα τελευταία εκατοστά του ύψους του. Κάθε λήψη διαρκεί κατά μέσο όρο 20’’ και μολονότι δε δυσκολεύομαι να εστιάσω, το χρωματικό αποτέλεσμα είναι πολύ κάτω του μετρίου. Η ώρα σε λίγο θα είναι 23²⁰ κι η απογοήτευσή μου είναι έκδηλη. Χτες κατάφερα να εστιάσω σχετικώς εύκολα, όμως τώρα προέκυψε ένα χωροταξικό πρόβλημα, το οποίο είναι αδύνατο να λύσω. Αν είχα στη διάθεσή μου τον εξοπλισμό που σκεφτόμουν χτες, θα μπορούσα να φωτίσω το σταθμό χαμηλά, όμως τώρα είμαι στη μέση του πουθενά, με ένα πεντακάθαρο φεγγάρι πάνω μου, η εστίαση είναι ικανοποιητική, όμως τα χρώματα του σταθμού είναι απαράδεκτα. Μάλλον πρέπει να αποχωρήσω κι ίσως την επόμενη φορά να είμαι πιο τυχερός…

Σηκώνω το τρίποδο και συμπτύσσω τους βραχίονές του, ώστε να το αποθέσω στο πίσω κάθισμα του αυτοκινήτου. Καθώς απομακρύνομαι από το σταθμό, διαπιστώνω ότι… το μόνο που πρέπει να κάνω είναι να δοκιμάσω ένα πιο μακρυνό πλάνο. Ζητώ ξανά από τον οδηγό μου να φέξει στους τοίχους κι εγώ κλειδώνω την εστίαση. Από τα 2’’ της προετοιμασίας ως τα 20’’ της λήψης, όλοι οι ήχοι του δάσους, μαζί με το κελάρυσμα του Αλιάκμονα και τον έναστρο ουρανό συνθέτουν ακριβώς τη φωτογραφία που ήθελα! Δε θα μπορούσα να προσδοκώ κάτι καλύτερο αυτής της λήψης.

Παίρνουμε τον ανηφορικό δρόμο της επιστροφής, αφήνοντας πίσω μας το σταθμό της Μικροκλεισούρας∙ κάθε φορά που εγκαταλείπω ένα σταθμό της γραμμής Κ.Κ.Β., δε σκέφτομαι κάτι άλλο, παρά την κατάσταση, στην οποία θα τον βρω κατά την επόμενη επίσκεψή μου∙ η φαντασία μου δεν είναι πάντα φιλική προς τις προσδοκίες μου… Το χωριό είναι, όπως και πριν, εντελώς ήσυχο, η κατηφοριά ως τον Πόρο τσουλάει άνετα και στα Γρεβενά επιστρέφω λίγο πριν τις 23⁴⁵. Το δωμάτιό μου με περιμένει και το αυριανό πρωινό ραντεβού μου έχει οριστεί για τις 9⁰⁰, άρα απόψε θα κοιμηθώ καλά.

Ξύπνησα αρκούντως νωρίς, ώστε να προλάβω το πρωινό του ξενοδοχείου, αλλά κι αρκούντως αργά, ώστε να χορτάσω ύπνο. Η σημερινή μέρα θα χαρακτηριζόταν από πολλά στοιχεία πρωτοτυπίας, μιας και θα προσέγγιζα εκ του σύνεγγυς μια περιοχή, από την οποία είχα περάσει μια φορά διερχόμενος το 2008 (επιστρέφοντας από τη Μικροκλεισούρα) και ιπτάμενος το 2012. Το τμήμα μήκους 12km μεταξύ Μικρού και Καλοχίου πρόλαβε να ολοκληρωθεί κατά μόλις 33%, οπότε τα χωματουργικά δε θα είχαν προχωρήσει. Ή μήπως θα είχαν; Ας μην προτρέχω…

Βρίσκω το Μιχάλη να με περιμένει πριν τις 9⁰⁰. Η σημερινή του άδεια μας έχει λύσει τα χέρια ώστε να δραστηριοποιηθούμε ως τουλάχιστον τις 12³⁰, οπότε κι η θέση του ήλιου θα είναι απαγορευτική για περπάτημα στο δάσος. Ξεκινάμε γρήγορα∙ το Καλόχι βρίσκεται εντελώς ανατολικά των Γρεβενών, ώστε να απαιτείται πορεία περίπου 6km επί του δρόμου προς Καλαμπάκα. Ο θείος μας περιμένει στο χωριό, τα σημάδια του Εγκέλαδου επί του οποίου είναι ορατά ακόμα και μετά από 20 συναπτά έτη. Με ένα αγροτικό αυτοκίνητο (την καρότσα του οποίου, ως είθισται σε αυτές τις περιπτώσεις, επρόκειτο να τιμήσω δεόντως σήμερα!), με μια άδεια κάρτα μνήμης, με 3 γεμάτες μπαταρίες και με μπόλικη διάθεση για περπάτημα, οι επόμενες ώρες αναμένονταν συναρπαστικές!

Πριν από 7 χρόνια, ένας κάτοικος της Αγάπης μας είχε πει ότι σώζεται μια σήραγγα κι ότι μπορώ να φτάσω στη γέφυρα διασχίζοντας τον Αλιάκμονα με τα πόδια (!!!). Ευτυχώς τότε δε συμμερίστηκα την αισιοδοξία του… Σήμερα, όμως, είχα ήδη μπει στον αγροτικό δρόμο και ο διάδρομος της γραμμής στο λιγότερο δουλεμένο τμήμα ανοιγόταν μπροστά μου. Το πρώτο τεχνικό έργο που εντοπίζουμε είναι ένας χαμηλός οχετός, κατασκευασμένος, όπως πάντα στη γραμμή Κ.Κ.Β., από σκυρόδεμα. Το δάπεδο του οχετού είναι, επίσης όπως πάντα, λιθόστρωτο και το ύψος του είναι χαμηλό∙ χρειάζεται να σκύψω για να φτάσω στην αντίπερα έξοδό του. Η ποιότητα του έργου μπορεί να διαπιστωθεί ακόμα και σήμερα και η πρόβλεψη του Ηλία Γεωργόπουλου ότι τη γραμμή Κ.Κ.Β. θα τη φάνε οι λύκοι επιβεβαιώθηκε πανηγυρικά. Η διακόσμηση των ανοιγμάτων του οχετού ακολουθεί τα συνηθισμένα κι εγώ επιστρέφω στη γραμμή.

Η κίνηση σε χαμηλό επίχωμα δεν κρατάει πολύ. Σύντομα το επίχωμα δίνει τη θέση του σε μια ζούγκλα, στο τέλος της οποίας θα έπρεπε να βρίσκεται η είσοδος της 2^ης σήραγγας του Καλοχίου. Δε βρίσκεται, όμως… Εμείς αρχίζουμε να περπατάμε μέσα σε μια εξαιρετικά πυκνή βλάστηση (ποτέ δεν κατάλαβα γιατί οι διάδρομοι της γραμμής είναι τόσο πυκνοί…), προσέχοντας να μην τραυματιστούμε στα μάτια, στα δε πολύ δύσκολα σημεία η κάμερα αλλάζει χέρια, ώστε η διάνοιξη ενός στοιχειωδώς ασφαλέστερου διαδρόμου να είναι ευκολότερη. Τα έργα φαίνεται ότι είχαν προχωρήσει ως την είσοδο της σήραγγας, αλλά μάλλον επιλέχθηκε να διανοιχθεί από το βόρειο μέτωπό της∙ αν ολοκληρωνόταν, θα ήταν η δεύτερη πιο επιμήκης σήραγγα της γραμμής (αν και θα είχε ενδιαφέρον να μπορούσα να εντοπίσω κάποτε τις προμελέτες του τμήματος Κοζάνη – Ασώματα, όπου οι σήραγγες ίσως να είναι ακόμα μεγαλύτερες…). Φτάνοντας στο τέρμα και με δεδομένο ότι δεν υπήρχε καμία περίπτωση να επιστρέψουμε από τον ίδιο δρόμο, ανηφορίζουμε σύρριζα στην «είσοδο» της σήραγγας, με το μαλακό χώμα να κατακρημνίζεται στο κάθε μας βήμα. Ευτυχώς, τα ψηλά δέντρα στερούσαν ένα βαθμό ελευθερίας από την κίνησή μας…

Επιστρέφουμε στο αυτοκίνητο. Εγώ έχω στρογγυλοκάτσει στην καρότσα και, όπως μου υποδεικνύεται, επισημαίνω ένα ξέφωτο, στο οποίο η εργοληπτική εταιρεία είχε εγκαταστήσει τις παράγκες. της. Σύντομα, όμως, ο Μιχάλης κι εγώ κατεβαίνουμε από το αυτοκίνητο, ώστε να περπατήσουμε κατά μήκος της γραμμής αντίθετα από τη χιλιομέτρηση. Η διάνοιξη των ορυγμάτων που μετατράπηκαν σε αγροτικούς δρόμους είναι εμφανής, όμως το όρυγμα επόταν ενός επιχώματος… Άλλοτε κοιτάζοντας μπροστά κι άλλοτε κοιτάζοντας πίσω, η κατάβαση από το επίχωμα είναι αρκετά εύκολη. Το δάσος κατατρώει τη γραμμή, όμως σύντομα εμείς επιστρέφουμε πάνω, με επόμενο προορισμό τις ημιτελείς εργασίες του μεγάλου ορύγματος, κάθετα από το οποίο διέρχεται ο δρόμος. Το όρυγμα αυτό βρισκόταν ακριβώς μετά από ένα ψηλό επίχωμα, η προσωρινή σκυρόστρωση του οποίου θυμίζει κάτι από …Πασαγεφύρι! Η θέση της γέφυρας του Βενέτικου, έστω κι αν δεν κατασκευάστηκε ποτέ, είναι σαφής μπροστά μας, όπως επίσης και το ύψος της (πιθανώς πάνω από 15m). Η κατάβαση του επιχώματος δεν είναι υπερβολικά δύσκολη, όμως μπροστά μου κρύβεται ένας πολύ μικρός θησαυρός. Παραπατώντας σε πελώριες πέτρες, καταφέρνω να φτάσω στη θέση όπου τοποθετήθηκε μια πρόχειρη γέφυρα (με σχοινιά), για τις ανάγκες του εργοταξίου. Διακρίνονται όχι μόνο οι θέσεις των βάσεων της γέφυρας, αλλά κι ένας γάντζος για το δέσιμο των σχοινιών! Άραγε, φεύγοντας οι εργάτες αποσυναρμολόγησαν τη γέφυρα; Ή μήπως την άφησαν εκεί και μετά από μερικά χρόνια κατέρρευσε; Ποιος ξέρει…

Αφιερώνω μια λήψη στο ψηλό επίχωμα πριν φύγουμε για το χωριό∙ αν και υπάρχει συντομότερος δρόμος, μια ολιγόλεπτη αγροτική εργασία απαιτούσε να επιστρέψουμε για λίγο στο χωριό. Η θέση μου στην καρότσα μου επιτρέπει να απολαμβάνω το δασικό τοπίο και να αναρωτιέμαι για άλλη μια φορά πόσο μοναδικό θα ήταν ένα ταξίδι με τρένο από την Καλαμπάκα ως την Κοζάνη. Άραγε, μια τέτοια γραμμή θα ανακαινιζόταν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, όπως κι οι υπόλοιπες της Δυτικής Μακεδονίας; Άραγε, ακόμα κι αν ανακαινιζόταν, θα λειτουργούσε; Άραγε, μήπως η ύπαρξή της επιτάχυνε τη διαπλάτυνση της γραμμής μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας; Ποιος ξέρει…

Περίπου 20’ μετά την αναχώρησή μας από το Βενέτικο, είμαστε ξανά στο διάδρομο της γραμμής, μερικές εκατοντάδες μέτρα μετά την έξοδο της 2^ης σήραγγας. Το αυτοκίνητο κατηφορίζει προς το ποτάμι κι η πεζοπορία μας ξεκινά προς τα βόρεια. Το πρώτο τεχνικό στοιχείο εντοπίζεται μετά από περίπου 250m κι είναι ένας μικρός οχετός με άνοιγμα περίπου 1m. Δεν καταφέρνω να περπατήσω ως την αντίπερα έξοδο, όμως επισημαίνω κάτι που δεν είχα δει σε όμοια μικρά τεχνικά έργα: η κλίση του πρανούς εκατέρωθες της γραμμής είναι 1:1 κι αυτό επισημαίνεται από μια χαραγή σε σχήμα ορθογώνιου ισοσκελούς τριγώνου. Ο οχετός διατηρείται σε πολύ καλή κατάσταση, όμως σε λίγο τα πράγματα δυσκολεύουν… Η βατότητα του επιχώματος, έστω και με κατά τόπους περιορισμό του πλάτους του, δεν προϊδεάζει για το τέλος που πλησιάζει. Πράγματι, μετά από περπάτημα περίπου 2’, το επίχωμα διακόπτεται απότομα, σηματοδοτώντας το πέρας των εκτελεσμένων εργασιών στο τμήμα μεταξύ Μικρού και Καλοχίου. Η γέφυρα του Αλιάκμονα θα απείχε κάτι λιγότερο από 300m από εδώ.

Κατηφορίζουμε το πρανές του επιχώματος και η επιστροφή προς το νότο ξεκινά. Απέναντι από έναν μικρό καταρράκτη και μπροστά από σπαρμένα χωράφια, η πορεία μας ακολουθεί την πορεία της γραμμής, με ενδιάμεσο προορισμό έναν άλλο οχετό, ο οποίος μετρά κάποιες καταστροφές των διακοσμητικών στοιχείων του, αλλά κατά τα άλλα η κατάστασή του είναι ικανοποιητική. Τρυπώνω μέσα στον οχετό, ελαφρώς σκυμμένος και περπατώντας με ανοιχτά τα πόδια, ώστε να μη βραχώ (πολύ), διαπιστώνω ότι ο οχετός αυτός είναι μεταβλητής κλίσης (δηλαδή, το αριστερό άνοιγμά του είναι υπό μεγαλύτερη κλίση σε σχέση με το δεξί), αν και σε κάθε περίπτωση η ροή του νερού προς τα δεξιά της γραμμής είναι εξασφαλισμένη. Η διακοσμητική χαραγή στο αριστερό άκρο του οχετού υποδεικνύει (μάλλον…) ότι εδώ το πρανές δεν είναι κλίσης 1:1.

Η προς νότο πεζοπορία συνεχίζεται σε μικρή απόσταση από το δεξί πρανές της γραμμής. Δε δυσκολευόμαστε να ανηφορίσουμε στο κατάστρωμα, όσο να ακολουθήσουμε την πορεία που του ορίστηκε πριν 85 χρόνια… Το σκοτάδι στο βάθος με προετοιμάζει για να αντικρύσω την έξοδο της 2^ης σήραγγας του Καλοχίου.

Όταν, τον Ιούνιο του 2007, έφτασα στην είσοδο της 1^ης σήραγγας του Μικρού, η πρώτη μου σκέψη ήταν ότι ήμουν μπροστά στη σήραγγα που ο Γιάννης Σκουλάς στο βιβλίο του είχε καταγράψει ως σήραγγα στο Καλόχι. Μετά την παραλαβή των φωτογραφιών, έτρεξα να συγκρίνω τις δύο φωτογραφίες για να δω ότι το λάθος που φαντάστηκα δεν είχε γίνει: δεν ήταν η ίδια σήραγγα. Τώρα, ήμουν σχεδόν βέβαιος (και ορθώς!). Δυστυχώς, η σήραγγα είναι σχεδόν αποκλεισμένη από χώματα και νερό, ώστε να είναι ελεύθερα κάτι λιγότερο από 30cm. Το πετροκάρβουνο μπορεί να ληφθεί έστω και με τα χέρια κι εγώ εντυπωσιάζομαι από την ποσότητα του νερού μέσα κι έξω από τη σήραγγα, η κατάσταση της οποίας είναι κατά τι καλύτερη από εκείνη της 1^ης σήραγγας του Αγιοφύλλου. Προσπαθώ να ισορροπήσω πάνω σε πετραδάκια, με μια βροχή από σταγόνες να πέφτει πάνω μου. Επιχειρώ άλλη μια βαθιά λήψη της σήραγγας, αλλά η ανωφέρειά της κατά 10‰ δεν είναι αρκετή, ώστε να δω την τομή της επιφάνειας του νερού και της στέψης της σήραγγας. Στο μεταξύ, και φέρνοντας ξανά στο μυαλό μου τη σήραγγα του Μικρού, επισημαίνω μια τεχνική λεπτομέρεια: οι σήραγγες του τμήματος Καλαμπάκα – Μουργκάνι και του τμήματος Καρβούνης – Καλόχι δεν έχουν εκατέρωθεν αυλάκια για την ασφαλή απομάκρυνση των νερών και γενικά δεν έχουν καμία «πλάκα» στο μέτωπό τους, όπως συμβαίνει με τις σήραγγες των τμημάτων Οξύνεια – Αγιόφυλλο και Μικροκλεισούρα – Σιάτιστα. Άραγε επρόκειτο για κάποια ασάφεια των τεχνικών προδιαγραφών του έργου, για κάποια αναθεώρηση αυτών, ή απλά σε αμέλεια των κατασκευαστών; Ποιος ξέρει…

Παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής, όμως οι εκκρεμμότητες του εκεί τμήματος δεν έχουν ακόμα τελειώσει. Λίγο μετά τη σήραγγα, διατηρείται ένας ακόμα οχετός, η πρόσβαση στον οποίο απαιτεί να κάτσω στο πρανές και να γλιστρήσω πάνω στα χλωρά φύλλα. Την προσοχή μου αμέσως τραβά το λιθόκτιστο (ή μήπως χαραγμένο;) κάτω μέρος του οχετού. Όπως κι ο επόμενός του, έτσι κι εντός κι αυτού του οχετού πραγματοποιείται απότομη μεταβολή της κλίσης του. Περπατώντας τα 20m του μήκους του και σκύβοντας λίγο πριν την έξοδο, που δυστυχώς είναι αδιάβατη. Επιστρέφω, λοιπόν, ανηφορίζουμε και το δεξί πρανές του επιχώματος αποτελεί την τελευταία πεζοπορική δοκιμασία της ημέρας. Αφού καταγράψω το δεξί μέτωπο του οχετού που πριν από ελάχιστα λεπτά διέσχιζα, περπατάμε προς το αυτοκίνητο, που μας περιμένει κάτω από ένα παραποτάμιο δέντρο. Η ώρα είναι περασμένες 12³⁰ και η πεζή κάλυψη (επιτέλους!) ενός αξιόλογου τμήματος στην περιοχή του Καλοχίου έχει ολοκληρωθεί.

Η ώρα της επιστροφής έχει πια φτάσει. Ο κ. Χρήστος μας αφήνει στο Καλόχι, εγώ τον ευχαριστώ για τη φιλοξενία και την ξενάγηση κι εύχομαι να τα ξαναπούμε σύντομα, και μαζί με το Μιχάλη επιστρέφουμε στα Γρεβενά. Σήμερα δε θα έχω την τύχη να κατέβω με αυτοκίνητο στην Καλαμπάκα, μιας σήμερα δε μπορέσαμε να βρούμε κάποιο άδειο αυτοκίνητο. Αυτό, όμως, δεν έχει καμία σημασία! Μετά από ένα σύντομο γεύμα και μερικά αναμνηστικά, πηγαίνουμε στο Κ.Τ.Ε.Λ., απ’ όπου στις 14³⁰ αναχωρεί λεωφορείο για Τρίκαλα. Χαιρετίζω το Μιχάλη, τον ευχαριστώ για άλλη μια φορά για την τιμή της πρόσκλησης και την ακόμα μεγαλύτερη τιμή της περιήγησης και με την επιβεβαίωση ότι σύντομα θα τα ξαναπούμε, ανεβαίνω στο λεωφορείο. Οι επιβάτες είμαστε λιγότεροι από 10, ο (εκ Τρικάλων) οδηγός έχει ήδη συντονιστεί με κάποιο ραδιοφωνικό σταθμό που μεταδίδει 24/7 νταλκά, ντέρτι και πόνο και σύντομα ξεκινάμε. Ο δρόμος είναι βασανιστικά άδειος κι η δική μας παρουσία είναι βασανιστικότερα απαρατήρητη: μόνο 3 επιβάτες επιβιβάζονται ενδιάμεσα (στο Ελευθεροχώρι, την Άνοιξη και το Αγιόφυλλο), πάντως καταφέρνουμε να είμαστε στην Καλαμπάκα λίγο πριν τις 16⁰⁰.

Με σπασμένα τα τζάμια της πόρτας της αίθουσας αναμονής, ο σταθμός της Καλαμπάκας είναι «ανοιχτός».Το 884 έχει ήδη φτάσει κι η ADtranz 220 024 έχει ήδη αναστραφεί, ώστε να τεθεί επικεφαλής της σύνθεσης του 885. Μπροστά από τις θύρες του Α’ αμαξοστασίου της Καλαμπάκας, τα μετρικά κατάλοιπα βαστάνε ακόμα… Η «αναπτυξιακή πολιτική» της ΓαιαΟΣΕ δεν έχει ακόμα καταφέρει να προωθήσει την ενοικίαση αυτού του οικήματος, αλλά δεν υπάρχει πρόβλημα: ό,τι δε μπορεί να ενοικιαστεί, θα χαρίζεται!

Οι πόρτες του τρένου ανοίγουν κι οι επιβάτες επιβιβαζόμαστε. Εγώ, όπως συνήθως, έχω κάνει κράτηση θέσης στο βαγόνι Bmz, το οποίο έχει μεγαλύτερους χώρους για αποσκευές, περισσότερη ησυχία και μια πρίζα για φόρτιση φορητών (κάθε υποψιασμένος επιβάτης θα πρέπει να έχει μαζί του κι ένα επιτοίχιο πολύμπριζο!). Ξεκινάμε με καθυστέρηση μερικών λεπτών, η οποία δυστυχώς επιτείνεται από τις πέραν του ορισμένου στάσεις σε Τρίκαλα και Καρδίτσα, ώστε το τρένο να γεμίσει. Φτάνουμε στον Παλαιοφάρσαλο με μικρή καθυστέρηση∙ στην 5^η γραμμή του σταθμού ξεκουράζεται η αυτοκινητάμαξα Μ.Α.Ν. 621 107/207, που εκτελεί το δρομολόγιο 591/886. Απορώντας γιατί το τρένο εκείνο οδηγήθηκε στην 5^η γραμμή κι όχι στη 2^η, αναχωρούμε στις 18⁴². Μετά το Δομοκό, η ανάβαση τσουλάει ευχάριστα, όμως για άλλη μια φορά το φορτίο των 6 βαγονιών είναι μάλλον βαρύ για τη μια ADtranz, οπότε θα πρέπει να είμαι προετοιμασμένος για ένα περιποιημένο φέσι. Στην έξοδο των Αγγειών σταθμεύουμε για λίγο και τελικά οδηγούμαστε στην 1^η γραμμή, για να διασταυρωθούμε με το υπερπλήρες 58, που σήμερα εξασφαλίζεται από την Bombardier 220 034. Η ώρα είναι 19²⁵ και ο απογευματινός ήλιος φωτίζει το ηλιθιωδέστερο τεχνικό έργο από ανακαλύψεως τροχού: το νέο Σ.Σ. Αγίου Στεφάνου!!! Αντί της κατασκευής αυτού του άχρηστου σταθμού, θα μπορούσαν οι υφιστάμενες 3 γραμμές των Αγγειών να συνδέονται μόνιμα με τις νέες 2 γραμμές, ώστε να υπάρχει ένα (ίσως όχι τόσο εύχρηστο) σύμπλεγμα 5 γραμμών, με ελάχιστον κόστος. Αντί αυτού, η large Ελλαδάρα σε λίγο θα διαθέτει 2 σταθμούς σε απόσταση περίπου 5km, οι οποίοι θα εξυπηρετούν πρακτικά τις ίδιες περιοχές και που (αμφιβάλλω αν) θα εξυπηρετούνται από περισσότερα από 2 ζεύγη ημερησίως. Από την Καρυά περνάμε γύρω στις 19⁴⁵, από τα Στίρφακα περνάμε γύρω στα 19⁵⁵ και πλέον το Λιανοκλάδι είναι προ των πυλών. Τη σύνδεση με τη Στυλίδα σήμερα εξασφαλίζει το rail-bus 560 904.

Αναχωρούμε από το Λιανοκλάδι στις 20¹⁰, με καθυστέρηση «μόλις» 25’. Η ADtranz καταβάλλει φιλότιμη προσπάθεια να ανηφορίσει προς το Μπράλο και στις 20³¹ εισερχόμαστε στην 1^η γραμμή του Ασωπού για να διασταυρωθούμε με το 60. Ευτυχώς, η καθυστέρησή μας δεν επιβαρύνεται πολύ και φεύγουμε από την Τιθορέα στις 21⁰⁵. Οι σταθμοί αποπνέουν μια αίσθηση ερήμωσης και το τρένο τους διεμβολίζει ήσυχα. Στην Οινόη σταθμεύει η μηχανή M.L.W. A455, ενώ το Desiro 460 113 αναμένει την αναχώρησή του για τη Χαλκίδα. Εμείς αναχωρούμε στις 21⁵⁶ και με ανάκτηση μόλις 1’, το τρένο επιβραδύνεται ώστε να εισέλθει στην 3^η γραμμή του σταθμού Λαρίσης στις 22⁴². Μαζεύω τα συμπράγκαλά μου και κατεβαίνω από το τρένο. Η 14^η εκδρομή στη Θεσσαλία, με συγκομιδή 185 νέων φωτογραφιών, η συντριπτική πλειοψηφία των οποίων απεικόνιζε νέα στοιχεία ή ελήφθη από νέες γωνίες λήψης, έφτανε στο τέλος της. Τα 10 χρόνια ενασχόλησής μου με τη γραμμή Κ.Κ.Β. συνδέθηκαν με μια πολύ ωραία εκδήλωση για τη γραμμή αυτή, αλλά και με ένα μάλλον ενδιαφέρον φωτογραφικό concept. Με 1’356 φωτογραφίες, εκ των οποίων οι 811 αφορούν στη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, η «Εκδρομή στη Θεσσαλία» αντιπροσωπεύει το 14.20% της συνολικής φωτογραφικής προσφοράς του ιστοτόπου, ενώ παράλληλα έχει ενημερωθεί κι η αποτύπωση της γραμμής στο Google Earth.

Αλλά, το ταξίδι δε σταματά!

Thessaly_XV

---

Οι αρχές του καλοκαιριού του 2016 με βρήκαν σε κατάσταση ετοιμασιών για το επετειακό βίντεο των 5’000 ημερών του ιστοτόπου, με μεγάλες προσδοκίες. Δυστυχώς, οι επαγγελματικές μου υποχρεώσεις εκείνη την περίοδο δε μου επέτρεψαν παρά ένα λιτό βίντεο διάρκειας μόνο 3΄16΄΄, με μόλις τρια εναέρια πλάνα. Εκείνες τις ημέρες είχα ένα επιπλέον πρόβλημα, που αφορούσε στις απεργιακές κινητοποιήσεις του προσωπικού της TrainOSE, ώστε η μετάβασή μου στο Αγιόφυλλο, εν μέσω 15^ης Ιουνίου 2016, να αποτελέσει μια μικρή περιπέτεια. Ευτυχώς, ο ουρανός άνωθεν της ευρύτερης περιοχής της Καλαμπάκας ήταν ευνοϊκός, όχι όμως κι ο αέρας. Με λίγη δυσκολία λόγω του αέρα και με περισσότερη δυσκολία λόγω της γειτνίασης με τους αγωγούς υψηλής τάσης (και των συνεπακόλουθων προβλημάτων ζεύξης μεταξύ ελικοπτέρου και χειριστηρίου), κατάφερα να τραβήξω μερικά μικρά βίντεο και κάποιες φωτογραφίες. Αυτή την περίοδο, ο σταθμός έχει μετατραπεί σε στάβλο, όπως αποδεικνύεται από τις μεταλλικές ποτίστρες που βρίσκονται διεσπαρμένες μεταξύ σταθμού και WC. Το εσωτερικό του σταθμού είναι σχεδόν κατεστραμμένο, παρ’ όλα αυτά βρίσκεται στην καλύτερη δυνατή κατάσταση μεταξύ όλων (πλην Ασωμάτων) των διώροφων κτηρίων. Η γραμμή προς Κοζάνη συνεχίζει με δεξιά καμπύλη, ενώ η γραμμή από Καλαμπάκα έρχεται με αριστερή καμπύλη∙ η εικόνα των χωματόδρομων που έχω περπατήσει με αυτοκίνητο μου φαίνεται πολύ πιο «ευθεία» απ’ ότι προδίδουν τα τραντάγματα κι οι λακκούβες από κάθε μου διέλευση εκεί.

Οι επεισοδιακές νυχτερινές λήψεις του περασμένου Μαΐου στους σταθμούς της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας αποτέλεσαν το κίνητρο για να αποκτήσω ένα στοιχειώδη εξοπλισμό για νυχτερινές φωτογραφήσεις. Το concept όμως έμελλε να μεταβληθεί άρδην στη γραμμή του Λαυρίου και στη γραμμή της Τρίπολης, όπου διαπίστωσα ότι οι προβολείς κι οι λάμπες δε χρησίμευαν μόνο στο να εστιάζω με άνεση (διότι, αυτός ήταν ο αρχικός μου στόχος), αλλά θα μπορούσαν να δώσουν στα ερειπωμένα κτήρια μια όψη που άλλοτε δε θα μπορούσα καν να φανταστώ. Το ηλεκτρολογικό υλικό, λοιπόν, εμπλουτίστηκε κατάλληλα, έστω και υπό τη στενωπό των κεφαλαιακών ελέγχων, ώστε 18 μήνες μετά να μην ανησυχώ ούτε για το αν θα μπορέσω να εστιάσω μέσα στο απόλυτο σκοτάδι, ούτε για το αν θα δυσκολευτώ να χρωματίσω τις εξωτερικές όψεις και τους εσωτερικούς χώρους των κτηρίων.

Στο ενδιάμεσο, δεν έμεινα άπραγος. Γνωρίζω ότι δεν είναι πολλά αυτά που έχω ακόμα να βρω από άποψης αρχειακού υλικού, αλλά… το ψάξιμο δε σταματά ποτέ! Αρχικά, βρήκα (στο Αρχείο Εφημερίδων της Εθνικής Βιβλιοθήκης) ένα άρθρο στην Εφημερίδα «Μακεδονία» της 16^ης Οκτωβρίου 1930, δηλαδή πέριξ της περιόδου διακοπής των εργασιών κατασκευής της γραμμής Κ.Κ.Β. λόγω της υποβολής της χάραξης Κατσουλίδη. Αν και σίγουρα δε θα κατασκευάζονταν 30 μεγάλες γέφυρες από τη Μικροκλεισούρα ως το Πασαγεφύρι, εντούτοις το άρθρο παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Ακόμα, όμως, μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ένα βιβλίο που δημοσίεσε κατά το ίδιο έτος ο Ηλίας Γεωργόπουλος, η εταιρεία του οποίου εργαζόταν στο νότιο τμήμα της γραμμής. Ο Η. Γεωργόπουλος αντικρούει με σφοδρότητα τη χάραξη Κατσουλίδη, παραθέτοντας αριθμητικά στοιχεία για την εφικτότητα των οικονομιών που προτείνει.

· κείμενο

· σκαρίφημα χάραξης S.C.B. και χάραξης Κατσουλίδη υπό κλίμακα 1:400΄000

· τύποι προτεινόμενων διατομών Ι

· τύποι προτεινόμενων διατομών ΙΙ

· τύποι προτεινόμενων διατομών ΙΙΙ

· διατομές τύπου S.C.B. και Σιδηροδρόμου Βαγδάτης

· σήραγγες Σιδηροδρόμου Βαρδάτης

· σήραγγες τύπου S.C.B.

· σύγκριση επιχωμάτων

· σύγκριση ορυγμάτων

Το πρωί της 17^ης Νοεμβρίου 2016 δε με βρήκε, αν και πολύ θα το ήθελα, στο σταθμό Λαρίσης να αναμένω το 70, όπως άλλοτε, αλλά στο σταθμό Λαρίσης να αναμένω το 884. Η αποβάθρα της 1^ης γραμμής ήταν αρκετά πυκνή, όταν τα βραχνά μεγάφωνα ανήγγειλλαν την είσοδο του τρένου στο σταθμό κι οι προβολείς της ADtranz 220 022 ανηφορίσουν κάτω από το τσιμεντένιο κουτί της οδού Σιδηροδρόμων, ακολουθούμενοι από την τυπική σύνθεση 6 οχημάτων. Το δικό μου εισιτήριο αντιστοιχεί σε μια θέση του 2^ου βαγονιού∙ ήταν επιβεβλημένο να κάνω κράτηση σε κουπέ, διότι τα μπαγκάζια μου, που αποτελούνται από ένα σακίδιο, ένα βαλιτσάκι και μια βαλίτσα, θα ήταν αδύνατο να χωρέσουν σε βαγόνι τύπου πούλμαν. Το κουπέ μου γεμίζει αμέσως, το βαγόνι γεμίζει επίσης, το τρένο γεμίζει και ξεκινάμε!

Ο καιρός είναι κάτι παραπάνω από άψογος, όταν το τρένο περνάει κάτω από την ηλεκτροδοτούμενη, πλέον, γραμμή βορείως του σταθμού Λαρίσης. Ο ήλιος περνά μέσα από τα παράθυρα, καθώς σταματούμε στο Σ.Κ.Α. για να παραλάβουμε μερικούς επιβάτες. Η χαλαρή χάραξη του δρομολογίου επιτρέπει στην ADtranz να φτάσει στην Οινόη χωρίς την παραμικρή καθυστέρηση (θαύμα!!!), όμως τα θαύματα θα τελειώσουν στη 2^η γραμμή της Θήβας, όπου μας ανακοινώνεται στάση περίπου 15΄. Με δεδομένο ότι το 1511 έχει ήδη περάσει από δίπλα μας, η καθυστέρησή μας δε μπορεί παρά να οφείλεται σε κάποιο φέσι του 51. Καθώς σταματάμε, συνειδητοποιώ ότι η Θήβα δεν έχει αποτελέσει ποτέ προορισμό μου, οπότε δράττομαι της ευκαιρίας για μερικές λήψεις. Δυστυχώς, το τρένο έχει παρκάρει πολύ δυτικά, ώστε το κτήριο του σταθμού να μην είναι ορατό δίπλα στη Δ/Η. Η πρωϊνή δροσιά με επαναφέρει γρήγορα στη ζεστασιά του κουπέ και το 51 περνά από δίπλα μας. Ευθύς αμέσως εισερχόμαστε στη γραμμή καθόδου, μιας και όλη η γραμμή ανόδου είναι αποκλεισμένη λόγω αντικατάστασης των αλλαγών τροχιάς. Η mainline του ελληνικού σιδηροδρομικού (;) δικτύου (!) διαθέτει λειτουργική ηλεκτροκίνηση στο 40% περίπου του μήκους της, ενώ από Θήβα ως Παλαιοφάρσαλο είναι de facto μονή – καθόλου άσχημα…

Από τη Θήβα αναχωρούμε στις 9⁴⁵ και μετά από τις προβλεπόμενες στάσεις σε Αλίαρτο και Λιβαδειά, εισερχόμαστε σιγά – σιγά στην προσωρινή γραμμολογία της Τιθορέας κατά τις 10³⁰. Στην αποβάθρα της 1^ης γραμμής, κάποιοι εργάτες συναρμολογούν το στέγαστρο, ενώ ο σταθμός έχει απαλλαγεί από τα προστατευτικά του καλύμματα κι ετοιμάζεται για να δεχτεί τους επόμενους επιβάτες του. Ευτυχώς, δεν πειράχτηκαν τα χρώματα του σταθμού, σε αντίθεση με εκείνα της αποθήκης εμπορευμάτων, όπου τα τόξα έχασαν το γνώριμο κόκκινο χρώμα τους προς όφελος μιας γκρίζας απόχρωσης. Η ανηφοριά μετά την Τιθορέα αποδεικνύεται αρκούντως… ζόρικη για την ADtranz 220 022, με αποτέλεσμα να αναχωρήσουμε από την Τιθορέα στις 10⁴⁴ και να στρίψουμε προς τη 2^η γραμμή του Μπράλου στις 10⁵⁴, περιμένοντας για ελάχιστα λεπτά τη διέλευση του 53. Η είσοδος της σχεδόν ατελείωτης σήραγγας του Μπράλου οριοθετεί την έναρξη της κατηφοριάς προς το Λιανοκλάδι, όπου φτάνουμε γύρω στις 11³⁰.

Τα έργα στο Λιανοκλάδι προχωρούν σταθερά και γρήγορα οι κλειστές καμπύλες της υφιστάμενης γραμμής προς τη Λιγαριά έρχονται αντιμέτωπες με την απλωσιά της νέας γραμμής απέναντι, όπου η στρώση έχει αρχίσει. Με φόντο το σταθμό της Λιγαριάς, βλέπω την «αναμονή» σύνδεσης της νέας γραμμμής με την υφιστάμενη, καθώς το ταξίδι συνεχίζεται ανηφορικό προς τα Στίρφακα. Το τρένο τραμπαλίζεται, οι αναρτήσεις όχι σπάνια τερματίζουν, και γενικά το σκηνικό μοιάζει σαν η αντοχή της υφιστάμενης γραμμής να είναι μετρημένη στον πόντο μέχρι την αποστράτευσή της. Μεταξύ Στιρφάκων και Καρυάς υπάρχει μόνο μια ημιτελής γέφυρα, προτού η νέα γραμμή εξαφανιστεί μέσα στη σήραγγα της Όθρυος και εμείς συνεχίσουμε την ανηφοριά. Η καθυστέρησή μας ανέρχεται σε 25΄ περίπου, ωστόσο η διασταύρωσή μας με το 55 γίνεται στην Ξυνιάδα, όπου το βρίσκουμε να μας περιμένει επί της 2^ης γραμμής εν ώρα 12¹⁹. Η προσωρινή δίοδος από το Δομοκό μας οδηγεί στη μήκους 16km ευθεία (ή, σχεδόν ευθεία) προς τον Παλαιοφάρσαλο. Το μπλοκ της de facto μονογράμμισης τελειώνει εδώ, όμως για εμάς η μονή γραμμή θα έχει συνέχεια… Προηγουμένως, εξασφαλίζεται η ανταπόκριση με το 2598 από τη Θεσσαλονίκη, εκτελούμενο από το Desiro 460 101 το οποίο προσγειώνεται στην 3^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου.

Η ανωτάτη ταχύτητα της γραμμής της Καλαμπάκας έχει περιοριστεί σε 120 km/h∙ η ταχύτητα αυτή είναι σαφώς υψηλότερη από εκείνη του μετρικού φαντάσματος, απομεινάρια του οποίου ξεπροβάλλουν σποραδικά εκατέρωθεν της γραμμής, όμως οι υπηρεσίες που παρέχουν τα 5 ζεύγη δρομολογίων σήμερα είναι κατά πολύ χειρότερες ποιοτικά από αυτές που παρείχαν τα 10 ζεύγη του 1998 και απείρως χειρότερες από εκείνες που παρείχαν τα 9 ζεύγη του 2006. Το γεγονός ότι το ένα απευθείας ζεύγος κυκλοφορεί ασφυκτικά γεμάτο δε λέει και πολλά πράγματα, αφ’ ενός διότι είναι ντροπή να κυκλοφορεί μόνο ένα απευθείας τρένο σε αυτή τη γραμμή, αφ’ ετέρου είναι δύσκολο να εξαχθούν συμπεράσματα για το δυναμικό της γραμμής από ένα μόνο τρένο. Εξακολουθώ, εντούτοις, να εκτιμώ ότι η δρομολόγηση 3 υπερταχέων ζευγών προς Αθήνα και 2 προς Θεσσαλονίκη είναι επιβεβλημένη, μαζί με έναν ικανό αριθμό τοπικών δρομολογίων προς Λάρισα και Βόλο (μια ματιά στα sites των Κ.Τ.Ε.Λ. των νομών Τρικάλων και Καρδίτσας είναι ενδεικτική των ροών μετακινήσεων εντός της Θεσσαλίας).

Γρήγορα αφήνουμε πίσω μας τους Σοφάδες και τα δύο μεταλλικά κουφάρια εκατέρωθέν τους και στις 13⁰⁴ μας υποδέχεται η 1^η γραμμή της Καρδίτσας. Λίγο αργότερα με περιμένει μια μάλλον ευχάριστη έκπληξη: το αμαξοστάσιο της Καρδίτσας φέρει τζάμια στα παράθυρά του. Χωρίς να επηρεαστεί από αυτή την επουσιώδη λεπτομέρεια, το τρένο συνεχίζει με ταχύτητα προς τα Τρίκαλα, εκτελώντας ενδιάμεσα μια στάση στο Φανάρι και μια στη Μαγούλα. Μετά τα Τρίκαλα, οι επιβάτες είμαστε πια πολύ αραιοί. Η δεύτερη ηλιθιωδέστερη βραδυπορία του δικτύου (η πρώτη είναι, με διαφορά, η βραδυπορία στη γραμμή ανόδου μετά τη Λάρισα) δίνει τη θέση της στις «χαμηλότερες» ταχύτητες μεταξύ Θεόπετρας και Καλαμπάκας, με το νέο αυτοκινητόδρομο να περιμένει την ασφαλτόστρωσή του στο βάθος. Εγώ ετοιμάζομαι∙ ο εξοπλισμός μου υπολογίζω να ζυγίζει πάνω από 30kg αθροιστικά και πρέπει τώρα να τον κατεβάσω.

Ο οδηγός μου με περιμένει για άλλη μια φορά στο σταθμό της Καλαμπάκας, καθώς το τρένο αφικνείται εν ώρα 13⁴⁵ (μόνο 25΄ καθυστέρησης, ήτοι θρίαμβος!). Η διάρκεια της ημέρας είναι μικρή και εγώ του εξηγώ στα γρήγορα τα σχέδιά μου για σήμερα: άνωθεν βιντεοσκόπηση των 4 σηράγγων ως το φυλάκειο της Καλαμπάκας και επίγεια φωτογράφιση απ’ ότι άλλο ήθελε προκύψει. Η ύπαρξη του Αστυνομικού Τμήματος Καλαμπάκας επί του κεντρικού δρόμου μου κόβει κάθε σκέψη για μονοπλάνο από το σταθμό ως την 1^η σήραγγα, ωστόσο μπορώ να πάρω ένα πλάνο, σαν να είμαι μεθυσμένος, κατά μήκος του σταθμού και μια φωτογραφία του σταθμού και της αποθήκης. Και τώρα; Καθώς πάνω από το Κέντρο Υγείας διέρχονται αγωγοί υψηλής τάσης, θα πρέπει να ανέβω ψηλά∙ ο οδηγός μου θυμάται την απώλεια ζεύξης στο Αγιόφυλλο κι επιβεβαιώνει την ύπαρξη των αγωγών.

«Πάμε στον Προφήτη Ηλία;»

«Είναι μακριά;»

«Όχι, καθόλου. Θα αφήσουμε το ταξί στο δρόμο και θα ανέβουμε με τα πόδια. Δεν είναι ούτε 10΄ δρόμος»

Αφήνουμε, λοιπόν, την Καλαμπάκα πίσω μας και το αυτοκίνητο στο ύψος του ορύγματος της γραμμής και αρχίζει το περπάτημα. Τα φθινοπωρινά χρώματα είναι πάντα ενδιαφέροντα, όμως η διαδρομή κρατά όντως λίγο. Η απογείωση πραγματοποιείται απρόσκοπτα, παρόλο που δεν επικρατεί άπνοια, και το ελικοπτεράκι μεταφέρεται πάνω από το όρυγμα. Στη συνέχεια, με χαμηλή ταχύτητα (ανοήτως χαμηλή, για την ακρίβεια), το οδηγώ πάνω από τους αγωγούς μέχρι να φανεί το όρυγμα της εισόδου της 1^ης σήραγγας. Οι αγωγοί, όμως, δεν έχουν πει την τελευταία τους λέξη και… η FPV παγώνει! Ευτυχώς, η ζεύξη των χειρισμών δεν έχει επηρεαστεί, επιτρέποντάς μου να προσγειωθώ με ασφάλεια. Αφήνοντας στο μοντάζ τη διόρθωση αυτής της μικρής αβαρίας, παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής.

Ο επόμενος προορισμός μας είναι η κορυφή της 2^ης σήραγγας, η οποία είναι οδικώς προσβάσιμη. Οι πρόσφατες έντονες βροχοπτώσεις έχουν αφήσει το στίγμα τους στην είσοδο της σήραγγας, ενώ η έξοδος μοιάζει ανέπαφη. Κι εδώ, η απογείωση πραγματοποιείται απρόσκοπτα, επιτρέποντάς μου την «υπέρβαση» της σήραγγας και δύο λήψεις στην είσοδο και στην έξοδό της∙ η έξοδος της σήραγγας μοιάζει να είναι προσπελάσιμη… Επιστρέφουμε στον κεντρικό δρόμο, όπου λίγο αργότερα με περιμένει μια έκπληξη: στο ύψος μιας παράγκας κι ενός αγροτικού δρόμου που καλύπτεται από μια πινακίδα περί απαγόρευσης του κυνηγιού, το μάτι μου πιάνει μια μικρή γέφυρα! Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπω ένα μικρό γεφυράκι στην εδώ περιοχή, αλλά αυτή τη φορά θα κάνουμε αναστροφή για να το επισκεφτούμε. Ο διάδρομος της γραμμής από Καλαμπάκα είναι πλήρως αδιάβατος, κάνοντάς με να γελώ με την αισιοδοξία μου ότι θα μπορούσα να περπατήσω κάποτε όλη (ή, σχεδόν όλη) τη γραμμή ως το Μουργκάνι. Ο οχετός, τον οποίο δεν έχω εντοπίσει στους χάρτες και τα σχέδιά μου, είναι πλάτους 2m και αποκαλύπτεται αμέσως. Η γραμμή προς Βέροια φαίνεται να είναι βατή, όμως εγώ δε συνεχίζω. Αντίθετα, προσπαθώ να κατέβω στην… κοίτη του χειμάρρου, προσέχοντας να μην καταλήξω με τα μούτρα μέσα στο νερό, μήπως και καταφέρω να πάρω ένα εσωτερικό πλάνο του οχετού. Η κατάσταση της όλης κατασκευής είναι απλώς άριστη∙ ίσως αυτό να είναι το πιο λυπηρό…

Ο επόμενος προορισμός μας είναι η 3^η κι η 4^η σήραγγα, καθώς επίσης κι οι ανισόπεδες διαβάσεις στην έξοδο της πρώτης και στην είσοδο της δεύτερης. Η 3^η σήραγγα δεν είναι για πολλές… επισκέψεις, γι’ αυτό επιλέγουμε να σταματήσουμε απέναντί της, ώστε να βιντεοσκοπηθεί το μήκους 400m τμήμα που συνδέει την είσοδο της 3^ης σήραγγας και την είσοδο της 4^ης σήραγγας. Το πλάνο είναι μάλλον αξιοπρεπές. Λίγο μετά από την έξοδο της 4^ης σήραγγας, ο δρόμος δεσμεύει ένα μικρό μέρος του πλάτους της γραμμής, ενώ λίγο αργότερα ακολουθεί η 2^η γέφυρα, που μπορεί από αέρος να μη διακρίνεται εύκολα, εντούτοις από χαμηλά είναι εντυπωσιακότερη. Όμως… η ώρα έχει περάσει. Σε λίγο το ρολόι μου θα δείξει 15⁴⁵ και ο ήλιος θα κατέβει κι άλλο. Δεν καθυστερώ, λοιπόν, μέχρι να τραβήξω το μεγαλύτερο πλάνο της ημέρας, με μήκος περίπου 700m: τα χωματουργικά διακρίνονται μέχρι και σήμερα, ενώ στο βάθος είναι το φυλακείο της Καλαμπάκας, το οποίο φωτίζεται από τον απογευματινό ήλιο με πορτοκαλί χρώματα, όμοια με τον περίβολό του. Παρ’ ότι η εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου διατηρείται σε πολύ καλή κατάσταση, εντούτοις η σκεπή του έχει καταρρεύσει σε ποσοστό περίπου 70%. Αυτό που μου κάνει εντύπωση είναι ότι οι εν Καλαμπάκα «ασυμβίβαστοι» «καλλιτέχνες» δεν έχουν περιποιηθεί το κτήριο με τρόπο καταγγελτικό προς τις αδικίες του καπιταλισμού. Όπως και να έχει, το πρώτο βίντεο της ημέρας (#9) είναι έτοιμο∙ ελπίζω να σας αρέσει!

Αφήνουμε πίσω το φυλάκειο και προχωρούμε μέχρι την ταβέρνα του Μαγκλάρα. Η 3^η γέφυρα της Καλαμπάκας βρίσκεται ακόμα στη θέση της, όμως η μπαταρία του ελικοπτερακίου δε μου επιτρέπει κάποιο πλάνο της, παρά μόνο μερικές λήψεις από σχετικώς χαμηλά. Η επιβίωση μιας τέτοιας ποσότητας χάλυβα μου προκαλεί εντύπωση κι η συνύπαρξη της γέφυρας με το φθινόπωρο είναι πραγματικά πολύ ωραία. Το φθινοπωρινό τοπίο, άλλωστε, είναι υπέροχο από μόνο του∙ δεν είναι η πρώτη φορά που «βλέπω» να στρώνεται γραμμή ατελείωτη μπροστά μου, αλλά τα χρώματα του Χ.Σ. 5+300 μου δίνουν ένα παραπάνω κίνητρο…

Η ώρα είναι περίπου 16¹⁵ και πρέπει να επιστρέψουμε στο ταξί και να οργανώσω τον… αγώνα δρόμου των επόμενων δύο ωρών. Επικοινωνόντας με τον έτερο οδηγό μου, δίνουμε ραντεβού στη Μύκανη. Η διαδρομή ως εκεί δε διαρκεί πάνω από 10΄∙ μέχρι να φτάσουμε, διαπιστώνω ιδίοις όμμασι το μέγεθος των καταστροφών από τις πλημμύρες και αρχίζω να ανησυχώ για την κατάσταση των ορεινών δρόμων και των ξηροποτάμειων διαδρόμων… Ευτυχώς, η γέφυρα με τη μόνιμη μονογράμμιση δεν έχει υποστεί καμία ζημιά και δεν αργούμε να σταματήσουμε κάτω από τους πλατάνους. Το τζιπ έχει ήδη φτάσει∙ άλλη μια επιδρομή στα βουνά είναι προ των πυλών!

Αφού μετακομίσουμε τη φωτογραφική μου προίκα από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο, κάνω μια σύντομη περιγραφή των πλάνων μου στον οδηγό μου. Η επίσκεψη στο σταθμό του Αγιοφύλλου δε θα είναι δύσκολη, λόγω της σχετικά εύκολης πρόσβασης. Ούτε η πρόσβαση στα δύο κτήρια του Ξηροποτάμου θα είναι δύσκολη, μιας η κοίτη του ποταμού έχει διευθετηθεί προς εξυπηρέτηση των υλοτόμων. Τι θα γίνει, όμως, με το φυλάκειο του Αγιοφύλλου, το οποίο δεν έχει καμία πρόσβαση;

«Τι λες, θα μπορέσουμε να πάμε;»

«Που είναι ακριβώς αυτό το κτήριο;»

«Θυμάσαι πρόπερσι που πήγαμε στη σήραγγα με την επιγραφή “1932”; Ε, είναι λίγο παραπέρα από τη σήραγγα αυτή, προς τη μεριά του Αγιοφύλλου. Δεν έχει κοπάδια εκεί, ε;»

«Όχι, κοπάδια δεν πρέπει να έχει. Αλλά αυτό δεν είναι πρόβλημα, θα τα ακούσουμε από μακριά. Δεν πρέπει όμως να έχουμε ξαναπάει μαζί εκεί…»

«Όχι, με είχαν πάει εκεί το 2011 κάποιοι κάτοικοι του Κακοπλευρίου. Δεν πηγαίνει κανένας δρόμος, πρέπει να περπατήσουμε υποχρεωτικά μέσα στο δάσος μέχρι να βγούμε στη γραμμή.»

«Δε βγαίνει να πάμε γραμμή – γραμμή, ε;»

«Δυστυχώς όχι. Η σήραγγα από την κατεύθυνση του Αγιοφύλλου είναι θαμμένη και γεμάτη με νερό. Και, αν κρίνω από τις βροχές που έπεσαν, αμφιβάλλω αν θα έχει μείνει τίποτα από αυτήν.»

«Θα μπορέσουμε, τουλάχιστον, να αφήσουμε κάπου το αμάξι; Δεν τα ξέρω καλά εκείνα τα μέρη…»

«Ναι, μην ανησυχείς, υπάρχει ένα μεγάλο πλάτωμα… Τι λες, θα τα καταφέρουμε μέσα στο δάσος;»

«Έχουμε να μεταφέρουμε και πράγματα μαζί μας;»

«Ναι, βέβαια. Μια μπαταρία, μερικά καλώδια, δύο προβολείς και κανά δυο λάμπες. Σκέφτηκα να ξεκινήσουμε νωρίς, ώστε να προλάβουμε τουλάχιστον να κάνουμε τη μια διαδρομή και το άπλωμα των καλωδίων με φως… Τι λες, θα τα καταφέρουμε;»

«Πάμε και θα δούμε…»

Η ώρα πλησιάζει 17⁰⁰ όταν στρίβουμε αριστερά στο Αγιόφυλλο. Το χωριό είναι ήρεμο∙ λόγω Πέμπτης, δεν υπάρχει κυνηγετική δραστηριότητα. Το διασχίζουμε απρόσκοπτα και μετά από δύο φουρκέτες, το Ψ βρίσκεται μπροστά μας. Συνεχίζουμε ευθεία∙ σε λίγο στα αριστερά μας ορθόνωνται οι πυλώνες της 1^ης γέφυρας του Αγιοφύλλου. Κατηφορίζοντας συνεχώς, δεν αργούμε να βρεθούμε στο διάδρομο της γραμμής. Η προς τα νοτιοδυτικά πορεία δυσχεραίνεται στην περιοχή της εξόδου της 1^ης σήραγγας, όπου οι έντονες βροχοπτώσεις έχουν προκαλέσει καταστροφή ενός μέρους του δρόμου∙ το επίχωμα αυτό έμελλε να διατηρηθεί για «μόνο» 85 χρόνια… Μπροστά μας, ξανοίγεται το όρυγμα της εξόδου της 1^η σήραγγας, από την οποία πλέον έχει απομείνει ορατό μόνο ένα τμήμα από τη στέψη της.

Καθώς ξανανεβαίνουμε στο τζιπ και ανηφορίζουμε προς το πλάτωμα, σκέφτομαι ότι αν στην περιοχή της εισόδου της σήραγγας αυτής υπήρχαν χωράφια ή στάνες, πιθανώς κάποιος να είχε αναλάβει την …αποξήρανση της σήραγγας και τη μετατροπή της σε δρόμο. Δυστυχώς κάτι τέτοιο δεν ισχύει (όχι μόνο εδώ, αλλά για καμία σήραγγα της γραμμής), οπότε φτάνουμε στο πλάτωμα έτοιμοι για το αναπόφευκτο περπάτημα μέσα στο δάσος. Αφουγκράζομαι∙ δεν ακούγεται απολύτως τίποτα γύρω μας, επομένως δεν υπάρχει κάποιο κοπάδι κοντά. Ευτυχώς, δε θα χρειαστεί θα κατηφορίσουμε στη χαράδρα και να ξανανέβουμε πάνω, μιας και θυμάμαι ότι την προηγούμενη φορά είχαμε περπατήσει σε ένα πυκνό κατηφορικό μονοπάτι. Βλέπετε, όμως, εδώ κανένα κατηφορικό μονοπάτι;

«Μπα, δε βλέπω ελπίδα. Πάμε να φύγουμε. Θα χαθούμε…»

«Γιατί να χαθούμε;»

«Διότι δεν υπάρχει μονοπάτι και γιατί θα χαθούμε επιστρέφοντας μέσα στο σκοτάδι».

«Όχι, δε χανόμαστε… Είναι εύκολο το μέρος… Όπου κι αν βρεθούμε, αν ανηφορίσουμε θα βρεθούμε στο δρόμο…»

«Ναι, εντάξει, να ανηφορίσουμε. Πριν, όμως, ανηφορίσουμε, θα έχουμε κατηφορίσει πολύ. Και για μένα το να γκρεμοτσακιστώ στον κατήφορο είναι πανεύκολο…»

Με τα πολλά, ο οδηγός μου με πείθει να συγκεντρώσω τα υλικά …εκστρατείας και να ξεκινήσουμε. Ως μεγαλωμένος στην περιοχή, του είναι εξαιρετικά εύκολο να κατηφορίζει σχεδόν ακροπατώντας, προκαλώντας μου ίλιγγο. Εγώ, πάλι, θα προτιμούσα να δέσω κάπου ένα σχοινί και να κατεβαίνω κρατώντας το! Δυστυχώς, δεν έχω τέτοια επιλογή, απομένοντας να κατηφορίζω με διαδοχικά ζιγκ – ζαγκ, ώστε να μην εκτίθεμαι άμεσα στην κλίση του εδάφους. Γρήγορα βρισκόμαστε σε ένα δάσος γεμάτο κέδρους, μέσα από το οποίο ανοίγονται δειλά διάδρομοι, αλλά όχι μονοπάτια. Φορτωμένοι, κατηφορίζουμε συνεχώς.

«Γιάννη, παράτα το. Θα πάθουμε καμιά ζημιά εδώ πέρα…»

«Τίποτα δεν παθαίνουμε!»

«Πως τίποτα; Κατηφορίζουμε εδώ και τόση ώρα. Που πάμε; Θα χαθούμε μετά. Μπορείς να βάλεις σημάδια μέσα στο δάσος;»

«Δε χρειαζόμαστε σημάδια. Απλώς θα ανηφορίσουμε»

Και η κατηφοριά συνεχίζεται. Ευτυχώς, το φως του απογεύματος μας επιτρέπει να βλέπουμε που πατάμε, αλλά αυτό δε μου δίνει καμία ελπίδα. Είμαι σίγουρος ότι στην επιστροφή θα χαθούμε και ότι θα βγάλουμε τη νύχτα στο υπόγειο του φυλάκειου. Και όλο κατηφορίζουμε∙ η γραμμή είναι πλέον σχεδόν στο ίδιο ύψος με εμάς, χωρίς σχεδόν να την έχουμε πλησιάσει καθόλου.

«Τέλος, γυρνάμε πίσω»

«Κάτσε, δεν έχουμε πολύ ακόμα…»

«Όσο κι αν έχουμε, τέλος. Ακόμα κι αν το βρούμε τώρα, θα χαθούμε μετά.»

Αποφασιστικά, ξεκινώ να ανεβαίνω∙ ο οδηγός μου με ακολουθεί. Η ανηφοριά είναι πάντα πιο ξεκούραστη, έστω και αν με λαχανιάζει. Όμως… τι είναι αυτό;

Αυτό που δεν περίμενα να δώ, είναι μπροστά μου: ένα μονοπάτι! Και μάλιστα, ένα μονοπάτι φρέσκο και ανοιχτό!!! Ήμουν έτοιμος να τα παρατήσω, αλλά τώρα σχεδόν δρασκελίζοντας κατηφορίζω το μονοπάτι. Χωρίς τον παραμικρό κίνδυνο, φτάνουμε στη γραμμή, βάζοντας σημάδι ένα χαρακτηριστικά γυρτό δέντρο∙ έχει αρχίσει να σουρουπώνει. Πίσω μας και πίσω από τα δέντρα, ορθώνεται η σκιά της εισόδου της 1^ης σήραγγας. Χωρίς να χάσουμε χρόνο, αρχίζουμε να περπατάμε προς Καλαμπάκα. Σύντομα το επίχωμα δίνει τη θέση του σε ένα χαμηλό όρυγμα, γεμάτο πέτρες, αναγκάζοντάς μας να περπατάμε στο δεξί πρανές του ορύγματος. Σύντομα, ο σκοτεινός όγκος του φυλακείου ορθώνεται μπροστά μας.

Χωρίς να χάσουμε χρόνο, πιάνουμε δουλειά. Όμως… πάλι τα έκανα θάλασσα…

«Μπράβο μου…»

«Γιατί, τι έγινε;»

«Ξέχασα να πάρω μαζί μου το ψαλίδι από το αυτοκίνητο…»

«Ε, και;»

«Πως θα κόψουμε τα δεματικά των καλωδίων;»

«Τι, τα έχεις δεμένα με δεματικά;»

«Ναι, πως αλλιώς;»

«Με μονωτική ταινία…»

Είμαι έτοιμος να χτυπήσω το άδειο μου κεφάλι στα αγκωνάρια του φυλακείου, αλλά προέχουν άλλα τώρα. Η θερμοκρασία είναι κατά τι χαμηλότερη από 5°C κι έχω ήδη συνδέσει το UPS με τους δύο προβολείς και μια μια λάμπα, την οποία τοποθετώ στο υπόγειο (ευτυχώς, είχα πάρει μαζί μου και ένα άδετο καλώδιο). Ο ουρανός είναι έτοιμος να σκοτεινιάσει και κάνω μια …δοκιμή ηλεκτροκίνησης. Το φυλάκειο φωτίζεται μέσα στη νύχτα∙ αναρωτιέμαι αν είχε ανάψει ποτέ εδώ ηλεκτρική λάμπα… Περιμένουμε λίγο ακόμα μέσα στην παγωνιά και λίγο πριν τις 18⁰⁰ λέω να ξεκινήσουμε.

Ανοίγω τη φωτογραφική μηχανή και… αναβοσβήνει η ένδειξη της μπαταρίας! Προφανώς, η έκθεση της σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες για τόση ώρα έχει μειώσει την αντοχή της.

«Μπράβο μου ξανά…»

«Τι έγινε πάλι;»

«Από το κρύο, έπεσε η μπαταρία»

«Ε, δεν έχεις άλλη;»

«Πως αμέ, έχω άλλες δύο. Στο αυτοκίνητο.»

«Καλά, γιατί δεν τις πήρες μαζί;»

Έχοντας καπαρώσει το Χρυσό Φοίνικα Αφηρημάδας για το έτος 2016, προσπαθώ να περισώσω ό,τι μπορώ. Οι χαμηλές θερμοκρασίες έχουν επηρεάσει και τη μπαταρία του UPS, με αποτέλεσμα ο βομβητής του να στριγγλίζει σε κάθε ενεργοποίηση των προβολέων (δηλαδή, με συνολικό φορτίο της τάξης των 260 W). Δεν έχω περιθώρια για αναμονή, πρέπει να βιαστώ. Ο ουρανός δεν έχει σκοτεινιάσει ακόμα τελείως, όταν φωτίζω το φυλάκειο. Η μπλε απόχρωση του ουρανού μου αρέσει πολύ, όμως λέω να τραβήξω και μια φωτογραφία με λίγη υποέκθεση, για να τονίσω το σκοτάδι, προτού η μπαταρία παραδώσει το πνεύμα.

Μαζεύουμε γρήγορα τα υλικά∙ φρόντισα, άλλωστε, να μην κουραστούμε πολύ για το μάζεμά τους… Το φυλάκειο επιστρέφει στη σκοτεινή σιωπή του κι εμείς παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Το ελάχιστο φως του ουρανού, σε συνδυασμό με τους φακούς μας, μας επιτρέπει να περπατάμε με ασφάλεια και να βρούμε εύκολα το γυρτό δέντρο, ώστε να συνεχίζουμε με το μονοπάτι. Η ανηφορική επιστροφή είναι πιο ξεκούραστη από την κατηφορική μετάβαση, όμως η θερμοκρασία δε συμμαχεί μαζί μας. Σύντομα είμαστε ξανά στο δρόμο και στη ζεστασιά του τζιπ. Χωρίς να χάσω χρόνο, βάζω τις μπαταρίες μπροστά από τις γρίλιες της θέρμανσης του παρμπρίζ, ώστε να διατηρηθούν ζεστές, ενώ η κατηφοριά προς το Αγιόφυλλο ξεκινά, με την εξωτερική θερμοκρασία να ανέρχεται σε μόλις 3.5°C. Εγκαταλείποντας το διάδρομο της γραμμής, ανάμεσα στις δύο σήραγγες, ο δρόμος γίνεται έντονα ανηφορικός, αλλά όπως πάντοτε βατός. Η έκπληξη της νύχτας μας περιμένει στη μικρή ευθεία του Ψ, όταν ένας μέτριου μεγέθους αγριόχοιρος διασχίζει το δρόμο σε απόσταση περίπου 20m μπροστά μας και χάνεται μέσα στο δάσος. Είναι η πρώτη φορά που βλέπω άγριο ζώο μπροστά μου, έστω και κρυμμένος μέσα στην ασφάλεια ενός αυτοκινήτου.

Όλα τα τζάκια του Αγιοφύλλου είναι αναμμένα, ώστε η ατμόσφαιρα να θυμίζει… Αθήνα. Δε χάνουμε χρόνο εδώ, κατευθυνόμενοι προς το σταθμό. Ο αγροτικός δρόμος που οδηγεί στο συγκρότημα του σταθμού είναι ανέπαφος και σύντομα η αριστερή καμπύλη του δρόμου στρέφει τους προβολείς του τζιπ προς το βοηθητικό κτήριο. Προσπερνούμε∙ σύντομα ένας όγκος διακρίνεται μέσα στο δάσος υπό το φως των προβολέων. Κατεβαίνω κι αφουγκράζομαι ξανά: δεν ακούγεται τίποτα, παρά μόνο ένα μηχάνημα στο βάθος που εκτελεί αγροτικές εργασίες, ενώ από τον περίβολο του σταθμού απουσιάζουν οι μεταλλικές ποτίστρες, πράγμα που σημαίνει ότι η χρήση του ως στάνης δεν υφίσταται, τουλάχιστον σήμερα. Εγώ είμαι λίγο απορημένος:

«Τι κάνει αυτός εκεί μέσα στη νύχτα;»

«Μάλλον σπέρνει…»

«Νυχτιάτικα; Δε μπορούσε να περιμένει να ξημερώσει;»

«Ε, δεν έχει σημασία. Αυτή η δουλειά γίνεται και τη νύχτα. Τουλάχιστον, μη μας δει και καλέσει καμιά αστυνομία…»

Με όλα τα εργαλεία διαθέσιμα πλέον και με μπαταρίες πλήρεις, κατεβαίνω και απλώνω καλώδια για δύο προβολείς. Ο ένας προβολέας τοποθετείται εύκολα κάτω από την επιγραφή του κτηρίου, όμως ο άλλος καταλήγει να κρεμαστεί από ένα κλαδί, όλα δε συγκλίνουν στο inverter που συνδέεται με τους πόλους της μπαταρίας του αυτοκινήτου. Το αποτέλεσμα μοιάζει ικανοποιητικό, έστω και υπό τους χωρικούς περιορισμούς της νύχτας, της βλάστησης, της υγρασίας και του μήκους των καλωδίων. Το «καλό» προφίλ του σταθμού φωτίζεται ωραία, τονίζοντας τους χρωματισμούς του. Άραγε, μήπως έτσι θα φωτιζόταν ο σταθμός αν λειτουργούσε; Ίσως. Όμως… κάτι λείπει. Παίρνω (βλακωδώς όχι δύο αλλά) μια λάμπα και την τοποθετώ στο εσωτερικό του κτηρίου∙ άραγε, μήπως έτσι θα φωτιζόταν ο σταθμός αν λειτουργούσε, όταν θα έσβηναν οι προβολείς; Όπως κι αν φωτιζόταν, το Αγιόφυλλο είναι πάντα μοναδικό!

Μαζεύω ξανά την πραμάτεια μου και παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Το κρύο είναι τσουχτερό, αλλά η υπερένταση σε συνδυασμό με την κινητικότητά μου με κρατάνε ζεστό. Πίσω στον κεντρικό δρόμο, η κυκλοφορία είναι μηδαμινή. Χωρίς κάποια καθυστέρηση, εισερχόμαστε στην κοίτη του Ξηροποτάμου.

«Κατέβασε πολύ νερό ο Ξηροπόταμος τις προάλλες;»

«Ναι, πάρα πολύ. Ευτυχώς, περνούν οι υλοτόμοι από εδώ κι έτσι συμμάζεψαν λιγάκι το δρόμο»

Δυσκολεύομαι να καταλάβω το αν η κοίτη είναι συμμαζεμένη ή όχι∙ πάντα χαοτική μου φαινόταν, ανεξαρτήτως υετού. Σύντομα, βλέπω τις ποτίστρες στα δεξιά μας και έξαφνα μου κατεβαίνει μια ιδέα.

«Μήπως να κάνουμε μια απόπειρα να πάμε ως τη γέφυρα;» (εννοώντας τον οχετό τους Χ.Σ. 26+050)

«Ποια γέφυρα, την κομμένη;» (εννοώντας την 1^η γέφυρα, στο Χ.Σ. 25+000)

«Όχι, αυτή που έχει μια χαμηλή καμάρα και μπορούμε να περάσουμε με το αμάξι από μέσα»

«Α, ναι. Ναι, πιθανώς να μπορούμε να περάσουμε. Είναι ο δρόμος των υλοτόμων από εκεί»

Ναι μεν «είναι ο δρόμος των υλοτόμων από εκεί», όμως η νύχτα κρύβει την πρόβαση αυτού του δρόμου. Με λίγη προσπάθεια (και λίγες στροφές παραπάνω), βρίσκουμε το δρόμο και αρχίζουμε να κινούμαστε προς τον οχετό, από τον οποίον μας χωρίζουν περίπου 500m. Μετά το πέρας αυτής της απόστασης, μπροστά μας διακρίνω το σκοτείνο ημικύκλιο της καμάρας. Οι βροχοπτώσεις έχουν αφήσει το στίγμα τους με ξεκάθαρο τρόπο, ωστόσο η πρόβαση στον οχετό είναι ανεμπόδιστη∙ η ώρα είναι 19⁵⁰, έχοντας διανύσει τη διαδρομή από το Αγιόφυλλο σε 40΄.

Αφού σβήσουμε το αυτοκίνητο, αρχίζουμε το άπλωμα των καλωδίων∙ δεν υπάρχει λόγος να υφιστάμεθα συνεχώς το θόρυβο του αυτοκινήτου. Οι φακοί μας επιτρέπουν να κάνουμε τις διάφορες συνδέσεις, με τον οδηγό μου να είναι αρκετά πιο επιδέξιος από εμένα, μιας και μεταξύ άλλων ασκεί και το επάγγελμα του ηλεκτρολόγου. Αποφασίζω να φέξουμε το βορειοανατολικό στόμιο του οχετού μαζί με το εσωτερικό του. Σύντομα, ο κινητήρας διακόπτει την ησυχία του δάσους και έχουμε στη διάθεσή μας όλο τον απαραίτητο φωτισμό για μια ενδιαφέρουσα νυχτερινή λήψη χωρίς και με υποέκθεση. Το σκηνικό του ημίφωτος μεταφέρεται στο εσωτερικό του οχετού, η κατάσταση του οποίου καταμαρτυρά την ποιότητα της εργασίας όλων των ανθρώπων που δούλεψαν εκεί πριν από 90 χρόνια και που πιθανότατα να πέρασαν πολλά βράδια μέσα στο κρύο του αφιλόξενου δάσους. Γυρνώντας να φύγω, παρατηρώ τους δύο προβολείς να με τυφλώνουν και σκέφτομαι ότι τώρα πρέπει να αυξήσω το f όσο το δυνατόν περισσότερο…

Η αποκομιδή των υλικών διαρκεί ελάχιστα∙ ήδη το τζιπ θυμίζει εργοταξιακό όχημα, με καλώδια και προβολείς να είναι διεσπαρπένα στο πίσω κάθισμα! Η επιστροφή μας στην κοίτη του Ξηροποτάμου διαρκεί λίγο και ακόμα λιγότερο διαρκεί η παραμονή μας εκεί, καθώς ανηφορίζουμε προς το διάδρομο της γραμμής. Εκεί, στρίβουμε δεξιά∙ από το σταθμό μας χωρίζουν μόλις 300m, όμως το σκοτάδι τα κάνει να μοιάζουν ατελείωτα. Σύντομα, μέσα στο σκοτάδι διακρίνω το σταθμό να με περιμένει για άλλη μια φορά. Η ώρα είναι σχεδόν 20²⁰ κι εγώ αξιοποιώ τη δυνατότητα που μου παρέχουν οι φακοί για να εστιάσω, ώστε να κάνω μια δοκιμή με το …ενσωματωμένο φλας! Η θερμοκρασία μαζί με την υγρασία και τους θορύβους του δάσους με προστάζουν να τα μαζεύω και να φεύγω, όμως δεν είμαι διατεθειμμένος να υποχωρήσω τόσο εύκολα. Ούτε το τσιμεντένιο πλαίσιο του σταθμού υποχωρεί υπό το βάρος μου, κάνοντας το γνωστό υπόκωφο θόρυβο σε κάθε μου βήμα. Θυμάμαι ότι στην πλάκα του ορόφου έχει ανοιχτεί μια τρύπα, γεγονός που μου επιτρέπει να κρεμάσω από εκεί μια λάμπα και να φωτίσω και το υπόγειο. Εδώ, το μικρό μέγεθος του σταθμού είναι κατάλληλο για να καταδείξω ταυτόχρονα το φωτισμένο εσωτερικό του και το φωτισμένο εξωτερικό του, έστω κι αν αρχικά το παράκανα με την υπερέκθεση… Η διόρθωση είναι άμεση, με εμένα να προσπαθώ να αλλάζω συνεχώς γωνίες∙ ο στάνταρ ζουμ φακός μου ναι μεν έχει ελάχιστο ζουμ στα 24mm, όμως η μεγέθυνση της μη full frame κάμεράς μου δε μου επιτρέπει ευρυγώνιες λήψεις. Οι δοκιμές με τα διαφορετικά επίπεδα έκθεσης συνεχίζονται, μιας και ο σταθμός δείχνει να μεταμορφώνεται με το πάτημα ενός κουμπιού (σχεδόν…). Έχει, όμως, έρθει ξανά η ώρα να σβήσω τους προβολείς και να αφήσω μόνο τον εσωτερικό φωτισμό. Η αίσθηση που μου αφήνουν αυτές οι εικόνες είναι δύσκολο να περιγραφούν με λέξεις, όμως δεν ξεχνάω τη λάμπα που έχω… ποντίσει μέσα από την τρύπια πλάκα και που φέγγει στο υπόγειο. Σερνόμενος στο βόρειο τοίχο του σταθμού, κατεβαίνω αργά – αργά την φθαρμένη, στενή κι ολισθηρή σκάλα. Όταν μπαίνω στο υπόγειο, βλέπω τους ξεφτισμένους άσπρους σοβάδες να αντιφεγγίζουν το λευκό χρώμα∙ ασυναίσθητα, η εικόνα αυτή μου θυμίζει κάτι παλιά χωριάτικα σπίτια, με μια λάμπα πυρακτώσεως στο μέσο κάθε δωματίου. Όμως, εδώ δεν είναι παλιό χωριάτικο σπίτι… είναι ένας παλιός σιδηροδρομικός σταθμός που δεν του επέτρεψαν να γίνει ούτε παλιός, ούτε σιδηροδρομικός, ούτε σταθμός.

Ανεβαίνω ξανά επάνω. Το τζάκι έχει αποξηλωθεί εδώ και πολλά χρόνια, μάλλον προς άγραν κρυμμένων λιρών. Απέναντι, το φεγγάρι έχει αρχίσει να ανατέλλει κι εμείς, μετά από παραμονή στο σταθμό του Ξηροποτάμου περίπου 50΄ μαζεύουμε τα ηλεκτρολογικά τε και φωτογραφικά μας συμπράγκαλα, ώστε να επιστρέψουμε στην κοίτη του Ξηροποτάμου και να επιστρέψουμε στον κεντρικό δρόμο. Δυστυχώς, ο διάδρομος της γραμμής έχει καλυφθεί πλήρως από δέντρα, με αποτέλεσμα η …σιδηροδρομική προσπέλαση του φυλακείου του Χ.Σ. 21+300 (ή, συντομογραφικά, «του 21») να είναι αδύνατη. Δεν είναι, όμως, αδύνατη από την πλευρά της Οξύνειας! Έτσι, αφού διανύσουμε όλο το μήκος της κοίτης του Ξηροποτάμου και συνεχίσουμε για λίγο προς τα νότια, στρίβουμε ξανά δεξιά προς τους αγροτικούς δρόμους. Η πλαγιά ορθώνεται μπροστά μας κι εμείς πατάμε πάνω στις ροδιές του προηγούμενου επισκέπτη, ώστε να ανηφορίσουμε απρόσκοπτα. Το όρυγμα που ακολουθεί την 3^η γέφυρα της Οξύνειας φωτίζεται αχνά από το φεγγάρι, όμως εμείς θα στρίψουμε δεξιά για να εισέλθουμε στην αριστερή καμπύλη που οδηγεί σε ένα βραχύ προς βορράν ευθύγραμμο τμήμα, στη μέση του οποίου σώζεται το 6^ο κτήριο της γραμμής Κ.Κ.Β.. Το φεγγάρι έχει ανέλθει αρκετά, ώστε να μπορώ να το ευθυγραμμίσω μέσα από το νότιο παράθυρο του δυτικού τοίχου. Η επιλογή του τσιμεντότουβλου ως δομικού υλικού έχει διατηρήσει όλα τα κτήρια του Ξηροποτάμου και του Αγιοφύλλου σε αρκετά καλή κατάσταση. Έξω από το φυλάκειο, η νύχτα ακολουθεί τη δική της σιωπηλή τροχιά και μάλλον είναι ώρα να πάψω να της την ταράσσω…

Το ρολόι μου δείχνει 22¹⁰ όταν αφήνουμε πίσω μας το άδειο κτήριο. Ο δρόμος ως την Καλαμπάκα είναι άδειος και σύντομα βρίσκομαι στη ζεστασιά του ξενοδοχείου, όπου με περιμένει πολλή δουλειά: πρέπει να φορτίσω ταυτόχρονα 4 μπαταρίες και να αδειάσω όλες τις φωτογραφίες. Κοιμάμαι στο δευτερόλεπτο, διότι την επόμενη μέρα θα πρέπει να ξυπνήσω νωρίς – νωρίς: ο οδηγός μου θα με περιμένει στις 9⁰⁰. Το σχέδιο εκείνης της μέρας περιλαμβάνει μια βιντεοσκόπηση του τμήματος από το σταθμό της Οξύνειας ως το φυλάκειο του Ξηροποτάμου και επίσκεψη σε περιοχές μεταξύ Μικρού και Καλοχίου που ποτέ δεν έχω βρεθεί. Με τι σειρά, όμως; Ο οδηγός μου προτείνει να πάμε πρώτα στα βόρεια και να αφήσουμε την Οξύνεια για το τέλος, όμως πιστεύω ότι τα πρωινά χρώματα θα είναι καλύτερα για το βίντεο. Έτσι, λίγο πριν τις 9³⁰ της 18^ης Νοεμβρίου 2016, βρεθήκαμε να ατενίζουμε τη δύουσα Σελήνη πάνω από το σταθμό της Οξύνειας, όμως… κάτι μου αρέσει εδώ. Εύχομαι να μην είδα καλά, εύχομαι να μπερδεύτηκα, εύχομαι να ξεγελάστηκα, μα τίποτα αυτά δεν έγινε: απλώς, ο δυτικός τοίχος της Οξύνειας έχει καταρρεύσει.

Η κατάρρευση είναι μάλλον πρόσφατη, αφ’ ενός διότι ο οδηγός μου δεν ήξερε σχετικά, αφ’ ετέρου διότι όλες οι πέτρες ήταν στη θέση τους. Κάθε φορά που αφήνω πίσω μου έναν σταθμό της γραμμής Κ.Κ.Β., αναρωτιέμαι τι θα βρω την επόμενη φορά, παρόλα αυτά το θέαμα με αφήνει βουβό. Πλέον, μπορώ να μπω «μέσα» στο σταθμό χωρίς να φοβάμαι για το τι θα μου έρθει στο κεφάλι… Από το δυτικό τοίχο διατηρείται σε καθεστώς ημιδιάλυσης το 25% περίπου. Δε μου μένει τίποτα άλλο να κάνω παρά να κρατήσω ένα τούβλο και να απογειώσω το ελικοπτεράκι. Το περιβάλλον του σταθμού είναι ιδιαίτερα υγρό, κάνοντάς με να σκέφτομαι πως θα πραγματοποιήσω τις νυχτερινές λήψεις απόψε, όμως για την ώρα προέχουν άλλα. Μετά από μερικά πλάνα, αρχίζει η πορεία προς τη 2^η γέφυρα και την είσοδο της 2^ης σήραγγας, πάνω από μια πανδαισία φθινοπωρινών χρωμάτων. Το βοηθητικό κτήριο διαδέχεται ένα δεξιόστροφο επίχωμα που καταλήγει σε μια ημιτελή γέφυρα, προτού το άνοιγμα της εισόδου της 2^ης σήραγγας να διαγραφεί χαμηλά.

Αφού προσγειώσω με ασφάλεια το ελικοπτεράκι, ανεβαίνουμε ξανά στο αυτοκίνητο και κινούμαστε προς το μνημείο των πεσόντων της μάχης της Μερίτσας. Από εκεί, το προς Βέροια ακρόβαθρο της 2^ης γέφυρας απέχει ελάχιστα, όντας περιστοιχισμένη από τα κίτρινα πλατανόφυλλα. Δε χάνουμε άλλο χρόνο εκεί, ούτε στην έξοδο της σήραγγας, αλλά πηγαίνουμε σε ένα μικρό ύψωμα στο μέσο του τμήματος μεταξύ 2^ης και 3^ης σήραγγας. Από εκεί, κάνω μια απογείωση ώστε να βιντεοσκοπήσω το τμήμα αυτό, αφού πρώτα τραβήξω μια φωτογραφία της περιοχής της εξόδου της 2^ης σήραγγας. Η βιντεοσκόπηση διεκπεραιώνεται χωρίς απρόοπτα, με εμάς να συνεχίζουμε προς τα ανατολικά μέχρι να βγούμε σε ένα άλλο ύψωμα, με πλήρη θέα της 3^ης γέφυρας, ώστε να πραγματοποιηθεί η λήψη του τμήματος μεταξύ 3^ης σήραγγας και 3^ης γέφυρας. Στη συνέχεια, κατηφορίζουμε προς τα βάθρα της γέφυρας, τα οποία κυριαρχούν μέσα στο φθινοπωρινό τοπίο. Δυστυχώς, τα δέντρα έχουν καλύψει όλες τις καμάρες των ακρόβαθρων, κάνοντάς με να απορρίψω κάθε σκέψη για διέλευση του ελικοπτέρου μέσα από κάποια καμάρα. Η απογείωση του ελικοπτέρου πραγματοποιείται εύκολα, μιας κι ο αέρας συμμαχεί πλήρως απόλυτα μαζί μου. Των φωτογραφιών έπονται τα βίντεο, πριν το ελικοπτεράκι προσγειωθεί ξανά. Άλλο ένα βίντεο (#10), λοιπόν, που καλύπτει τα περίπου 3 km μεταξύ του σταθμού και της 3^ης γέφυρας της Οξύνειας, μπορεί να ετοιμαστεί.

Η γέφυρα μένει πίσω μας στις 11⁰⁰ περίπου κι εμείς ανηφορίζουμε προς το Αγιόφυλλο, εν συνεχεία κατηφορίζουμε προς την Άνοιξη, μετά ανηφορίζουμε αγρίως προς τους Αγίους Θεοδώρους και στο τέλος κατηφορίζουμε προς το Φελλί. Αφού διασχίσουμε το χωριό, καταλήγουμε σε ένα βατό αγροτικό δρόμο ο οποίος σύντομα καθίσταται δύσβατος. Ευτυχώς, το ύψος του τζιπ κι η μόνιμη τετρακίνηση μας εξασφαλίζουν ότι δε θα κολλήσουμε πουθενά. Δεν έχω περάσει ποτέ ξανά από εδώ και οι αναζητήσεις μου για την 1^η σήραγγα του Καλοχίου βασίζονται στα σχέδια του 1962. Ήδη ο Αλιάκμων διαγράφεται χαμηλά κι εμείς πλέον κινούμαστε σε ένα τμήμα, η κατασκευή του οποίου ως προς την υποδομή είχε εκτελεστεί κατά μόλις 33%. Ήξερα, λοιπόν, ότι οι πιθανότητες ευρημάτων ήταν λίγες, όμως… ένα τσιμεντένιο εξόγκωμα προδίδει την ύπαρξη ενός μεγάλου οχετού! Το πρώτο εύρημα της ημέρας είναι εδώ∙ πρόκειται για έναν λοξό οχετό πλάτους τουλάχιστον 5m και μεγάλου μήκους, της τάξης των 30m. Πέραν της άριστης κατάστασης στην οποία διατηρείται, μου κάνει εντύπωση η τέλεια λιθοποιία για την εξασφάλιση της ροής των υδάτων. Παράλληλα, το μοτίβο του «τριγώνου» στις άκρες του οχετού, το οποίο είχα δει πέρυσι στους οχετούς βορείως του Βενέτικου, επαναλαμβάνεται κι εδώ. Το εσωτερικό του οχετού κατακλύζεται από υγρασία και δροσιά κι εγώ βγαίνω διότι λίγες εκατοντάδες μέτρα αργότερα έχω «πολλή» δουλειά.

Προχωρούμε προς τα βόρεια, αναζητώντας την 1^η σήραγγα του Καλοχίου. Δε βρίσκουμε σήραγγα, αλλά μόνο κάποια έργα για την απορροή των ομβρίων υδάτων. Που είναι, όμως, η σήραγγα; Ψάχνουμε από δω κι από εκεί, όμως τίποτα δεν προδίδει την ύπαρξη σήραγγας εδώ… Αποφασίζουμε, λοιπόν, να συνεχίσουμε λίγο παραπέρα. Την πορεία μας διακόπτει ένας μικρός οχετός, από τον οποίο διέρχεται νερό, κι αρκετά μεγάλου μήκους, γεγονός που καταδεικνύει ότι η γραμμή από εδώ θα περνούσε αρκετά ψηλά και όχι στο ύψος του υφιστάμενου δασικού δρόμου. Με μια ματιά, εντοπίζουμε δύο εκατέρωθεν επιχώματα∙ μάλλον οι χωματουργικές εργασίες διεξάγονταν παράλληλα με την κατασκευή των οχετών, γεγονός που εξηγεί αυτή τη διακοπή του επιχώματος. Το νοτιότερο των επιχωμάτων δε φέρει άνοιγμα σήραγγας, αλλά ούτε και το ύψος του είναι τέτοιο ώστε να δικαιολογείται η διάνοιξη σήραγγας. Μήπως, λοιπόν, υπάρχει κάτι στο βορειότερο; Μάλλον όχι… το επίχωμα ακολουθείται από ένα όρυγμα, που όμως κι αυτό δεν είναι ιδιαίτερα υψηλό. Πιθανολογώ, λοιπόν, ότι η αναφορά στα σχέδια των Σ.Ε.Κ. περί σήραγγας στο σημείο αυτό είναι εσφαλμένη.

Η ώρα είναι ήδη 13⁰⁰ όταν αρχίζουμε ξανά να ανηφορίζουμε προς το Φελλί. Ο οδηγός μου χαριτολογεί λέγοντας ότι το μέρος εδώ είναι κατάλληλο για… ψάρεμα! Ίσως και να είναι, αλλά σήμερα έχω βγει για ψάρεμα σηράγγων και μέχρι τώρα δεν έχω πιάσει τίποτα. Η ανηφοριά ζορίζει το τζιπ, όμως επιστρέφουμε στην άσφαλτο χωρίς κανένα πρόβλημα.

«Και τώρα;»

«Τώρα πάμε στο Καρπερό κι από εκεί θα συνεχίσουμε προς το Μικρό»

«Που είναι το Μικρό; Δε θυμάμαι να το έχεις αναφέρει ποτέ…»

«Δεν έχουμε πάει ποτέ μαζί εκεί. Έχω πάει μόνο μια φορά, το 2007, με τη βοήθεια του τότε Δημάρχου του Καρπερού.»

«Και πως πάμε εκεί;»

«Είναι βόρεια του Καρπερού, κοντά στην κοίτη του Αλιάκμονα…»

«Α, ένα πέτρινο κτήριο; Νομίζω ότι ξέρω ποιο λες»

Αφού πρώτα περάσουμε δεξιά από το κουφάρι του σταθμού του Καρπερού, μπαίνουμε σε ένα χωματόδρομο που αρχικά είναι βατός, όμως αργότερα γίνεται δύσβατος, σε διάφορα δε σημεία οι λακκούβες είναι πλήρως καλυμμένες με νερό, αναγκάζοντάς μας να περνάμε με πολλή προσοχή και με το φόβο ότι ίσως ξεμείνουμε στην ερημιά. Το πέτρινο κτήριο είναι γνωστό στον οδηγό μου, ίσως διότι είναι ορατό. Λίγο πριν, όμως, υπάρχει ένα μη ορατό κτήριο, κρυμμένο μέσα στα δέντρα: πρόκειται για το βοηθητικό κτήριο του Μικρού, η κατάσταση του οποίου μόνο ως κάκιστη μπορεί να χαρακτηριστεί. Και τα δέντρα κατατρώνε ό,τι άφησαν πίσω τους οι άνθρωποι… Εγώ, δε, χρειάζομαι ευρυγώνιο φακό…

Ο κατάλευκος νότιος τοίχος του σταθμού διακρίνεται από μακριά, όμως πρέπει να τον πλησιάσω για να διαπιστώσω ότι η νοτιοανατολική του γωνία μετράει απώλειες… Περιδιαβαίνω το σταθμό∙ κάπως έτσι δεν είναι τα χωριά – φαντάσματα; Ο ασυννέφιαστος ουρανός εισβάλλει ανεμπόδιστα μέσα στο κτήριο κι εγώ αναρωτιέμαι για άλλη μια φορά τι θα βρώ στην επόμενή μου επίσκεψη εκεί. Το ήσσον εύρημα της ημέρας είναι η ύπαρξη υπογείου στο σταθμό, και μάλιστα με πρόβαση από το ισόγειο. Βγαίνω ξανά έξω, δίνοντας το σύνθημα να συνεχίσουμε προς τα βόρεια.

Ο δασικός δρόμος σύντομα τελειώνει, οπότε πρέπει να συνεχίζουμε περπατώντας. Η διαδρομή που πρέπει να καλύψουμε με τα πόδια ως την εικαζόμενη σήραγγα είναι περίπου 1.2km. Αρχικά, η διάβαση είναι αρκετά βατή, όμως η βατότητα δίνει πολύ γρήγορα τη θέση της στη… δυσβατότητα. Το έδαφος είναι καλυμμένο με κίτρινα πεσμένα φύλλα, τα οποία λόγω της υγρασίας παρουσιάζουν μια ασυνήθιστη ολισθηρότητα. Οι ασυνέχειας του χώματος κρύβονται κάτω από τα δέντρα, φέρνοντάς με κάθε τόσο στα όρια του ατυχήματος, ενώ κάποιες ρίζες κάποιων δέντρων προεξέχουν, σαν να θέλουν να μου βάλουν τρικλοποδιά. Ταυτόχρονα, τα πολύ μικρά κλαδιά μου γδέρνουν τα χέρια και το πρόσωπο κι οι κέδροι με τρυπούν από παντού, ώστε μετά από λίγο να νιώθω as full of thorns as an old pin-cushion is of pins. Ο ήλιος έχει πέσει αρκετά, ώστε τα βουνά στα δυτικά μας να δημιουργούν σκιές. Η θερμοκρασία είναι κι αυτή κάπως χαμηλή, ωστόσο λόγω της συνεχώς κίνησής μου δεν την αισθάνομαι. Μέσα από αυτό το τοπίο, τα χαμηλά επιχώματα εναλλάσονται με χαμηλά ορύγματα, όλα όμως κρύβονται από την πυκνότατη βλάστηση. Κάθε τόσο, ο διάδρομος της γραμμής φαίνεται να διακόπτεται απότομα και να ξανασυνεχίζει μετά από λίγο, καταμαρτυρώντας ότι εκεί επρόκειτο να κατασκευαστεί οχετός.

Το κάτι παραπάνω από χιλιόμετρο διανύεται μέσα σε χρόνο περίπου 25΄, όμως τελικά αποδεικνύεται ότι η σημερινή μέρα δεν είναι μέρα σηράγγων. Φτάνοντας στο σημείο όπου θα έπρεπε να είναι η είσοδος της σήραγγας, δε βρίσκουμε παρά μόνο ένα ύψωμα που φαίνεται να διακόπτει τη γραμμή. Ο οδηγός μου περπατά ως την κορυφή του, όμως δε βλέπει κάτι σχετικό. Βλέποντας, όμως το σχετικά χαμηλό ύψος, αναρωτιόμαστε αν όντως θα κατασκευαζόταν κάποια σήραγγα εκεί, μιας και το υπερκείμενό της ύψος θα ήταν αρκετά μικρό. Άπραγοι, λοιπόν, επιστρέφουμε. Η διαδρομή της επιστροφής μου φαίνεται να κρατά περισσότερο απ’ ότι η διαδρομή της μετάβασης, όμως δεν αργούμε να φτάσουμε στο αυτοκίνητο. Καθώς κινούμαστε προς το σταθμό, ένας οχετός εμφανίζεται από το πουθενά, σαν να θέλει να μετριάσει το 0/2 της σημερινής σηραγγοαναζήτησης. Ο οχετός είναι μικρού πλάτους και μέσου μήκους, γεγονός που καταδεικνύει ότι η γραμμή εδώ θα διερχόταν κατά τι υψηλότερα απ’ ότι ο δασικός δρόμος. Είναι, επίσης, άριστης κατασκευής, γεγονός που καταδεικνύει ότι ο σιδηρόδρομος σε αυτή τη χώρα υπάρχει μόνο και μόνο για να ηττάται…

Οι παλιοί στρατιωτικοί χάρτες χαρακτήριζαν την περιοχή αυτή ως «ερείπια Μικρού». Εμείς περνάμε δίπλα από τα σύγχρονα ερείπια Μικρού και συνεχίζουμε το δρόμο μας προς το Καρπερό. Οι χωματόδρομοι σύντομα γίνονται βατοί, ο ήλιος έχει αρχίσει να δύει για τα καλά κι εμείς φτάνουμε στο χωριό, η είσοδος του οποίου κοσμείται από δύο ερείπια. Μου είναι δύσκολο να εντοπίσω κι άλλες φθορές στο σταθμό σε σχέση με την τελευταία μου επίσκεψη εδώ. Νοτιότερα, το βοηθητικό κτήριο πραγματοποιεί δεύτερη καριέρα ως στάβλος. Δυτικά των δύο κτηρίων θα έπρεπε να υπάρχει γραμμή… Με γεωμετρικά χαρακτηριστικά όχι δυσμενέστερα από εκείνα των τμημάτων Σκύδρα – Άγρας και Πλατανιά – Παρανέστι, θα επέτρεπε τη σύνδεση της Καλαμπάκας με την Κοζάνη σε χρόνο της τάξης των 90’, ώστε ένα InterCity να απαιτεί χρόνο περίπου 5.30’ μεταξύ Αθήνας και Κοζάνης. Πόσο εγκληματική, αναλογίζομαι, ήταν η μη επέκταση της γραμμής Αμυνταίου – Κοζάνης μέχρι τη Σιάτιστα, επί κατά 100% έτοιμης υποδομής και με κατά 100% έτοιμες κτηριακές εγκαταστάσεις, χωρίς να απαιτείται ούτε ένα τεχνικό έργο… Ας μην επαναλαμβανόμαστε… ο σιδηρόδρομος σε αυτή τη χώρα ηττάται ακόμα κι όταν κερδίζει.

Αφήνουμε πίσω μας το Καρπερό γύρω στις 16⁴⁵∙ με τούτα και με ‘κείνα, έχουμε γράψει σχεδόν 8 ώρες σε συνθήκες μάχης. Ο ήλιος απέναντί μας δύει για τα καλά πλέον κι εμείς κατευθυνόμαστε για ένα γεύμα στη Μύκανη. Το φαγητό εκεί είναι – όπως πάντα! – υψηλής ποιότητας, όμως η αποστολή μας για σήμερα δεν έχει τελειώσει ακόμα. Λίγο πριν σουρουπώσει για τα καλά, είμαστε ξανά καθ’ οδόν για την Οξύνεια, όπου κάνει πολύ κρύο και τα πράγματα είναι πολύ περιπεπλεγμένα…

«Τι θα τραβήξουμε εδώ;»

«Λέω να αφήσουμε το αυτοκίνητο στην άκρη του δρόμου και να απλώσουμε του προβολείς απέναντι από το σταθμό…»

«Τι, πάνω στο δρόμο; Ούτε να το σκέφτεσαι!»

«Γιατί, αφού δεν περνάει ψυχή από εδώ… Θα ανάψουμε το alarm και…»

«Ούτε να το σκεφτείς! Αποκλείεται να είμαστε μέσα στο δρόμο και να βγάζουμε φωτογραφίες… Θα πάμε άκλαυτοι»

«Ε, και τι θα κάνουμε τότε; Να περάσουμε απέναντι, είναι αδύνατο. Βλέπεις, το χαντάκι είναι μέχρι πάνω – πάνω.»

«Δε μου λες… άμα πάρω το UPS και τους προβολείς και πηδήξω απέναντι, μπορείς να βγάλεις από εδώ;»

«Δύσκολο… άσε που η μπαταρία του UPS δεν έχει πολύ ψωμί μέσα στο ψοφόκρυο. Ούτε για 5 φωτογραφίες δε θα αντέξει»

«Ας το δοκιμάσουμε, δε χάνουμε τίποτα…»

«Εντάξει… στο μεταξύ, φέξε μου λίγο με το αμάξι για μια λήψη του τοίχου…»

Οι προβολείς του τζιπ είναι υπεραρκετοί για την εστίαση της κάμερας και σύντομα ο οδηγός μου, φορτωμένος με ένα UPS, δύο προβολείς και αρκετά μέτρα καλωδίων διαβαίνει με ένα άλμα το χαντάκι και αρχίζει να στήνει την καλωδίωση. Μετά από μια σκοτεινή λήψη, προλαβαίνω να πάρω δύο φωτισμένες, προτού η μπαταρία του UPS γονατίσει υπό το βάρος του κρύου και των 240 W των προβολέων. Και τώρα;

Καταφέρνοντας να νετάρω με τη βοήθεια του δημόσιου φωτισμού της Οξύνειας στο βάθος, τραβώ άλλη μια σκοτεινή φωτογραφία. Όμως, δεν έχουμε τελειώσει ακόμα.

«Λέω να ανέβουμε επάνω και να κατέβουμε από εκεί…»

«Που επάνω;»

«Επάνω από το σταθμό. Από εκεί θα κατέβουμε από το μονοπάτι που υπάρχει;»

«Κάτσε, βρε Δημήτρη, εσύ φοβάσαι τις κατηφοριές όταν είναι μέρα. Άμα το προσπαθήσεις τώρα, θα γκρεμοτσακιστείς. Είναι πολύ απότομο»

«Όχι, δεν είναι απότομο. Το πρωί ανέβηκα και κατέβηκα με μια ανάσα, δεν είναι τίποτα. Αυτό που φοβάμαι είναι μήπως ο γείτονας έχει αμολήσει τα σκυλιά του και έχουμε άλλους μπελάδες…»

Το χωράφι που βρίσκεται στα βορειοδυτικά του σταθμού και ψηλότερα από αυτόν τυγχάνει να ανήκει στην οικογένεια του οδηγού μου, οπότε τουλάχιστον δεν κινδυνεύουμε από κάποιον οξύθυμο ιδιοκτήτη… Κατεβαίνοντας, ακούγονται επίμονα γαβγίσματα στο βάθος, που όμως δε μας πλησιάζουν, ο δε γείτονας δεν κάνει καν τον κόπο να δει ποιοι έχουν έρθει και μαστορεύουν μέσα στη νύχτα. Χωρίς κανένα εμπόδιο, εκτός ίσως από τις μικρές νησίδες νερού που περιβάλλον το σταθμό, οι οποίες είναι ό,τι πρέπει για ένα ωραίο νυχτερινό βραχυκύκλωμα, κατεβαίνουν κάτω δύο προβολείς για να φέξουν τη νοτιοανατολική γωνία του σταθμού με πλήρη ισχύ στους προβολείς και με ισχύ στο 60%∙ αυτό το φωτιστικό ημίφως μου φαίνεται εξαιρετικά ενδιαφέρον. Οι κάτωθεν λήψεις έχουν ολοκληρωθεί, οπότε μαζεύω τους προβολείς και ανεβαίνω ξανά επάνω. Τώρα, τα πράγματα είναι πιο εύκολα: αρκεί να στήσω τους προβολείς στο έδαφος και να εστιάσω από ψηλά. Τα χαλάσματα του δυτικού τοίχου δε μπορούν να κρυφτούν ούτε υπό συνθήκες σκότους κι εγώ αναρωτιέμαι αφ’ ενός πόσο θα διατηρηθεί εκεί αυτός ο σωρός από πέτρες, αφ’ ετέρου πόση ζωή έχει μείνει στο υπόλοιπο κτήριο, τώρα που έχει διαταρραχθεί αμετάκλητα το «δέσιμό» του. Βλέπετε, η ΓαιαΟΣΕ δεν είχε καμία αντίρρηση να χαρίσει (επαναλαμβάνω: να χαρίσει∙ τονίζω: να χαρίσει∙ υπογραμμίζω: να χαρίσει) την Κοζάνη, τη Χαλκίδα, την Κόρινθο (κι όχι κάτι που αποκαλείται Κόρινθος επειδή έτσι αποφάσισαν οι managers του Proastiakos), τον Άγιο Διονύσιο και την Καλαμάτα στη δράκα των «τοπικών παραγόντων» και στον εσμό των «τοπικών φορέων», αλλά αρνήθηκε να παραχωρήσει ένα σταθμό από τον οποίο αποκλείεται να περάσει ποτέ τρένο. Τα αποτελέσματα, επί της οθόνης σας.

Αφήνοντας πίσω μας την Οξύνεια, επιχειρούμε μια επίσκεψη στην 1^η γέφυρα, όμως διαπιστώνουμε ότι η πρόσβαση εκεί είναι σχεδόν αδύνατη λόγω των πλημμυρών. Έτσι, επιστρέφουμε στο ξενοδοχείο μου∙ η ώρα είναι «μόνο» 19³⁰ και οι νυχτερινές λήψεις έχουν ολοκληρωθεί. Αφού ξεφορτώσω όλα μου τα πράγματα, ευχαριστώ τον οδηγό μου, όχι μόνο για αυτές τις δύο ημέρες που κυριολεκτικά τον βασάνισα, αλλά για τα 8 χρόνια που συνεργαζόμαστε. Δεν είναι υπερβολή να πω ότι η έρευνά μου για τη γραμμή Κ.Κ.Β. δε θα ήταν αυτή που είναι χωρίς την ομάδα των συνεργατών μου εκεί και των ανθρώπων που με έχουν υποδεχτεί, εξυπηρετήσει και ξεναγήσει∙ τους ανήκει ένα μεγαλύτερο κομμάτι της Εκδρομής στη Θεσσαλία απ’ όσο ίσως φαντάζονται!

Το πρωί στην Καλαμπάκα είναι αρκετά παγωμένο∙ αρκούντως νωρίς βρίσκομαι στο σταθμό, ο οποίος ναι μεν επανδρώνεται με μια μόνο βάρδια, αλλά στελεχώνεται με εισιτηριοπώλη από το πρωί. Η κίνηση στην αποβάθρα είναι αραιή κι εγώ προλαβαίνω μερικές πρωϊνές λήψεις μέχρι την άφιξη του 590/883. Αφού επιβεβαιώσω για άλλη μια φορά ότι από το μαγαζί ουδέποτε έλλειψε το χιούμορ, τα Α.Σ.Ι.Δ. με ενημερώνουν για την επικείμενη άφιξη του M.A.N. 621 107/207, υπό τη σκέπη του ανατέλλοντος ήλιου. Το τρένο σταθμεύει στην 1^η γραμμή και οι λιγοστοί εκ Καλαμπάκας επιβάτες επιβιβάζονται, όχι τόσο λόγω βιασύνης, αλλά κυρίως λόγω θέρμανσης! Ξεκινάμε στην ώρα μας∙ με στάσεις σε Τρίκαλα, Μαγούλα, Καρδίτσα και Σοφάδες και διερχόμενοι από Φανάρι, φτάνουμε στην 1^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου με όρθιους. Ήδη έχει αναγγελθεί ότι στη Λάρισα θα πραγματοποιηθεί μετεπιβίβαση, προφανώς διότι είναι αδύνατο να δρομολογηθεί ελκόμενη σύνθεση με Δ/Η μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας και με H/A μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Θεσσαλονίκης. Το τρένο αναχωρεί μέσα στην ομίχλη, όμως σύντομα διαπιστώνω ότι στον Παλαιοφάρσαλο σήμερα ναυλοχεί μια διμοιρία λοχιών Prishibeyev. Βγαίνω, λοιπόν, στο parking του σταθμού περιμένοντας να έρθει ταξί. Δεν είχα σκεφτεί να τηλεφωνήσω στην οδηγό, με αποτέλεσμα η αναμονή να διαρκέσει περίπου 40’.

Στο μεταξύ, ο ουρανός έχει αρχίσει να ξαστερώνει, όμως τα νέα από το θεσσαλικό μέτωπο δεν είναι καθόλου ευχάριστα. Ο Ο.Σ.Ε. αποφάσισε να αποξηλώσει ένα διόλου αμελητέο μήκος της γραμμής Βελεστίνου – Καλαμπάκας στα ανατολικά των Φαρσάλων, με αποτέλεσμα η γραμμή να αποκόπτεται. Η διαδρομή ως τα Φάρσαλα διαρκεί περίπου 15’ κι η άφιξή μου στο σταθμό συνοδεύεται από μια έκπληξη για την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το κτήριο και ο περίβολός του. Η αποθήκη εμπορευμάτων είναι… ανοιχτή, επιτρέποντάς μου να δω το εσωτερικό της, το οποίο θα μπορούσε να βρίσκεται σε πολύ χειρότερη κατάσταση, δεδομένων των δεκαετιών αχρησίας του. Οι εκπλήξεις συνεχίζοντας, βλέποντας ότι στη 2^η γραμμή σταθμεύει μια πράσινη δρεζίνα, έστω κι επί σιδηροτροχιών του 1883. Η αποβάθρα του σταθμού είναι περιποιημένη και στο εσωτερικό αυτού έχουν στηθεί ανδρείκελα, ενώ οι γραμμές έχουν καθαριστεί. Στο βάθος φαίνεται ότι κάτι δεν πάει καλά, ασχέτως αν μέσα στο σταθμό όλα πάνε ρολόι. Η εγκατάλειψη άλλοτε βάφεται κι άλλοτε ξεπροβάλλει, περιμένοντας μάταια την επόμενη αναχώρηση. Όμως, τώρα είναι ώρα για μια σύντομη πτήση πάνω από το σταθμό…

Αφού προσγειώσω το ελικοπτεράκι, ξεκινάμε προς τα ανατολικά. Σύντομα, η μετρική γραμμή μετατρέπεται σε στρωτηρόδρομο, με τους σάπιους ξύλινους στρωτήρες να είναι αφημένοι μέσα ή στο σκύρο. Η δουλειά είναι επαγγελματική και μάλιστα διεξήχθη και κατόπιν εντολής του Ο.Σ.Ε., όμως εγώ δεν έχω πολύ χρόνο στη διάθεσή μου, μιας και πρέπει να είμαι εγκαίρως στον Παλαιοφάρσαλο για να φύγω με το 55. Καθώς κινούμαστε προς τα ανατολικά, διαπιστώνω ότι ένας πεζοπόρος περπατά πάνω στη γραμμή. Σταματάμε και τον ρωτάω μέχρι που έχει προχωρήσει η αποξήλωση και μέσα από την κουβέντα καταλήγουμε να μου συστηθεί ως αναγνώστης του site μου! Λυπάμαι έτι περισσότερο για το ότι πρέπει να φύγω, μη προλαβαίνοντας παρά μια ακόμα εναέρια λήψη, με το τοπίο αποκάλυψης να διαγράφεται από χαμηλό ύψος. Το 3^ο βίντεο (#11), λοιπόν, της 15^ης εκδρομής στη Θεσσαλία ελήφθη στα Φάρσαλα.

Σχεδόν τρέχοντας στο χωματόδρομο και τρέχοντας κυριολεκτικά στην άσφαλτο, φτάνουμε στην Ενωτική. Η οδηγός μου έχει επικοινωνήσει με το σταθμό, απ’ όπου έχει ενημερωθεί για καθυστέρηση του 55 κατά 10’ περίπου. Αυτή τη φορά δε θα μπω στα ενδότερα του σταθμού, αλλά θα μείνω στο δρόμο. Η έλλειψη χρόνου δε μου επιτρέπει τίποτα περισσότερο από τρία πλάνα κατά μήκος της ενωτικής γραμμής και κατά μήκος της μετρικής γραμμής, ώστε να συντεθεί ένα ακόμα βίντεο (#12). Αν είχα χρόνο στη διάθεσή μου, θα μπορούσα να κάνω κάτι καλύτερο, όμως… τώρα τρέχουμε!

Η διαδικασία αλλαγής της επικεφαλής κινητήριας μονάδας έχει ήδη ξεκινήσει, όταν βυθίζομαι βαθιά μέσα στις κατακόμβες. Η Δ/Η τίθεται επικεφαλής κι αναχωρούμε στις 12⁰⁴. Κατά τις 12³⁵ συναντιόμαστε με το 884 στις Θέρμες, ενώ κατά τις 13²⁵ βρίσκουμε το 52 στη Λιγαριά∙ οι καθυστερήσεις των ούτω καλούμενων InterCities είναι πλέον μεγαλύτερες κι από εκείνες των τραγικών ελκόμενων δρομολογίων της δεκαετίας του 1980. Από το Λιανοκλάδι αναχωρούμε στις 13³³, ενώ 23’ αργότερα διερχόμαστε από το Ελευθεροχώρι. Στις 14⁰⁷ αφήνουμε πίσω μας τη Λιλαία, ενώ στις 14²⁰ πατάμε επί της προσωρινής γραμμολογίας της Τιθορέας. Στην έξοδο της Λιβαδειάς κι επί της γραμμής ανόδου διεξάγονται εργασίες αντικατάστασης των κλειδιών, τα έργα συνεχίζονται και στην περιοχή της Αλιάρτου, μέχρι τη Θήβα, όπου πανηγυρικά επανερχόμαστε στη διπλή γραμμή λίγο πριν τις 15⁰⁰. Με το 56 συναντιόμαστε εν κινήσει στην Τανάγρα, ενώ από Οινόη αναχωρούμε στις 15¹⁵. Για κάποιον μη προφανή λόγο, διερχόμαστε από τον Άγιο Θωμά με βήμα πεζού και λίγο αργότερα, μεταξύ Σφενδάλης κι Αυλώνος, συναντούμε ένα Desiro.

Το κλειδί της 3^ης γραμμής του σταθμού Λαρίσης στριγγλίζει καθώς τα βαγόνια του 55 περνούν από επάνω του. Στις 16⁰⁸, γράφεται ο επίλογος της 15^ης εκδρομής στη Θεσσαλία. Με πολλές ενδιαφέρουσες νυχτερινές λήψεις, με εντοπισμό νέων στοιχείων της γραμμής Κ.Κ.Β. με μια απώλεια επί της γραμμής Κ.Κ.Β., με καταγραφή ενός μέρους της διάλυσης του μετρικού πτώματος στα Φάρσαλα και με 195 νέες φωτογραφίες, η Εκδρομή στη Θεσσαλία περιλαμβάνει πλέον 1’548 φωτογραφίες, οι οποίες αποτελούν το 14.4% επί του συνόλου των διαθέσιμων φωτογραφιών. Όμως, το ταξίδι δε σταματά… το ταξίδι συνεχίζεται!

Thessaly_XVI

---

Το έτος 2017 κατέφθασε με τις πλέον αγριότερες των μετεωρολογικών διαθέσεων και εμένα η 7^η Ιανουαρίου με βρήκε ως επιβάτη του (μονίμως καθυστερημένου) 61 να επιστρέφω από τη Θεσσαλονίκη, όπου είχα αφήσει μια θερμοκρασία της τάξης των –5°C. Καθώς διεξαγόταν η αλλαγή της μηχανής στον Παλαιοφάρσαλο, παρατηρούσα το λευκό χαλί που σκέπαζε το θεσσαλικό κάμπο. Η πρώτη μου σκέψη ήταν… να έρθω ξανά εδώ την επομένη με το 884, ώστε να κάνω ένα tour στους σταθμούς μεταξύ Αερινού και Παλαιοφαρσάλου, όμως η κούραση του ταξιδιού εκείνης της ημέρας δε θα μου επέτρεπε να επαναλάβω κάτι αντίστοιχο αύριο. Έτσι, λοιπόν, το πρωί της 8^ης Ιανουαρίου με βρήκε στα Κιούρκα να κοιτώ βουβός το έσχατο κατάντημα του σιδηροδρόμου, καθώς το 601 περνούσε από μπροστά μου με καθυστέρηση 8 ωρών. Δύο μέρες αργότερα, θα αξιοποιούσα τη νυχτερινή χιονόπτωση στα Μεσόγεια για μια χιονισμένη φωτογράφιση στη γραμμή του Λαυρίου. Παράλληλα, δεν έπαψα να επικοινωνώ με τον οδηγό μου από την Οξύνεια, προσπαθώντας να οργανώσω ένα πλάνο καταγραφής των σταθμών της γραμμής Κ.Κ.Β. εν μέσω σφοδρής χιονόπτωσης.

Οι προγνώσεις του καιρού για τη Δευτέρα 16 Ιανουαρίου 2017 ήταν από μέρες ενθαρρυντικές, έπρεπε όμως να περιμένω κυριολεκτικά ως την τελευταία στιγμή για περιοριστεί η όποια επισφάλειά τους. Τόσο «κυριολεκτικά» που για πρώτη φορά μετά από 13 χρόνια έμελλε να εκδώσω το εισιτήριό μου μόλις πριν την αναχώρησή μου, από τα εκδοτήρια του σταθμού Λαρίσης. Το έσχατο κατάντημα ήταν πρόσφατο, ώστε οι επιβάτες να έχουν χάσει τα τελευταία ψήγματα υπομονής τους και η απογευματινή κυριακάτικη αποβάθρα του σταθμού Λαρίσης να είναι κυριολεκτικά άδεια.

Με τη δέουσα καθυστέρηση των 45’ και με επικεφαλής την ADtranz 220 024, το 55 εισήλθε στην 3^η γραμμή του σταθμού Λαρίσης. Λίγο αργότερα, η Bombardier 220 032 και η ADtranz 220 007 εισήλθαν στην 1^η γραμμή του σταθμού. Συνήθως, τα εισιτήρια του 58 κάθε Κυριακή εξαντλούνται από ημερών, όμως σήμερα το θέαμα θα μου θύμιζε όχι InterCity προς Θεσσαλονίκη, αλλά Μ.Α.Ν. προς Καλαμάτα· αναρωτιέμαι ώρες – ώρες αν το Μ.Α.Ν. του 2000 προς Καλαμάτα είναι περισσότερο αξιοπρέπες από το «InterCity» του 2017 προς Θεσσαλονίκη.

Το πρόγραμμά μου προέβλεπε βραδυνή μετάβασή μου στην Καλαμπάκα και διανυκτέρευσή μου εκεί, ώστε την επομένη να αναχωρήσουμε από πολύ νωρίς για πάνω και να εκμεταλλευτούμε την επικείμενη σφοδρή χιονόπτωση. Για την ώρα, το 58 έμελλε να αναχωρήσει στην ώρα του, με εμένα να κάθομαι στο κυλικείο. Από τη Σφενδάλη περάσαμε στις 16⁴⁸, ενώ ασυνήθιστα πολλοί έμελλαν να είναι οι επιβάτες στην Οινόη, απ’ όπου αναχωρήσαμε στις 17⁰⁵. Αφήνοντας μια σειρά με αρκετά βαγόνια στην 5^η γραμμή του σταθμού, το τρένο δεν άργησε να επιταχύνει μέχρι τη μέγιστη ταχύτητά του. Από τη Θήβα αναχωρήσαμε στις 17²⁰, ενώ στη Σφίγγα μας γονατίζει μια βραδυπορία, ίσως λόγω των άρτι τοποθετηθέντων νέων κλειδιών. Μια παρεμφερής βραδυπορία μας καθυστερεί και στην Αλίαρτο, επιτρέποντάς μου να παρατηρήσω ότι το σήμα κάποιων κλειδιών έχει τοποθετηθεί ανάποδα, μιας και η όψη τους δια της κυρίας από αιχμή δεν είναι ένα πορτοκαλί ορθογώνιο αλλά ένα λευκό ορθογώνιο. Η αποβάθρα της Αλιάρτου είναι μετά από καιρό ξανά φωτισμένη και εμείς μοιραία φτάνουμε στη Λιβαδεια με μικρή καθυστέρηση, στις 17⁴⁶. Η 3^η γραμμή της Λιβαδειάς είναι φρέσκια και εγώ αναρωτιέμαι αν το πρώτο τρένο που θα πατήσει τη γραμμή αυτή θα είναι κάποιο υπερβαινόμενο εμπορικό ή κάποιο αποσυρμένο βαγόνι προς απόθεση.

Προσπερνούμε τη Δαύλεια στις 17⁵³. Μετά από 5’, σταθμεύουμε στην Τιθορέα, περιμένοντας για λίγα λεπτά την άφιξη του 3521. Τελικά, αναχωρούμε στις 18⁰¹. Μετά από 12’ διερχόμαστε από την Αμφίκλεια, ενώ στις 18²² αναχωρούμε από το Μπράλο. Το χιόνι καλύπτει τα πάντα· αυτό είναι ενθαρρυντικό! Οι δύο επικεφαλής Δ/Η μας επιτρέπουν να διατηρήσουμε την καθυστέρηση σε ανεκτά επίπεδα, διερχόμενοι από τον Ασωπό στις 18³³. Όμως, η διασταύρωση με το 59 μας κρατά στην Αρπίνη από τις 18⁴³ ως τις 18⁵⁰. Επίσης μακροσκελής είναι η στάση μας στο κατάλλευκο Λιανοκλάδι (από τις 19⁰³ ως τις 19⁰⁷).

Η ανηφοριά αρχίζει ξανά. Τα 6 βαγόνια αποδεικνύονται ελαφρύ φορτίο για τις 2 μηχανές, μιας και καταφέρνουμε να περάσουμε από την Καρυά στις 19²⁹ και από την Καλλιπεύκη στις 19⁴⁰. Κάνω μια μικρή βόλτα μέσα στο τρένο και το θέαμα είναι τουλάχιστον σοκαριστικό: στο 1^ο βαγόνι κάθονται 13 επιβάτες, στο κυλικείο κάθονται 7, στο 2^ο βαγόνι 30, στο 3^ο 33, στο 4^ο 33 και στο 5^ο 22. Και όμως, αυτή είναι η πληρότητα του 58 σήμερα, καθώς στις 20⁰⁰ περνάμε από την κατάλλευκη Ξυνιάδα με το ένα και μοναδικό φως στην αποβάθρα της. Η κατηφοριά συνεχίζεται ως το Δομοκό και το χιόνι συσσωρεύεται όλο και περισσότερο. Από το Δομοκό αναχωρούμε στις 20¹¹ και στον Παλαιοφάρσαλο αφικνούμεθα στις 20²²· το 61 αναχωρεί αμέσως, με την Bombardier 220 029 επικφεφαλής. Οι περισσότεροι επιβάτες αποβιβάζονται εκεί, προσπαθώντας να πατήσουν στα σκουπισμένα σημεία της αποβάθρας.

Οι προβολείς του σταθμού φωτίζουν υποβλητικά τις χιονισμένες τροχιές και οι επιβάτες στέκονται έξω για λίγο «καθαρό» αέρα. Στην 5^η γραμμή παραμένει ενεργή η ηλεκτράμαξα 120 015. Δε θα περάσει πολλή ώρα προτού το 58 να αναχωρήσει και να αφήσει το σταθμό να επιστρέψει στη σιωπή του. Οι λιθόκτιστες τουαλέτες παραμένουν ανενεργές εδώ και πολλά χρόνια. Πίσω από το σταθμό, το χιόνι έχει καλύψει το σωρό με τα σκύρα, ενώ στη μόρτα σταθμεύει ένας συρμός βοήθειας, με επικεφαλής το γερανό που τις επόμενες ημέρες θα ανελκύσει την ADtranz 220 016.

Η καθυστέρηση του 56 εκείνης της ημέρας κράτησε το 591/886 στον Παλαιοφάρσαλο για περισσότερη ώρα, με αποτέλεσμα να μεταφερθεί η καθυστέρηση αυτή στο 887 και στο 888. Αναγκάζομαι, λοιπόν, να περιμένω για λίγη ακόμα ώρα, μέχρι να αφιχθεί στην 1^η γραμμή του σταθμού ένα πεντάδυμο A.E.G., που σήμερα εξασφάλισε τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Καλαμπάκα· ευτυχώς, το κρύο είναι ανεκτό. Οι επιβάτες προς τη Δυτική Θεσσαλία είναι περίπου 50, αφήνοντας κενό το μεγαλύτερο μέρος του τρένου. Πιστή στην παράδοση του προκατόχου της να δρομολογεί τα κατάλληλα τρένα στις κατάλληλες διαδρομές, η TrainOSE σπαταλά τα πεντάδυμα A.E.G. σε τοπικά δρομολόγια, αντί να τα αξιοποιεί σε υπερταχέα δρομολόγια, τα οποία θα μπορούσαν να συνδέουν την Καλαμπάκα με την Αθήνα σε χρόνο 4.00’. Από τους Σοφάδες αναχωρούμε στις 21¹⁴, από τα Τρίκαλα στις 21⁴³, ενώ στις 21⁵⁹ οι περί 10 εναπομείναντες επιβάτες αποβιβαζόμαστε στην Καλαμπάκα.

Ο ουρανός είναι εντελώς ασυννέφιαστος και το τρένο αναχωρεί αμέσως, αφήνοντας το σταθμό με αναμμένο μόνο το φως του γραφείου κινήσεως. Οι δρόμοι έξω είναι χιονισμένοι και παγωμένοι και σύντομα φτάνω στο ξενοδοχείο. Σύμφωνα με τις προγνώσεις, όλη τη νύχτα θα χιονίζει· το ραντεβού με τον οδηγό μου έχει δοθεί για τις 5¹⁵, με το σκεπτικό ότι η μέση ταχύτητά μας θα είναι 30km/h, ώστε να μπορέσουμε να φτάσουμε στη Μικροκλεισούρα λίγο πριν τις 8⁰⁰. Το σκεπτικό μου ήταν να αξιοποιήσω τη νύχτα για να εκτελέσω τη μια διαδρομή, χωρίς να σπαταλήσω το φως της μέρας για αυτήν. Άραγε, τι θα αντίκριζα το πρωί από το παράθυρο του δωματίου μου;

Στις 4⁴⁵ ξύπνησα. Χωρίς καν να φορέσω τα γυαλιά μου, έτρεξα προς το παράθυρο: όλα ήταν κατάλλευκα. Ετοιμάστηκα στα γρήγορα· μέσα στην ησυχία του ξενοδοχείου, ακουγόταν μόνο ένα κούτσουρο που έκαιγε στο τζάκι. Η ώρα ήταν περίπου 5¹⁰ όταν βγήκα έξω. Η χιονόπτωση είναι σφοδρότατη και συνεχώς πέφτουν κομμάτια χιονιού, τα οποία ακούγονται ως βήματα μέσα στο σκοτάδι. Περνάνε άλλα 5’, όμως ο οδηγός μου δεν έχει φανεί ακόμα (ούτε και κανένα άλλο αυτοκίνητο, άλλωστε). Σχεδόν αμέσως, όμως, χτυπά το τηλέφωνό μου:

«Έλα Δημήτρη, καλημερα»

«Καλημέρα φίλε, που βρίσκεσαι;»

«Τώρα έφυγα από το Μουργκάνι. Έχει ρίξει πάρα πολύ χιόνι επάνω κι έρχομαι πολύ σιγά.»

«Εντάξει, θα σε περιμένω».

Πράγματι, λίγο μετά τις 5³⁰, το μαύρο τζιπ σταμάτησε έξω από το ξενοδοχείο. Ξεκινήσαμε σιγά - σιγά· ναι μεν ο κεντρικός δρόμος ήταν μισοκαθαρισμένος, αλλά μέχρι να φτάσουμε εκεί, έπρεπε να κινούμαστε πολύ προσεχτικά. Η ώρα είναι 5³⁵ και το τοπίο μπροστά μας είναι το πλέον αφιλόξενο. Ο καθαρισμός του δρόμου δεν ήταν πολύ αποτελεσματικός, αφήνοντας σωρούς με χιόνι κατά τόπους. Η χιονόπτωση είναι σφοδρότατη, προκαλώντας ζάλη πίσω από το παρμπρίζ και κίνδυνο μπροστά από αυτό. Κάθε τόσο, κατακρημνίζεται ένας σβώλος χιονιού από κάποιο δέντρο και χτυπά με δύναμη στο αυτοκίνητο· δεν αργώ να το συνηθίσω. Ευτυχώς, ο δρόμος είναι άδειος και μετά από 20’ φτάνουμε στο Μουργκάνι, ώστε να στρίψουμε δεξιά. Στη διασταύρωση σταθμεύει ένα περιπολικό, αλλά δε μας σταματά.

Πορεία προς το βορρά, χωρίς τραβέρσο ανάποδο, πλέον κι η χιονόπτωση εντείνεται. Η ταχύτητά μας δεν ξεπερνά τα 25km/h, κάνοντάς με να αναρωτιέμαι πότε θα φτάσουμε στη Μικροκλεισούρα. Δεν πρέπει, όμως, να σκέφτομαι τίποτα άλλο παρά μονάχα την ασφάλειά μας. Ο δρόμος είναι κι εδώ άδειος, αλλά στοιχειωδώς καθαρισμένος· αναρωτιέμαι ποια θα ήταν η ταχύτητά μας αν ο δρόμος δεν είχε καθαριστεί καθόλου… Η Μύκανη σύντομα μένει πίσω μας, το ίδιο και το Αγιόφυλλο, ενώ σχεδόν επάνω στη γέφυρα που χωρίζει τους νομούς Τρικάλων και Γρεβενών πετυχαίνουμε μια αλατιέρα, που αναστρέφει για να κινηθεί προς τα Γρεβενά. Έτσι, το αντίθετο ρεύμα είναι αρκετά καθαρό· ευτυχώς, σε αρκετά σημεία, ο δρόμος προσφέρει ικανοποιητική ορατότητα απέναντι. Προσπερνούμε την κατάλλευκη Άνοιξη και στη διασταύρωση του Καρπερού μας σταματά η τροχαία. Ο τροχονόμος μας ρωτά αν έχουμε αλυσίδες και αφού του απαντήσουμε καταφατικά, μας επιτρέπει να συνεχίσουμε. Κοιτάζω το ρολόι μου: είναι 6⁵³, δηλαδή χρειαστήκαμε 1.20’ για μια διαδρομή που υπό κανονικές συνθήκες δεν απαιτεί πάνω από 35’.

Η ανηφοριά ξαναρχίζει, με το χιόνι να συνεχίζει να μας διώχνει και με εμάς να συνεχίζουμε να το αγνοούμε. Το βήμα πεζού συνεχίζεται: από τους Αγίους Θεοδώρους περνάμε στις 7¹³, ενώ από τον επιφανειακά παγωμένο Βενέτικο περνάμε στις 7³⁷. Ήδη έχει αρχίσει να ξημερώνει: το λυκαυγές μου επιτρέπει να αντιληφθώ τη σφοδρότητα της νυχτερινής χιονόστρωσης σε όλο της το μεγαλείο.

«Δεν υπήρχε καλύτερη μέρα για να έρθουμε εδώ» μου λέει ο οδηγός μου.

«Γιατί το λες αυτό;»

«Διότι οι δρόμοι είναι χιονισμένοι αλλά όχι παγωμένοι. Αν ερχόσουν αύριο ή μεθαύριο, δε θα πηγαίναμε πουθενά»

Δεν έχει τύχει να πιάσω ποτέ τιμόνι σε χιονισμένο δρόμο, οπότε… πρέπει να ακούω κάθε τέτοια λεπτομέρεια με προσοχή. Σε λίγο, τα φώτα της Εγνατίας διαγράφονται απέναντί μας και εμείς εισερχόμαστε στο ρεύμα προς Κήπους λίγο πριν τις 8⁰⁰. Αντίθετα με ότι θα περίμενε κανείς, το ρεύμα αυτό είναι ακόμα χιονισμένο, με μόνο μια λωρίδα να είναι επαρκώς βατή. Η είσοδός μας στην Εγνατία μας επιβαρύνει χιλιομετρικά και χρονικά, μιας και η διέλευση από τα Γρεβενά είναι αρκετά συντομότερη, κρίναμε ωστόσο ότι θα ήταν προτιμότερο να μην εμπλακούμε στη χιονισμένη αστική κίνηση.

Δεν είναι η πρώτη φορά που μπαίνω στο δρόμο προς Κνίδη, είναι, όμως η πρώτη φορά που τον βλέπω υπό αυτές τις συνθήκες. Από εδώ μάλλον δεν έχει περάσει πρόσφατα καθαρισμός, αλλά ευτυχώς ο δρόμος είναι βατός. Ο Αλιάκμονας γεφυρώνεται από νέα γέφυρα και «σύντομα» (δηλαδή, 19’ μετά την αναχώρησή μας από τα Γρεβενά) φτάνουμε στον Πόρο. Τα δύσκολα είναι μπροστά μας: ο δρόμος που οδηγεί στη Μικροκλεισούρα δεν έχει καθαριστεί καθόλου, ούτε και φέρει ροδιές, πράγμα που σημαίνει ότι ανά πάσα στιγμή ελλοχεύει ο κίνδυνος να κολλήσουμε στο χιόνι. Και αν κάτω από το φρέσκο σημερινό χιόνι υπάρχει παγωμένο χιόνι από τις προηγούμενες ημέρες; Ο οδηγός μου κάθε τόσο σταματά και κάνει λίγα μέτρα όπισθεν, ώστε να εκτιμήσει το πάχος της χιονόστρωσης. Ευτυχώς, τα 20cm του χιονιού δεν καταφέρνουν να αποτελέσουν αδιάβατο κώλυμα για το τετρακίνητο τζιπ· έστω και με ταχύτητα μόλις 10km/h κατά τόπους και με μερικά ανάποδα τιμόνια, φτάνουμε στις λεωφόρους (sic) της Μικροκλεισούρας. Δεν αργούμε να προσπεράσουμε τα 6 οικοδομικά τετράγωνα του χωριού, ο σταθμός του οποίου μάλλον θα εξυπηρετούσε την έναρξη της ανωφέρειας από ως τη Σιάτιστα, και να συνεχίσουμε προς το σταθμό. Το χιόνι στο δρόμο είναι «σιδερωμένο», αλλά ευτυχώς η κατηφοριά δε μας πτοεί και σύντομα καταφέρνω να δω από ψηλά τη μοναδική κορυφή του σταθμού, ως μια γκρι παραφωνία μέσα στο κατάλλευκο τοπίο.

Κατεβαίνω, αλλά γρήγορα μετανιώνω· καλύτερα ας αρχίσουμε με το οίκημα του προσωπικού, ή μάλλον με τα απομεινάρια των εξωτερικών του τοίχων. Το χιόνι θα δώσει άλλο ένα χτύπημα στα κτήρια αυτά, τρυπώνοντας στους ανύπαρκτους αρμούς τους και κατατρώνοντας τους· άραγε, πόσες χιονοπτώσεις να έχουν βιώσει αυτά τα ερείπια εδώ και 90 χρόνια; Στο βάθος διακρίνεται αχνά το κτήριο του σταθμού και εγώ ήδη φαντάζομαι τη λίμνη που θα σχηματιστεί στο υπόγειο του σταθμού όταν λιώσει όλο αυτό το χιόνι και αναρωτιέμαι πόσες εβδομάδες θα χρειαστούν για να απορροφηθεί ή να εξατμιστεί όλο αυτό το νερό. Με λίγο ζουμ παραπάνω, ο σταθμός αχνοφαίνεται στο βάθος, όμως όσο ζουμ κι αν έχω δε θα μπορέσω ποτέ να δω το επίχωμα της γραμμής μετά το βοηθητικό οίκημα, πιθανότατα διότι δεν κατασκευάστηκε ποτέ· ας μην ξεχνάμε ότι στο τμήματα Μικροκλεισούρα – Πασαγεφύρι εκτελέστηκαν έργα από το δάνειο των κατασκευών σε ποσοστό μόνο 50%. Αναρωτιέμαι, δε, αν χρειάζεται μπουλντόζα για να σωριαστούν κάτω αυτοί οι τοίχοι, ή αν αρκούν μερικά χέρια…

Αφήνω πίσω μου το οίκημα και επιστρέφω στο δρόμο: ο σταθμός ξεχωρίζει μέσα στο χιονισμένο δάσος σαν να είναι βγαλμένος μέσα από παραμύθι. Ανάλογα με τις συνθήκες της λήψης, οι τοίχοι χρωματίζονται λευκοί, γκρι ή και …πορτοκαλί! Δεν αργώ να βρω το μονοπάτι που κατηφορίζει προς το σταθμό και να το διασχίσω για άλλη μια φορά. Το χιονισμένο έδαφος με καλεί να κάνω έναν περίπλου του σταθμού, για να καταλήξω αναπόφευκτα στον ανύπαρκτο δυτικό του τοίχο. Η εκ των έσω λήψη του δέντρου είναι αναμενόμενη, αλλά δεν ήταν καθόλου αναμενόμενο να βρω μια καταπακτή, όμοια με εκείνη που είχα επισημάνει και στο σταθμό του Μικρού κατά την προηγούμενη θεσσαλική μου εκδρομή. Τα απομεινάρια του τσιμεντένιου πατώματος του μεσαίου τρίτου του ορόφου αιωρούνται στις σκουριασμένες σιδερόβεργες και το τόξο του μεσαίου παραθύρου του νότιου τοίχου επιμένει να διατηρείται στη θέση του, μη κάνοντας κάτι άλλο από το να παρατείνει έναν αγώνα που ξέρω ότι θα τελειώσει με ήττα.

Στο μεταξύ, ακόμα και κάτω από τα χιόνια, οι ανακαλύψεις δε σταματούν ποτέ: ένα φρεάτιο αποκαλύπτεται μπροστά από τη μεσαία πόρτα του νότιου τοίχου. Το χιόνι έχει συσσωρευτεί στα πλέον πιθανά και απίθανα σημεία κι εγώ αρχίζω να ανηφορίζω προς το δρόμο. Η ανατολική επιγραφή, η μια εκ των 3.5 σωζόμενων επιγραφών, διατηρείται αρτιότατη. Η συνεχής, αλλά όχι σφοδρή, χιονόπτωση συνθέτει μια πρωτόγνωρη εικόνα πάνω από τον Αλιάκμονα, του οποίου το κελάρισμα ακούγεται μέσα από το βούισμα του αέρα.

«Φεύγουμε;» με ρωτάει ο οδηγός μου, αλλά εγώ ήδη σκέφτομαι ότι θα είχε ενδιαφέρον μια επίσκεψη στη 2^η γέφυρα. «Πάμε λίγο παραπέρα, στο δρόμο για τη Σιάτιστα, να φωτογραφίσουμε μια γέφυρα». Αν και θα ήθελα ο χείμαρρος που «γεφυρώνεται» από τη 2^η γέφυρα να ήταν βατός, δυστυχώς είναι σκεπασμένος από ένα λεπτό στρώμα χιονιού. Περνάμε, λοιπόν, το χειμαρρώδη δρόμο, που αναρωτιέμαι πότε θα γεφυρωθεί στην πραγματικότητα, και αρχίζουμε να ανηφορίζουμε σε λίγο, οι πυλώνες της 2^ης γέφυρας της Μικροκλεισούρας ξεπροβάλλουν μέσα στο χιονισμένο τοπίο, περιμένοντας το τρένο που έχει αργήσει 90 χρόνια.

Και τώρα; Να επιστρέψουμε πίσω; Χμμμ… Εδώ το χιόνι φαίνεται λιγότερο. Μήπως λοιπόν να βγούμε από εδώ στην Εγνατία, για να μην υποστούμε ξανά το πυκνό χιόνι από το σταθμό της Μικροκλεισούρας ως τον Πόρο; Νομίζω ότι αυτή είναι καλύτερη ιδέα· σε λίγο, περνάμε από το Δαφνερό, για τη βρύση της πλατείας του οποίου (δε μου πέρασε ποτέ από το μυαλό ότι) χρησιμοποιήθηκαν πέτρες από το σταθμό και επιστρέφουμε στον πολιτισμό της ασφάλτου. Εδώ, όμως, τα πράγματα δεν είναι πολύ ενθαρρυντικά, μιας και η χιονόστρωση είναι αρκετά λεπτή, η δε χιονόπτωση έχει σταματήσει. Ευτυχώς, η συννεφιά δεν επιτρέπει στο λίγο χιόνι να λιώσει και εμείς γρήγορα φτάνουμε στη Μπάρα, ώστε να πατήσουμε για λίγο στο διάδρομο της γραμμής και αφού προσπεράσουμε τα ανύπαρκτα ίχνη του σταθμού, φτάνουμε στη γέφυρα. Το ανατολικό ακρόβαθρο είναι, όπως πάντα, πιο «ορατό» σε σχέση με το δυτικό, όμως εγώ έχω μια δύσβατη οφειλή που με στοιχειώνει. Αρχίζω να ανηφορίζω σιγά – σιγά το απότομο πρανές και χωρίς κάποιο απρόοπτο φτάνω στο επίπεδο της γραμμής· είναι όντως ψηλά και μόλις συνειδητοποιώ ότι τότε γλίτωσα από θαύμα, αφήνοντας πίσω μου μόνο μερικές κόκκινες πέτρες και πάνω μου μια μισοσπασμένη μύτη. 10 χρόνια αργότερα θα συνειδητοποιούσα ότι αν είχα περπατήσει λίγα μέτρα στην κατεύθυνση της Βέροιας, θα είχα ισοσταθμιστεί με τον παράλληλο προς τη γραμμή δρόμο. Επιστρέφοντας στο σήμερα, διαπιστώνω ότι μερικά απομεινάρια της αποθήκης εμπορευμάτων της Σιάτιστας έχουν απομείνει ξεχασμένα, περιμένοντας κι αυτά το τρένο που έχει αργήσει 90 χρόνια.

Σε αντίθεση με το πρωί, πλέον η Εγνατία είναι καθαρισμένη και αλατισμένη πλήρως. Μπορούμε, επιτέλους, να αναπτύξουμε ταχύτητα άνω των 30km/h και να κατηφορίσουμε προς τα Γρεβενά με ασφάλεια. Επιστρέφουμε στον παλιό δρόμο λίγο πριν τις 10³⁰ και περνάμε ξανά από τον παγωμένο Βενέτικο στις 10⁴⁰. Το τοπίο είναι μοναδικό και με αποζημιώνει για την κούραση της σημερινής εκδρομής· θα άξιζε να «περπατήσω» αυτή τη διαδρομή μόνο για τις εικόνες της, ακόμα και αν δεν τραβούσα ούτε μια φωτογραφία. Ευτυχώς, ο δρόμος είναι καθαρισμένος, τουλάχιστον ως τη διασταύρωση του Καρπερού· εκεί ο δρόμος είναι περισσότερο χιονισμένος, αλλά πατιέται άνετα. Καθώς πλησιάζουμε προς το χωρί, η χιονόπτωση πυκνώνει, καλύπτοντας τα σπίτια του χωριού και τα σιδηροδρομικά ερείπια του χωριού. Ξεκινώ με το οίκημα του προσωπικού, όμως υπάρχει οπτική επαφή και με το σταθμό εκ του μακρόθεν. Η «αλλαγή χρήσης» του οικήματος σε σταύλο το έσωσε μεν από την κατάρρευση, αλλά όχι από τις κατά τόπους μικροζημιές. Αρχίζω να ανηφορίζω προς το σταθμό, αφήνοντας πίσω μου το στάβλο, το δέντρο του γηπέδου και το σκύλο που γάβγιζε επίμονα προς το μέρος μου. Το τοπίο είναι κατάλλευκο και ο σταθμός έχει συλλέξει χιόνι σε κάθε ελεύθερη ακμή του· και, δυστυχώς, είναι πολλές οι ελεύθερες ακμές του, αν και η κατάστασή του είναι γενικά σταθεροποιημένη. Η είσοδος στα ενδότερα δεν παρεμποδίζεται σήμερα μόνο από το συρματόπλεγμα που περιβάλλει το σταθμό, που κι αυτός περιμένει το τρένο που έχει αργήσει 90 χρόνια.

Κάνουμε μια μικρή στάση στο χωριό για προμήθειες, όμως η δική μου σκέψη είναι στο Μικρό.

«Τι λες, θα μπορέσουμε να πάμε μέχρι το Μικρό;»

«Που είναι αυτός ο σταθμός;»

«Είναι το πέτρινο κτήριο που είχαμε πάει εκεί το Νοέμβρη και περπατήσαμε. Μέχρι ένα σημείο ο δρόμος είναι βατός…»

«Ούτε να το σκεφτείς! Έχει μεγάλη κατηφοριά ως εκεί»

«Τώρα που το λες… το Μικρό είναι περίπου 100m χαμηλότερα»

«Δεν υπάρχει περίπτωση να φτάσουμε ως εκεί!»

Προς επιβεβαίωση των ισχυρισμών του, πάμε ως την άκρη του χωριού. Οι αγροτικοί δρόμοι είναι σκεπασμένοι από πυκνό χιόνι, πάχους ίσως και μεγαλύτερου από 40cm. Μεταβολή μαρς, λοιπόν, και σύντομα επιστρέφουμε στον κεντρικό δρόμο για να αρχίσει η ανηφοριά προς το Αγιόφυλλο. Ο δρόμος είναι αρκετά καθαρός και δε χρειάζεται να επαναλάβουμε τις πρωϊνές ταχύτητες. Σε λίγο στα δεξιά μας ορθώνεται η συστοιχία των μεσοβάθρων της γέφυρας του παραποτάμου του Αλιάκμονα που χωρίζει τη Θεσσαλία και τη Δυτική Μακεδονία. Τις σύντομες ευθείες με τις εκατέρωθεν συστοιχίες από λεύκες διαδέχονται οι ανηφορικές στροφές και… ο σταθμός φαίνεται από ψηλά!

Το χιόνι πέφτει εντονότερα από πριν και εμείς στρίβουμε στο πλάτωμα του δρόμου, ώστε να κατηφορίσουμε προς το σταθμό. Δεν αργούμε, όμως, να διαπιστώσουμε ότι το χιόνι έχει καλύψει τους δρόμους και τα χωράφια με πάχος άνω των 30cm, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μην είναι σε θέση να περάσει. Σύντομα μας περικυκλώνουν τρεις σκύλοι και εμείς κατεβαίνουμε· δεν υπάρχει άλλη επιλογή, θα πρέπει να περπατήσουμε ως κάτω. Ο οδηγός μου, έμπειρος ων, έχει φροντίσει να εφοδιαστεί με γαλότσες, ενώ εγώ αποδέχομαι τη χιονισμένη μου μοίρα και νιώθω το χιόνι να με περονιάζει μέχρι το ύψος των γονάτων μου. Οι σκύλοι δεν αργούν να μας αποδείξουν ότι δεν είναι και οι πλέον πιστοί φύλακες, αλλά ότι μάλλον θέλουν χάδια! Η κατηφοριά ξεκινά χωρίς προβλήματα και εξελίσσεται επίσης χωρίς προβλήματα· για πρώτη φορά θα προσεγγίσω το σταθμό από Βέροια και όχι από Καλαμπάκα. Στο μεταξύ, αναρωτιέμαι αν ο σταθμός χρησιμοποιείται ως ευάερον κι ευήλιον μαντρί, μια χρήση που μάλλον δεν είχε περάσει από το μυαλό των εργατών που μάρκαραν τα τσιμεντότουβλα.

Τα σκοτεινά χρώματα του σταθμού τονίζονται ακόμα περισσότερο μέσα στο χιονισμένο τοπίο, ενώ η αίσθηση της μηδενικής θερμοκρασίας, του κατάλλευκου περιβάλλοντος, του χιονιού που μου επιτίθεται από παντού και του βουβού ερειπίου που με κοιτάζει αφ’ υψηλού είναι μοναδική. Μέσα στο χιόνι, το WC χάνει τις διαστάσεις του και ο σταθμός χάνει το βάθος του. Αναρωτιέμαι πόσες χιονοπτώσεις έχει να μαρτυρήσει το κτήριο αυτό εδώ και 90 χρόνια· σίγουρα περισσότερες από το σκύλο, ο οποίος έχει ξετρελαθεί από τη χαρά του και από την απορία του πως βουλιάζουν τα πίσω του πόδια καθώς προσπαθεί να κάνει εκτίναξη! Στα ενδότερα, τα άκρα του οπλισμού του πατώματος του ενδιάμεσου τρίτου του ορόφου είναι κι αυτά χιονισμένα, όχι όμως περισσότερο από τα δέντρα εσωτερικού χώρου. Σκέφτομαι ότι πριν από ακριβώς 2 μήνες είχα μπει στον ίδιο χώρο, κρατώντας έναν προβολέα και προσπαθώντας να τον φωτίσω· σήμερα, το μόνο που δε μου λείπει είναι το φως, ώστε να μπορέσω να επισημάνω τα απομεινάρια της τουαλέτας του σταθμού. Εδώ, οι επιβάτες δε θα μπουν ποτέ και η οικογένεια του σταθμάρχη δε θα ζεσταθεί επίσης ποτέ…

Βγαίνω από το σταθμό και σημαδεύω τη μια από τις 3.5 επιγραφές σταθμών της γραμμής Κ.Κ.Β. που επιβιώνουν ακόμα· οι 2 είναι εδώ. Το τοπίο είναι αλπικό, αλλά οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι πόρρω απέχουν από τους ελβετικούς… Εγώ πλέον κινούμαι προς το οίκημα του προσωπικού, αλλά δεν παραλείπω να φανταστώ τι θα έβλεπα κρεμασμένος από το παράθυρο ενός τρένου εδώ. Το οίκημα είναι πυκνόφυτο, με αποτέλεσμα να μην έχω μπει ποτέ στα ενδότερά του. Η γραμμή δεν έρχεται από την Καλαμπάκα, ο σκύλος δεν έχει χορτάσει παιχνίδια και η ένταση της χιονόπτωσης δεν έχει μειωθεί στο ελάχιστο. Ατενίζω το οίκημα του προσωπικού πριν πάρω την ανηφοριά της επιστροφής. Το έργο της ηλεκτροδότησης της περιοχής, ευτυχώς, είχε καλύτερη τύχη από το σιδηροδρομικό της έργο.

Επιστρέφουμε στο αυτοκίνητο, προς μεγάλη λύπη του σκύλου και η κατηφοριά προς Καλαμπάκα αρχίζει. Ο δρόμος είναι καθαρός, όμως εμείς σύντομα θα επιστρέψουμε στη δύσβατη κοίτη του Ξηροποτάμου. Το χιόνι σκεπάζει τα πάντα, όμως ο οδηγός μου έχει κάνει τη διαδρομή αυτή εκατοντάδες φορές, οπότε γνωρίζει που να πατήσει, ώστε να κινηθούμε με ασφάλεια και με όχι περισσότερα από δύο ανάποδα τιμόνια. Αυτή τη φορά δε θα δοκιμάσουμε να προσεγγίσουμε το θολωτό οχετό που βρίσκεται ακριβώς αντιδιαμετρικά του σταθμού, αλλά θα αφήσουμε το αυτοκίνητο στην κοίτη του ποταμού και θα ανηφορίσουμε προς το σταθμό. Δεν αργούμε να φτάσουμε στη γραμμή· το τρένο από Καλαμπάκα δεν έχει φανεί ακόμα στον ορίζοντα.

Ακολουθώντας τη χιλιομέτρηση, αρχίζουμε να προσεγγίζουμε το σταθμό. Μετά από λίγα χιονισμένα μέτρα, η χιονισμένη σκεπή αρχίζει να διακρίνεται μέσα στο χιονισμένο τοπίο. Ο μικρός σταθμός είναι κατάλλευκος και κρύβεται πίσω από τα δέντρα. Εδώ η χιονόπτωση είναι λιγότερο έντονη σε σχέση με το Αγιόφυλλο, ωστόσο τα πόδια μου εξακολουθούν να βυθίζονται στο χιόνι. Η σκάλα που οδηγεί στο υπόγειο δεν επιτρέπει υπόγειες σκέψεις, οδηγώντας με μέσω του παλλόμενου πεζουλιού προς το εσωτερικό του σταθμού, όπου επισημαίνω το τρύπημα του πατώματος· αυτή τη φορά δε θα αναρτήσω λάμπα από εδώ! Τα τουβλάκια μοιάζουν να έχουν «σκληρή» υφή, ενώ επισημαίνω ότι μερικά λείπουν από την καμινάδα.

Βγαίνω από το σταθμό, κινούμενος προς το οίκημα του προσωπικού. Η επιλογή του τσιμεντότουβλου αποδείχτηκε η ανθεκτικότερη στο χρόνο, μιας και τα (6 σε σύνολο 25 σωζόμενων) κτήρια που κατασκευάστηκαν έτσι διασώζονται ως σήμερα σε πολύ καλή κατάσταση. Το οίκημα ορθώνεται μπροστά μας, με τη γραμμή να απλώνεται μέχρι την έναρξη του ημικυκλίου του πετάλου του Ξηροποτάμου, τα δε γυμνά δέντρα κλείνουν αγόγγυστα τα ανοίγματα. O προς Βέροια τοίχος έχει ανοίξει, αλλά αυτή είναι αμελητέα ζημιά. Κατά τα άλλα, η κατάσταση της εξωτερικής τοιχοποιίας είναι πολύ καλή.

Παίρνω το δρόμο της επιστροφής· απέναντί μας δε δυσκολεύομαι να δω το επίχωμα της γραμμής και τον οχετό του Χ.Σ. 26+050. Φτάνοντας στο σταθμό, φλερτάρω με τη σκάλα. Το χιόνι που την καλύπτει είναι πυκνό… αλλά δεν είναι ικανό να με αποτρέψει! Κατεβαίνω πολύ προσεχτικά· ευτυχώς, το χιόνι είναι σημερινό και δε γλιστρά. Μπαίνω στα δύο δωμάτια του υπογείου και αμέσω παρατηρώ το χιόνι που έχει περάσει από το τρύπιο μεσοπάτωμα. Οι προηγούμενοι επισκέπτες έχουν αφήσει το στίγμα τους εδώ για περισσότερο από το ήμισυ της ζωής του κτηρίου, ωστόσο…. από πού προήλθαν αυτές οι μαρμαρόπλακες; Δεν καθυστερώ πολύ κάτω και ξαναβγαίνω έξω, ώστε να ανηφορίσω ξανά προς τα επάνω. Έχει έρθει η ώρα της αποχώρησής μας· μετά από μια διεισδυτική ματιά στη μισή επιγραφή, αρχίζει ο ποδαρόδρομος προς την κοίτη του Ξηροποτάμου. Ο σταθμός διακρίνεται άνετα από χαμηλά, όμως αν τα δέντρα ήταν φορτωμένα με φύλλα θα ήταν δύσκολο να δω κάτι.

«Θα πάμε και στο 21;» με ρωτά ο οδηγός μου, καθώς το τζιπ γλιστρά στο χιόνι κι εμείς περνάμε δίπλα από τις ποτίστρες.

«Δύσκολο… δεν πάει δρόμος εκεί. Πως θα ανέβει το αυτοκίνητο;»

«Ε, μπορούμε να το αφήσουμε στις κολώνες και να πάμε από εκεί.»

«Είναι τουλάχιστον 40’ περπάτημα… άσε μη γίνει τίποτα και τρέχουμε…»

«Εγώ, πάντως, λέω να πάμε…»

«Μην το ρισκάρουμε… πρέπει να προλάβω και το τρένο στην Καλαμπάκα!»

Δυστυχώς, το φυλάκειο του 21^ου χιλιομέτρου δεν είναι ορατό μέσα από την κοίτη του Ξηροποτάμου, επομένως χωρίς χρονοτριβή πηγαίνουμε στην 3^η γέφυρα της Οξύνειας.

«Πως και δεν έφερες το ελικόπτερο σήμερα; Θα τράβαγες ωραία πλάνα μέσα στο χιόνι. Κι εκείνο το βίντεο στο 18 μου άρεσε πολύ!»

«Θα το ήθελα πολύ, αλλά ο καιρός δε βοηθάει…»

«Γιατί, αφού δε φυσάει καθόλου»

«Ναι, αλλά το χιόνι δεν είναι παγωμένο. Είναι μαλακό και φοβάμαι μη στεγνώσει επάνω στο κέλυφος.»

«Θα ήταν εντυπωσιακό, όμως!»

Θα ήταν, δε λέω, αλλά η γέφυρα αυτή είναι εντυπωσιακή χωρίς να έχει ανάγκη από εναέριες λήψεις! Το ρυάκι που περνά ανάμεσα στα δύο μεσόβαθρα είναι μισοπαγωμένο και τα χρώματα της γέφυρας σήμερα είναι αρκετά πλούσια. Το χιόνι πέφτει πυκνό και εγώ ισορροπώ πάνω του, προσέχοντας να μη γκρεμοτσακιστώ. Η μοναξιά της γέφυρας είναι αδύνατο να κρυφτεί μέσα στο λευκό τοπίο. Αρχίζουμε να ανεβαίνουμε προς το προς Βέροια ακρόβαθρο, χωρίς κάποια δυσκολία, και δεν αργούμε να φτάσουμε στο ύψος της γραμμής. Η φωτογραφία που τράβηκε πριν 90 χρόνια ο Λάζαρος Ρούκας θα ληφθεί και από εμένα για τρίτη φορά. Αναρωτώμενος για πολλοστή φορά σχετικά με το πώς θα ήταν μια διέλευση τρένου από αυτή την εντυπωσιακή γέφυρα, αρχίζω να κατεβαίνω το πρανές· ευτυχώς, όχι με μείζονες απώλειες.

Η ώρα είναι περίπου 15⁰⁰, όταν στρίβουμε δεξιά στη Μύκανη. Το τοπίο είναι καθολικά χιονισμένο, αλλά ο δρόμος περπατιέται σχετικώς άνετα. Ο σταθμός μοιάζει χαμένος μέσα στο λευκό τοπίο, με την εμπρόσθια όψη να κρύβει λίγες από τις απώλειες της πίσω όψης. Κάτω από το χιόνι κρύβεται ένα στρώμα νερού, οπότε επιστρέφω στο δρόμο και ανεβαίνω στο μικρό ύψωμα απέναντι από το σταθμό. Ξέροντας το κόλπο πλέον, δεν αργώ να κινηθώ προς τα ΝΔ του σταθμού και να φωτογραφίσω την πίσω όψη του, ή, μάλλον, ό,τι απέμεινε από αυτήν, χτυπώντας παράλληλα το κεφάλι μου που για τόσα χρόνια δεν είχα σκεφτεί να ανηφορίσω το ομαλό πρανές που βρίσκεται πίσω από το σταθμό. Δυστυχώς, η μοίρα αυτού του κτηρίου δεν έγραφε να καταστεί αίτημα κάποιου «τοπικού παράγοντα», ώστε η ΓαιαΟΣΕ να το χαρίσει (επαναλαμβάνω: να το χαρίσει) εν δόξη και τιμή.

Η μεταλλική γέφυρα στο Χ.Σ 17+450 μας περιμένει, με αρκετό νερό να κελαρύζει κάτω της. Τα γυμνά δέντρα μου επιτρέπουν μια αρκετά πλήρη λήψη της γέφυρας , αλλά δυστυχώς μόνο μία… Ανεβαίνοντας με σταθερά βήματα στο ύψος της γραμμής. Στα μεταλλικά στοιχεία της γέφυρας διαγράφονται τυχαία λευκά ανάγλυφα, όμως η καμπύλη παραμένει αδιαπραγμάτευτη. Οι πεζοδιάδρομοι της γέφυρας περπατιώνται εύκολα, χωρίς να πτοούνται από τα αναπόφευκτα σημάδια του χρόνου στα ακρόβαθρα. Και το ταξίδι συνεχίζεται…

Ο δρόμος της επιστροφής ανοίγεται μπροστά μας, καθαρός και αλατισμένος. Στο Μουργκάνι δεν υπάρχει τώρα κανένα περιπολικό, η δε μηδενική κίνηση στο δρόμο μας επιτρέπει μια στάση για φωτογράφιση του μικρού οχετού στο Χ.Σ. 8+500. Δεν καθυστερούμε, όμως, άλλο εκεί· σύντομα παρκάρουμε έξω από την (κλειστή, παραδόξως) ταβέρνα του Μαγκλάρα και περπατάμε προς τη γέφυρα του Χ.Σ. 5+500, η οποία παραμένει επίμονα στη θέση της. Σκέφτομαι να περάσω απέναντι, όμως έτσι θα κατέστρεφα το χιόνι της γέφυρας (άρα και την από απέναντι λήψη), οπότε κατηφορίζω προς την κοίτη του ρέματος, η ροή του οποίου δεν έχει καταφέρει να φθείρει τα βάθρα. Περίπου 1km ανατολικότερα, εντός ενός ρημαγμένου στρατοπέδου αναπαύεται το φυλάκειο της Καλαμπάκας, σοβατισμένο μεν, φουλ κάμπριο δε. Δε δυσκολεύομαι να περάσω πίσω από το κτήριο και να θαυμάσω την κατάντια του από μια άλλη οπτική γωνία.

Η χιονόπτωση αρχίζει να δυναμώνει, όταν, λίγο μετά τις 16¹⁵ επιστρέφουμε στην Καλαμπάκα, μετά από 9 ολόκληρες ώρες στα όπλα. Δεν έχω λόγια για να ευχαριστήσω τον οδηγό μου για τη σημερινή μας φωτογράφιση, η οποία κάλυψε 11 κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β., υπό εξαιρετικά δύσκολες καιρικές και οδικές συνθήκες. Έχοντάς με εξυπηρετήσει τόσες φορές και σε ένα τόσο δυσμενές περιβάλλον, δεν είναι υπερβολή να πω ότι η Εκδρομή στη Θεσσαλία δε θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς τη δική του συνδρομή.

Η σύνθεση του 885 αναπαύεται στην 1^η γραμμή της Καλαμπάκας και το χιόνι πέφτει πυκνό, περιμένοντας το τρένο που αργεί από το 2014 (τάδε έφη Ο.Σ.Ε. εν έτει 2003). Τα μετρικά κατάλοιπα επιζούν πίσω από τα παλιά κτήρια, ξέροντας ότι δε θα χρησιμοποιηθούν ούτε μετά από 90 χρόνια, εκτός αν χαριστούν σε κάποιον «τοπικό παράγοντα» που μέσω αυτών αναδείξει την ιστορία του τόπου «του». Ανεβαίνω με προσεχτικά βήματα στην πεζογέφυρα, από την οποία ενδέχεται να έχουν περάσει περισσότεροι φωτογράφοι παρά επιβάτες.

Περπατώ μέχρι το κλειδί εισόδου του σταθμού. Επικεφαλής του 885 είναι σήμερα η ADtranz 220 022, το φορτίο της οποίας σήμερα θα είναι 6 βαγόνια. Μέσα σε συνθήκες σχεδόν χιονοθύελλας, ανεβαίνω στο απελπιστικά άδειο τρένο· στο κουπέ του οχήματος 2, όπου έχω εξασφαλίσει θέση, βρισκόμαστε μόνο 2 επιβάτες, ενώ άλλα είναι εντελώς άδεια. Αναχωρούμε στις 17³⁴· η πορεία μας ως τον Παλαιοφάρσαλο συνοδεύεται από μικρή καθυστέρηση, μιας και οι αναχωρήσεις μας από τα Τρίκαλα και την Καρδίτσα έλαβαν χώρα στις 17⁵² και 18¹⁴, αντιστοίχως. Το χιόνι έχει καλύψει τα πάντα και το ταξίδι στο χιονισμένο κάμπο υπό το υποβλητικό απογευματινό φως είναι πρωτόγνωρα εντυπωσιακό. Από τον Παλαιοφάρσαλο αναχωρούμε στις 18³⁷, από το Δομοκό στις 18⁴⁹, από την Ξυνιάδα διερχόμαστε στις 19⁰⁰, από τις Αγγείες στις 19¹¹ κι από την Καρυά στις 19²⁷. Στις 19³⁸ αναχωρούμε από τα Στίρφακα, έχοντας πρώτα εκτελέσει μια στάση 3’ στην 1^η γραμμή. Με το 58 θα συναντηθούμε στη Λιγαριά κατά τις 19⁵⁰· η καθυστέρησή του υπερβαίνει τη μια ώρα, γεγονός που αναμφιβόλως οφείλεται στα Κ.Τ.Ε.Λ. και τους λοιπούς ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου.

Για κάποιον άγνωστο λόγο, η στάση μας στο Λιανοκλάδι διαρκεί περίπου 10’, μη επιτρέποντάς μας να αναχωρήσουμε πριν τις 20⁰⁷, μέσα σε έντονο χιονόνερο. Από τον Ασωπό διερχόμαστε στις 20²⁵, από το εξαίσια φωτισμένο και χιονισμένο Ελευθεροχώρι στις 20³⁰, ενώ λίγο αργότερα βρίσκουμε το 60 να μας επεριμένει επί της 2^ης γραμμής του Μπράλου, με μια καθυστέρηση που ήδη αγγίζει τα 30’, γεγονός που αναμφιβόλως οφείλεται στα Κ.Τ.Ε.Λ. και τους λοιπούς ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου. Η δική μας καθυστέρηση μέχρι στιγμής διατηρείται σε ανεκτά επίπεδα, όμως δεν έχει πει ακόμα την τελευταία του λέξη το… 1510, εξ’ αιτίας του οποίου περιμένουμε περίπου 25’ στην Τιθορέα. Έτσι, η αναχώρησή μας από τη Λιβαδειά πραγματοποιείται στις 21⁴⁸, από την Αλίαρτο στις 22⁰⁰, ενώ ακριβώς πριν την Οινόη συναντούμε ένα εμπορικό τρένο.

Το ρολόι μου δείχνει 22³⁰ όταν αναχωρούμε από την Οινόη. Χρειαζόμαστε 20’ ακόμα ως τα Κιούρκα και 36’ ως το Σ.Κ.Α., όπου μαζί με εμάς αφίχθη και ένα μονό rail-bus. Λίγο αργότερα, το κλειδί της 2^ης προς 3^η γραμμή του σταθμού Λαρίσης στριγγλίζει καθώς οι 28 άξονες του τρένου περνούν από πάνω του. Με καθυστέρηση ακριβώς 60’, το 885 της 16^ης Ιανουαρίου 2017 έχει φτάσει στην Αθήνα, γράφοντας τον επίλογο της 16^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, με μια από τις επεισοδιακότερες, θεαματικότερες, αλλά και ομορφότερες επίσκεψη στη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας! Ο φωτογραφικός απολογισμός της εκδρομής αυτής ανέρχεται σε 202 φωτογραφίες, ώστε η Εκδρομή στη Θεσσαλία να συμπεριλαμβάνει πλέον 1’750 φωτογραφίες, προσπερνώντας για πρώτη φορά σε φωτογραφική διαθεσιμότητα την Εκδρομή στο Λαύριο και αποτελώντας το 15.6% περίπου της συνολικής φωτογραφικής διαθεσιμότητας του ιστοτόπου, η οποία, εν μέσω σφοδρής χιονόπτωσης στη Μικροκλεισούρα διέβην το όριο των 11’000 δημοσιευμένων φωτογραφιών.

Thessaly_XVII

---

Οι φάσεις της Σελήνης μετατόπισαν το Πάσχα του 2018 στις αρχές του Απριλίου× αρκετά νωρίς για ανοιξιάτικες φωτογραφήσεις… Δυστυχώς, οι φοιτητικές εποχές, κατά τις οποίες μπορούσα να εκδράμω όποτε ήθελα, έχουν περάσει ανεπιστρεπτί, έτσι έπρεπε να «στριμώξω» στο επιβαρυμένο επαγγελματικό μου πρόγραμμα τη φετινή μου θεσσαλική εκδρομή, η οποία δε θα περιελάμβανε μόνο επισκέψεις στη γραμμή Κ.Κ.Β., αλλά και πτήσεις άνωθεν της ανατολικής Θεσσαλίας, μιας και φέτος συμπληρώνονται 20 έτη από τη διακοπή της τακτικής κυκλοφορίας μεταξύ Βελεστίνου και Παλαιοφαρσάλου.

Το πρωί της Παρασκευής 13 Απριλίου 2018 με βρήκε από νωρίς στο σταθμό Λαρίσης, φορτωμένο με τον ημερήσιο φωτογραφικό μου φόρτο (για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, δεν επρόκειτο να πραγματοποιήσω νυχτερινές λήψεις) και με προμήθειες τριών ημερών. Η ADtranz 220 022 σταμάτησε επί της 8^ης γραμμής, με σύνθεση 7 οχημάτων, κάνοντάς με να ανησυχώ ότι η άφιξή μας στον Παλαιοφάρσαλο (εκεί επρόκειτο να αποβιβαστώ) θα αναβληθεί …μέχρι νεοτέρας. Έμελλε να διαψευστώ, μιας και η Δ/Η, παρόλο το βάρος της σύνθεσης, επιτυγχάνει πολύ καλές ταχύτητες και αφικνείται εγκαίρως στην Οινόη, ενώ λίγο μετά τις 10¹⁰ αφήνουμε πίσω μας την Τιθορέα και αριστερά μας την παλαιά γραμμή. Πλέον, έστω και με περιορισμό ταχύτητας, το 884 ανηφορίζει προς το Καλλίδρομο, λίγο αργότερα οι δύο τροχιές αποκλίνουν μεταξύ τους και εμείς εισερχόμαστε στη σήραγγα των περίπου 10km. Η νέα γραμμή είναι από κάθε άποψη άψογη και ευχής έργον είναι μαζί με την αποπεράτωση των έργων υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης να λειτουργήσει ολοκληρωμένα κι η σηματοδότηση, διότι δε νοείται σύγχρονος σιδηρόδρομος με κόκκινα πηλίκια, δίσκους και VHF× εκτός αν δε θέλουμε σύγχρονο σιδηρόδρομο…

Ο μη ανασχεδιασμός των δρομολογίων, ώστε να συμπεριλαμβάνουν τη νέα γραμμή μεταξύ Τιθορέας και Λιανοκλαδίου, μας επιβάλλει μια στάση μερικών λεπτών στο Λιανοκλάδι, αφού πρώτα αφήσουμε το 53 να αναχωρήσει από δίπλα μας. Σε λίγο, το 884 αναχωρεί αργά προς τη Λιγαριά κι εγώ ανησυχώ ότι η κλίση 21‰ θα γονατίσει τη σύνθεση των 385tn. Ευτυχώς, η 220 022 με διαψεύδει ξανά, μιας και καταφέρνουμε να περάσουμε από τα Στίρφακα στις 11¹⁵ και να σταματήσουμε επί της 2^ης γραμμής των Αγγειών κατά τις 11⁴². Τα έργα της γέφυρας της Εκκάρας φαίνονται να μην έχουν προχωρήσει σε σχέση με την επίσκεψή μου εκεί κατά τον περασμένο Φεβρουάριο και η πεζή πραγματικότητα της μονής γραμμής μας επιβάλλει είσοδο και στάση επί της 1^ης γραμμής του Θαυμακού, ώστε να περιμένουμε το 55, το οποίο βλέπω να αναχωρεί από το Δομοκό στις 12⁰⁷. Μετά από την υπηρεσιακή στάση του 55, αναχωρούμε αργά – αργά και σε λίγο διερχόμαστε από την 1^η (και μοναδική υπό κυκλοφορία) γραμμή του τερατουργήματος που ακούει στο όνομα «σταθμός Δομοκού» και που ασφαλώς πρόκειται να αποτελέσει την καρδιά των εμπορευματικών μεταφορών της Ελλάδας, ειδάλλως δε θα κατασκευαζόταν με τόσες γραμμές.

Απομένουν λίγα λεπτά για την άφιξή μας επί της 2^ης γραμμής του Παλαιοφαρσάλου× στην 3^η γραμμή περιμένει το Desiro που σε λίγο θα αναχωρήσει ως 2590. Εκεί, με περιμένει ο εκ Θεσσαλίας καταγόμενος καλός φίλος που υπογράφει τα video του ως G traveller, προκειμένου να επισκεφτούμε τους κλειστούς και ερειπωμένους σταθμούς της γραμμής Βελεστίνου – Καλαμπάκας. Ο ήλιος στον κάμπο είναι καυτός κι ανεμπόδιστος και το μεσημέρι προβλέπεται ιδιαιτέρως δραστήριο! Πριν ξεκινήσουμε τις επισκέψεις στους σταθμούς, αποφασίζουμε να κινηθούμε λίγο προς δυσμάς, ώστε να πραγματοποιηθεί μια πτήση πάνω από το τελευταίο διατηρούμενο υπόλειμμα μετρικής γραμμής, κοντά στην ισόπεδη διάβαση του Χ.Σ. 1+816 Π.Κ.. Το εν λόγω υπόλειμμα δεν είναι μετρικό μόνο κατά πλάτος, αλλά και (σχεδόν) κατά μήκος. Δεν χρειάζεται να μείνουμε ακόμα περισσότερο εκεί× κάποια άλλα μετρικά κατάλοιπα μας περιμένουν στα όρια του Σταυρού: ένα φωτόσημα (;), ένας σκυρόδρομος και μια πινακίδα, η αλλοίωση της επιφάνειας της οποίας δεν πρόκειται να προκαλέσει κανέναν κίνδυνο για την οδική κυκλοφορία.

Όταν, πριν από 14 χρόνια και 16 θεσσαλικές εκδρομές, φωτογράφιζα τη στάση της Γέφυρας Παλαιοφαρσάλου, οι εναέριες γραμμές επαφής αποτελούσαν ένα υποσχόμενο ντεκόρ για το μέλλον. Το μέλλον ήρθε, όμως η ηλεκτροκίνηση δεν έχει ακόμα τηρήσει τις υποσχέσεις της, χωρίς να φταίει. Ενδιάμεσα, το άτυπο τέρμα της μετρικής γραμμής μετατοπίστηκε κακοποιημένο μερικά μέτρα ανατολικότερα, ο δε διάδρομος της γραμμής, επιβεβαιώνοντας την παλιά αφίσα «Σιδηρόδρομος – Οικολογικό μέσο μεταφοράς» τιμάται από μερικές κυψέλες. Δεν καθυστερούμε άλλο εκεί× γρήγορα ξεκινούμε για την Ενωτική, όμως πριν ας δούμε μερικές φωτογραφίες της Γέφυρας Παλαιοφαρσάλου, από την εποχή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και παλαιότερα…

o ανισόπεδη διάβαση, με φόντο προς Καλαμπάκα

o μετά τη γερμανική υποχώρηση Ι

o μετά τη γερμανική υποχώρηση ΙΙ

o με φόντο προς Παλαιοφάρσαλο

o Σ.Σ. Δεμερλή

Η απόσταση ως την Ενωτική είναι μικρή, η σειρά των αποσυρμένων βαγονιών είναι μεγάλη κι η αντοχή των μικρών γεφυρών αποδεικνύεται επαρκής. Τα βαγόνια παραδόξως δεν έχουν κλαπεί, ανεξαρτήτως εύρους. Τα κτήρια της κανονικής συνιστώσας του σταθμού σαπίζουν το ίδιο ήσυχα με εκείνα της μετρικής του συνιστώσας. Χωρίς μέλισσες και χωρίς επιβάτες, το ρυμουλκούμενο όχημα της Breda αποσυντίθεται αθόρυβα, με τις αφανείς, πλέον, επιγραφές «Μουσείο» να μην προκαλούν ούτε καν το γέλωτα. Στην εποχή των block φορτίων και του ενός ολόκληρου εμπορευματικού συρμού ημερησίως (θαύμα!), τα κλειστά βαγόνια είναι ντεμοντέ και χρήζουν απόσυρσης (επισήμως) και σήψης (ανεπισήμως). Και όμως… όταν ο σιδηρόδρομος δεν ήταν (μισά) ηλεκτροδοτούμενος και (ανύπαρκτα) σηματοδοτούμενος, εξυπηρετούσε περισσότερα φορτία σε σχέση με σήμερα. Όχι, δεν είναι στραβός ο γιαλός…

Λίγο ανατολικότερα, η στάση του Πολυνερίου δε θα ξαναδεί ποτέ επιβάτες. Το αυτό ισχύει και για τη στάση του Ευυδρίου, ήτοι του… Καλονέρου της Θεσσαλίας. Οι σιδηροτροχιές δεν έχουν (ακόμα) τσιμενταριστεί και δεν έχουν αποκτήσει (πολύ) τεθλασμένη μορφή. Τα μόλις 51km ως τη διακλάδωση του Βελεστίνου διανύονταν προ 20/ετίας σε χρόνο περίπου 65’, με την επιθεώρηση της γραμμής να είναι τακτική. Η χαμηλή αποβάθρα της στάσης σίγουρα ήταν εντελώς ασύμβατη με τα ψηλά σκαλοπάτια των Μ.Α.Ν. σειράς 6521/5521, αν και δε νομίζω να ήταν πολύ τακτικές οι στάσεις εδώ…

Προσέχοντας τα τρένα, αφήνουμε πίσω μας το Ευύδριο, συνεχίζοντας προς τα ανατολικά υπό τη σκέπη του καυτού θεσσαλικού ήλιου και δεν αργούμε να φτάσουμε στο σταθμό των Φαρσάλων και την ιδιαίτερη διακόσμησή του. Οι γραμμές διατηρούνται ευχάριστα καθαρές, έστω και ενίοτε μετατοπισμένες. Τα κλειδιά της γραμμής Β.Κ. δεν επέτρεπαν ταχύτητες άνω των 25km/h, κατά πολύ χαμηλότερες εκείνων που ίσχυαν στην Πελοπόννησο (και δη πριν την ανακαίνιση της γραμμής της Τρίπολης!!!). Οι αναμένοντες επιβάτες προστατεύονται κάτω από τη σκιά του τσιμεντένιου στεγάστρου× κατά τα τελευταία χρόνια λειτουργίας της γραμμής, το τμήμα μεταξύ Βόλου και Παλαιοφαρσάλου εξυπηρετείτο από 4 ζεύγη ημερησίως, ενίοτε με χαραγμένες διασταυρώσεις στα Φάρσαλα. Η εγκατάλειψη καταμαρτυράται από την εικόνα των παραθύρων του ορόφου, τον οποίο είχα επισκεφθεί μέσω μιας (από τις πολλές) παραβιασμένης πόρτας πριν 5 χειμώνες, ενώ παράλληλα εκπλήσσομαι για το γεγονός ότι η ΓαιαΟΣΕ δεν έχει βρει κάποιον (όχι για να εκμισθώσει, αλλά) για να χαρίσει το αχανές αυτό οικόπεδο.

Επόμενη στάση: Ρευματιά. Ο Ενιπέας, ένα από τα λίγα ποτάμια που γεφυρώνονται από δύο διαφορετικές γραμμές, κυλά με ορμή πάνω από την ιδιαίτερη αυτή γέφυρα μήκους 60m. Οι εναέριες λήψεις πάνω από τον κάμπο είναι αρκετά πιο ευχερείς από εκείνες πάνω από τα βουνά, όμως γρήγορα προσγειώνομαι και αρχίζω να περπατώ προς τον υπερυψωμένο διάδρομο της γραμμής. Σε μια ενδιάμεση κατάσταση μεταξύ Λαυρίου και Πελοποννήσου, η γραμμή διατηρείται αυτούσια, έστω και πολύχρωμη. Οι στρωτήρες επί της γέφυρας διατηρούνται σε καλή κατάσταση, ωστόσο δε διακινδυνεύω να πατώ πάνω στο μέσο τους, ώστε να φτάσω με ασφάλεια ως την είσοδο της γέφυρας… Επαναλαμβάνοντας μια λήψη του Δεκεμβρίου του 2009, διέρχομαι ξανά τη γέφυρα επιστρέφοντας προς το αυτοκίνητο, αφού προηγουμένως δούμε μερικές παλιές φωτογραφίες της γέφυρας του Ενιπέα:

o γέφυρα Ενιπέα Ι

o γέφυρα Ενιπέα ΙΙ

o γέφυρα Ενιπέα ΙΙΙ

o γέφυρα Ενιπέα ΙV

o γέφυρα Ενιπέα V

o γέφυρα Ενιπέα VI

Η γραμμή ξεπροβάλλει από ανατολικά, όμως εμείς κάνουμε ένα ενδιάμεσο διάλειμμα, για μια λήψη της στάσης της Ρευματιάς. Επόμενή μας στάση είναι ο Δασόλοφος× δε σκόπευα να σταματήσουμε στη στάση, όμως η επικαιρότητα με κάνει να αλλάξω γνώμη. Οι σιδηροτροχιές μοιάζουν σαν να είναι ξηλωμένες ή πρόχειρα αποτεθείσες κι εγώ θυμάμαι ότι σε σχόλιο του προπέρσινου βίντεο των Φαρσάλων αναφέρθηκε ότι η αποξήλωση της μετρικής γραμμής αποκαταστάθηκε× αν ισχύει κάτι τέτοιο, τότε η «αποκατάσταση» διεκδικεί βραβείο προχειρότητας. Λίγο ανατολικότερα, ο σταθμός του Δασολόφου παρουσιάζει έντονη μελισσουργική δραστηριότητα, αποτρέποντάς με από το να πλησιάσω. Πίσω από τον οικίσκο του κλειδούχου διατηρείται, παραδόξως όχι απογυμνωμένο από τα παράθυρά του, ένα υπηρεσιακό οίκημα, το εσωτερικό του οποίου δε με εκπλήσσει. Δε διακινδυνεύουμε να γίνουμε στόχοι για τα κεντριά των μελισσών, έτσι αφήνουμε πίσω μας το Δασόλοφο χωρίς εκ του σύνεγγυς επίσκεψη…

Διαγράφοντας ανωφέρειες, κατωφέρεις και καμπύλες που δεν προσιδιάζουν σε κάμπο, το αυτοκίνητο σύντομα φτάνει στο σταθμό του Ρηγαίου. Το δισκοσήμα εξόδου θα επιτρέπει εσαεί την είσοδο των περιττών δρομολογίων, την ίδια στιγμή που η είσοδος των αρτίων δρομολογίων φαίνεται να είναι αδύνατη. Η γέφυρα της εισόδου του σταθμού είναι καθαρισμένη και συνυπάρχει ανισόπεδα με έναν αρδευτικό αγωγό. Έχει έρθει η ώρα της απογείωσης κι ήδη ατενίζω τη γραμμή να έρχεται από Βελεστίνο. Το συγκρότημα του σταθμού είναι χαμένο μέσα στη βλάστηση και, παρόλο που η 1^η γραμμή είναι ευδιάκριτη, δύσκολα μπορεί κανείς να περπατήσει ως την αποβάθρα του κτηρίου επιβατών.

Η ώρα έχει φτάσει περίπου 16³⁰, όταν τα πρώτα σπίτια του Αερινού φαίνονται μπροστά μας. Όμως, θέλω πρώτα να τραβήξω μερικές φωτογραφίες από την περιοχή της εξόδου του χωριού, όπου η γραμμή για μικρό μήκος κινείται εντός ενός χαμηλού ορύγματος. Ο σταυρός Αγίου Ανδρέου αναιρεί την ένδειξη του κλειστού δισκοσήματος, όμως δύσκολα το Αερινό μπορεί να προσεγγιστεί από δυτικά. Ο κάμπος είναι κίτρινος, ο σιδηρόδρομος είναι σακατεμένος και το Αερινό είναι εδώ.

Αφήνουμε το αυτοκίνητο εντός του τριγώνου και περπατούμε προς το σταθμό. Λίγα μέτρα μπροστά μου, παρατηρώ έναν ξαπλωμένο μεγαλόσωμο σκύλο. Αρχικά, φοβάμαι μη μας επιτεθεί, όμως δε σαλεύει. Πλησιάζω× εξακολουθεί να μη σαλεύει. Όταν φτάνω κοντά του, διαπιστώνω ότι βαριανασαίνει και ότι το στόμα του είναι πληγωμένο× μάλλον δεν έχει πολλή ζωή μπροστά του και σίγουρα το κοντινότερο αντίδοτο είναι πολύ μακριά. Προφανώς, κάποιος υπάνθρωπος αποφάσισε ότι ο σκύλος «τρομάζει τα παιδιά» ή «δεν αφήνει τη γειτονιά να κοιμηθεί» ή κάτι παρεμφερές, επομένως του αξίζει να δηλητηριαστεί για να τιμωρηθεί παραδειγματικά. Πάω να σηκώσω την κάμερα, αλλά σταματάω: ακόμα κι η καταγραφική φωτογραφία δεν επιτρέπεται να τα καταγράφει όλα.

Καίτοι εντός οικισμού, ο σταθμός του Αερινού δε γλίτωσε την παραβίαση. Το τοπίο είναι, αναμενόμενα, χορταριασμένο και σαπισμένο, ένα δε άλογο φέρει χρώματα παραλλαγής μπροστά από τα παλιά ξύλινα βαγόνια. Ο απογευματινός ήλιος λούζει το νότιο τοίχο του σταθμού, ενώ η μεταλλική επιγραφή του δυτικού τοίχου σκουριάζει στη θέση της. Παράλληλα προς το επικαμπύλιο κλειδί της εισόδου του σταθμού αναπαύονται παλιά σκυροβάγονα, όμοια με εκείνο που αναπαύεται στην Κερατέα. Σύντομα, αφήνουμε πίσω μας το σταθμό, περπατώντας κατά μήκος του ανατολικού σκέλους του τριγώνου. Έχει έρθει η ώρα της απογείωσης× ναι μεν η απουσία γραμμών υψηλής τάσης μου επιτρέπει μερικά χαμηλά πλάνα πάνω από το σταθμό και το συγκρότημά του, όμως προκειμένου να καταγράψω το τρίγωνο σε όλη την έκτασή του πρέπει να δώσω πολύ περισσότερο ύψος…

Το Βελεστίνο δεν είναι μακριά. Πριν το σταθμό, διασχίζουμε τη γραμμή δίπλα από τη στάση του Βελεστίνου, η οποία απέχει οδικώς περίπου 1km και σιδηροδρομικώς περίπου 4km από τον ομώνυμο σταθμό. Η οδική πρόσβαση στο σταθμό του Βελεστίνου είναι επιεικώς άθλια για ένα σταθμό τέτοιας σημασίας κατά το παρελθόν. Η περιθρύλητη αναβάθμιση της γραμμής Λάρισας – Βόλου τελικά περιορίστηκε στην κατασκευή αποβαθρών και την τοποθέτηση μικρών στεγάστρων, αντί τουλάχιστον στεγάστρων όπως αυτά του Φαναρίου και της Μαγούλας. Το Βελεστίνο είναι εδώ και σχεδόν μια δεκαετία κλειστό× πριν 20 χρόνια, ποιος θα το πίστευε; Τα μετρικά κατάλοιπα σκεπάζονται από τα χορτάρια, όμως αυτό πλέον δεν έχει καμία σημασία, μιας και η βιομηχανική γραμμή που εκτείνεται προς τα νοτιοανατολικά έχει αποκόψει τη μετρική γραμμή× άραγε, γιατί ο Ο.Σ.Ε. δεν προχωρά στο διπλασιασμό της γραμμής μεταξύ Βελεστίνου και Λατομείου; Με μόλις 9 ζεύγη ημερησίως, καμία απευθείας σύνδεση με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη και εντελώς αναξιόπιστες ανταποκρίσεις στη Λάρισα, είναι απορίας άξιον το ότι υπάρχουν ακόμα επιβάτες του σιδηροδρόμου εδώ. Περιμένοντας το (ελαφρώς καθυστερημένο) 2571, προλαβαίνω να πετάξω μέχρι την έξοδο του σταθμού. Τώρα, λοιπόν, που ολοκληρώθηκαν οι πτήσεις άνωθεν της ανατολικής Θεσσαλίας, ας δούμε ένα βίντεο (#47) διάρκειας περίπου 4’40’’, αφιερωμένο στα 20 έτη της διακοπής της τακτικής κυκλοφορίας μεταξύ Βελεστίνου και Παλαιοφαρσάλου.

Εν έτει 1936, κυκλοφορούσαν 4 ζεύγη μεταξύ Λάρισας και Βόλου, 3 ζεύγη μεταξύ Βόλου και Καλαμπάκας, 1 επιπλέον τοπικό ζεύγος μεταξύ Καρδίτσας και Καλαμπάκας και 1 επιπλέον τοπικό ζεύγος μεταξύ Φαρσάλων και Καρδίτσας.

o δρομολόγια έτους 1936

Αφήνοντας πίσω μας το Βελεστίνο, ας θυμηθούμε ότι οι μελέτες των Σ.Ε.Κ. για τη μετατροπή της γραμμής Βελεστίνου – Καλαμπάκας σε γραμμή κανονικού εύρους προέβλεπαν σε μεγάλο βαθμό χρήση της χάραξης της μετρικής γραμμής. Η ανωφέρεια προς το Αερινό εξασφαλιζόταν από νέα χάραξη, με σημείο εκκίνησης το Λατομείο και με 3 σήραγγες συνολικού μήκους 380m.

o Λατομείο – Παλαιοφάρσαλος: οριζοντιογραφία

o Λατομείο – Παλαιοφάρσαλος: μηκοτομή

o Παλαιοφάρσαλος – Τρίκαλα: οριζοντιογραφία

o Παλαιοφάρσαλος – Τρίκαλα: μηκοτομή

o Τρίκαλα – Καλαμπάκα: οριζοντιογραφία

o Τρίκαλα – Καλαμπάκα: μηκοτομή

Ο ήλιος έχει αρχίσει να πέφτει και το αυτοκίνητο τρέχει επί του παλιού δρόμου Λάρισας – Βόλου, με δικό μου προορισμό το σταθμό των υπεραστικών λεωφορείων της Λάρισας. Μετά από μια τόσο κουραστική ημέρα, με περιμένουν 2 ώρες αναμονής στη Λάρισα και άλλες 2 ώρες με το βραδυνό λεωφορείο για την Κοζάνη… Ευτυχώς, ο επαρχιακός δρόμος είναι άδειος κι έτσι λίγο πριν τις 23⁰⁰ φτάνουμε στην Κοζάνη. Εκεί, με περιμένει ένας φίλος και αναγνώστης του site μου, μαζί με τον οποίο το επόμενο πρωί ξεκινάμε χωρίς καθυστέρηση με προορισμό τη Μικροκλεισούρα και το πιο δύσβατο τμήμα της γραμμής Κ.Κ.Β.. Ή, τουλάχιστον, αυτό προγραμματίζαμε…

Μέσα από τις αεροφωτογραφίες του Google Earth έχω επισημάνει εκτεταμένες καταπατήσεις του διαδρόμου της γραμμής στην περιοχή της Αργίλου, προκειμένου η «περιουσία του τόπου μας να επιστρέψει στους ανθρώπους του τόπου μας, χωρίς να την καπηλεύεται το αθηνοκεντρικό κράτος και ο Ο.Σ.Ε.». Η ώρα είναι περίπου 9³⁰, όταν σταματάμε έξω από το φυλάκειο της Κοζάνης, από το οποίο έχουν απομείνει μόνο μερικά τμήματα τοίχων. Στο βάθος, η διακλάδωση του κεντρικού δρόμου οδηγεί απ’ ευθείας επί του διαδρόμου της γραμμής και σύντομα το πολύ χαμηλό όρυγμα δίνει τη θέση του σε ένα επίχωμα και σε ένα μπάζωμα, υπό το άγρυπνο βλέμμα του Stephen Hawking (όχι, δεν κάνω πλάκα). Αφήνουμε πίσω μας τη βίγλα της ζώνης ενεργού πολεοδομίας και κινούμαστε προς την Άργιλο× δεν αργούμε να πατήσουμε πάνω στο διάδρομο της γραμμής, άλλωστε πλέον δεν είναι καθόλου δύσκολο. Τα «έργα της ανάπτυξης του τόπου μας» γρήγορα αντικαθίστανται από έναν ταπεινό χωματόδρομο εντός σιδηροδρομικού ορύγματος. Λίγο μετά το όρυγμα, εντοπίζω μερικά εργοταξιακά ίχνη και το πρώτο νέο εύρημα της σημερινής ημέρας κρύβεται κάτω από ένα μικρού μήκους επίχωμα: πρόκειται για έναν λιθόκτιστο οχετό, όμοιο με αυτούς που έχουμε ήδη δει έξω από την Κοζάνη και την Ξηρολίμνη. Το σκύρο περισσεύει στην περιοχή, όπου τα επιχώματα εναλλάσσονται με ορύγματα, με μεσολαβούντες οχετούς. Η λιθοδομή του επιχώματος διατηρείται σε άριστη κατάσταση, παρόλο που δεν έχει υποστεί την παραμικρή συντήρηση εδώ και 90 χρόνια. Ύστερα από ένα σχετικά επίμηκες όρυγμα βρίσκουμε ένα αρκετά επίμηκες επίχωμα, όμως παραδόξως δεν καταφέρνω να εντοπίσω κάποιον οχετό που να συνδέει τα χαμηλότερα εκατέρωθεν αγροτεμάχια.

Το Βατερό είναι μπροστά μας× μεσολαβεί ένα όρυγμα επί δεξιάς καμπύλης R = 400m μέχρι να απλωθεί μπροστά μας το ανατολικό επίχωμα του Βατερού. Στο μέσο περίπου του μήκους αυτού του επιχώματος σώζεται ένας λιθόκτιστος οχετός, επί των πρανών του οποίου διακρίνω τους «τριγωνικούς» λίθους, που είχα προσέξει και στην περιοχή του Καλοχίου. Ο διάδρομος της γραμμής αποτελεί τον κεντρικό οριζόντιο δρόμο του χωριού. Σε λίγο, βγαίνουμε από το χωριό και σύντομα ένα υπερυψωμένο οικόπεδο διακρίνεται στα αριστερά της γραμμής. Δε χρειάζεται μεγάλη φαντασία για να καταλάβω ότι εδώ κάποτε θα προγραμματιζόταν να κατασκευαστεί ο σταθμός του Βατερού× ή μήπως είχε κατασκευαστεί;

Ένας τσιμεντένιος όγκος δίπλα σε δύο κοιλώματα και ένα κανάλι καταμαρτυρούν ότι εδώ κάποτε είχε οικοδομηθεί το WC του Βατερού. Με εξαίρεση το WC του Αγιοφύλλου που διατηρείται σε άριστη κατάσταση, δεν υπάρχει άλλος σταθμός με τόσο ορατά ίχνη του WC. Λίγο παραδίπλα, κοντά σε ένα χαμηλό σωρό με πέτρες και τουβλάκια, διακρίνεται η τοιχοποιία του υπογείου του σταθμού του Βατερού. Άραγε, οι πέτρες να χρησιμοποιήθηκαν για σπίτια ή για μάντρες; Ποιος ξέρει… Μπορούμε τώρα να αναθεωρήσουμε τον πίνακα των κτηρίων και των ιχνών κτηρίων της γραμμής.

Α/Α	Τοποθεσία	Τύπος κτηρίου	Ύψος κτηρίου	Εξωτερική τοιχοποιία κτηρίου	Κατάσταση εξωτερικής τοιχοποιίας	Πρόσβαση *	Παρατηρήσεις
1	Καλαμπάκα	Φυλάκειο	Ισόγειο	Πέτρα με μεταγενέστερη επένδυση	Αρκετά καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Αργότερα εντάχθηκε σε στρατόπεδο. Έχουν πραγματοποιηθεί ήσσονες τροποποιήσεις στα ανοίγματα.
2	Μουργκάνι	Φυλάκειο	Ισόγειο	Πέτρα	Πολύ κακή	Πολύ εύκολη	Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου
3	Οξύνεια	Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα με επένδυση	Αρκετά κακή	Εξαιρετικά εύκολη	Εκτεταμένες φθορές στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου. Κατάρρευση του δυτικού τοίχου (>60%). Ολοκληρωτικές απώλειες της εσωτερικής τοιχοποιίας
4		Αποχωρητήριο	ισόγειο	Τούβλο με επένδυση	Πλήρης απώλεια		Διατηρείται μόνο η πλάκα δαπέδου του κτηρίου.
5		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Πολύ κακή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας. Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
6	Ξηροπόταμος	Φυλάκειο	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Πολύ δύσκολη	Διατηρείται το πάτωμα του ορόφου
7		Σταθμός	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Πολύ δύσκολη	Διατηρείται το πάτωμα του ορόφου και η εσωτερική τοιχοποιία στο υπόγειο
8		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή		Διατηρείται πλήρως η εσωτερική τοιχοποιία
9	Αγιόφυλλο	Φυλάκιο	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Εξαιρετικά δύσκολη	Διατηρείται το πάτωμα και το τζάκι του ορόφου και η εσωτερική τοιχοποιία
10		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Εύκολη	Διατηρείται πλήρως η εσωτερική τοιχοποιία
11		Αποχωρητήριο	ισόγειο	Τούβλο με επένδυση	Αρκετά καλή
12		Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή		Διατηρείται μικρό μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας και του πατώματος του ορόφου
13	Καρπερό	Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Μη προσβάσιμο εσωτερικό κτηρίου. Διατηρείται πλήρως η στέγη και τα κουφώματα.
14		Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα με επένδυση	Κακή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας και του πατώματος του ορόφου. Σημαντικές απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του ορόφου.
15	Καρβούνης	Σταθμός	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Μάλλον κακή	Αρκετά δύσκολη
16	Μικρό	Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Αρκετά κακή	Αρκετά δύσκολη
17		Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα	Κακή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας
18	Μικροκλεισούρα	Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Εξαγωνική πέτρα	Αρκετά κακή	Εξαιρετικά εύκολη	Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας και του πατώματος του ορόφου. Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία (>30%).
19		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Εξαγωνική πέτρα	Πολύ κακή		Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
20	Πασαγεφύρι	Φυλάκειο	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Πέτρα	Πολύ κακή	Αρκετά δύσκολη	Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
21		Σταθμός	ισόγειο	Εξαγωνική πέτρα	Πολύ κακή	Μάλλον δύσκολη	Πλήρης απώλεια της εξωτερικής τοιχοποιίας. Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας.
22	Βατερό	Σταθμός	Άγνωστο	Άγνωστη	Πλήρης απώλεια	Εξαιρετικά εύκολη	Πλήρης απώλεια της εξωτερικής τοιχοποιίας. Διατηρείται μόνο η εξωτερική τοιχοποιία του υπογείου.
23		Αποχωρητήριο	Ισόγειο	Άγνωστη	Πλήρης απώλεια		Πλήρης απώλεια της εξωτερικής τοιχοποιίας. Διατηρούνται μόνο τα φρεάτια.
24	Κοζάνη	Φυλάκειο	ισόγειο	Πέτρα	Αρκετά κακή	Εξαιρετικά εύκολη	Απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
25	Ασώματα	Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα	Πολύ καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Εντός του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας & Ανάπτυξης Α.Π.Θ..
26		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα	Πολύ καλή
27	Βέροια	Φυλάκειο	ισόγειο	Πέτρα	Πολύ καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Μισθωμένο κτήριο
	* η ευκολία πρόσβασης αξιολογείται βάσει της δυνατότητας μετάβασης στο κτήριο με συμβατικό αυτοκίνητο ή τζιπ ή της απαιτούμενης πεζοπορίας

Αφήνουμε πίσω μας τα απομεινάρια του Βατερού, εχοντας ταυτοποιήσει το 26^ο και το 27^ο κτήριο της γραμμής Κ.Κ.Β.× ίσως να μην είναι λίγα, αν αναλογιστεί κανείς τα 85 χρόνια εγκατάλειψης. Η είσοδος του Βατερού χαρακτηρίζεται από μια αριστερή καμπύλη εντός χαμηλού ορύγματος και ο εκ Ξηρολίμνης διάδρομος της γραμμής είναι άνετα βατός, σε βαθμό να θεωρείται ως «εναλλακτικός» δρόμος του κεντρικού σε περίπτωση χιονόστρωσης, με τη βοήθεια της πασαλοστοιχίας. Τα υπολείμματα σκύρων διακρίνονται σποραδικά, όμως η έντονη χρήση της γραμμής από βαριά αγροτικά οχήματα αποκρύπτει το παρελθόν της όταν αυτή δεν κινείται σε όρυγμα ή σε επίχωμα. Αυτό που δύσκολα αποκρύπτεται ή παρερμηνεύεται είναι το γεγονός ότι ολόκληρα κτήρια εκλάπησαν προκειμένου να γίνουν μάντρες, πλατείες και βρύσες× η κατασκευή της Εγνατίας Οδού ήταν απλώς το πρόσχημα.

Αφήνουμε στα αριστερά μας τη γραμμή και πλέον το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα προς τον κόμβο της Σιάτιστας. Κάποτε, ο δρόμος προς το Παλαιόκαστρο αποτελούσε τη συντομότερη οδική πρόσβαση προς το σταθμό της Σιάτιστας, όμως τώρα δεν έχω παρά να περιμένω μέχρι ο δρόμος να ανέλθει ικανοποιητικά και να σημαδέψω τη γέφυρα της Σιάτιστας από απέναντι. Το Παλαιόκαστρο και το Δαφνερό προηγούνται της εισόδου μας στο χωματόδρομο που οδηγεί προς τη Μικροκλεισούρα. Σύντομα, ο χωματόδρομος γίνεται πλατύτερος και αφού περάσει μέσα από δύο ποτάμια (!), μετατρέπεται σε αρτιότατο ασφάλτινο δρόμο, με ένα ερείπιο να ορίζει τη δυτικότερη απόληξή του. Έχω προγραμματίσει η πρώτη επιμήκης πτήση να γίνει μεταξύ του σταθμού της Μικροκλεισούρας και του οχετού που έπεται της 1^ης σήραγγας, όμως προηγουμένως επισκεπτόμαστε το σταθμό για εκ του σύνεγγυς λήψεις και πτήσεις. Αν και τα χρώματα δεν είναι τόσο πράσινα όσο θα ήθελα, η άνοιξη δε χάνει ευκαιρία να τονίσει την παρουσία της μέσα στο δάσος. Ο Αλιάκμονας κατέρχεται ορμητικά και το κελάρυσμά του ακούγεται ως εδώ, με εμένα να κυκλώνω το ερειπωμένο αριστούργημα, το οποίο είχε μεν καταφέρει να επιζήσει των σεισμών του 1995, μα αλλιώς η μοίρα το βουλήθη και τελικώς κατέληξε να μετατραπεί σε μάντρες και βρύσες× άλλωστε, ο νεοελληνικός πολιτισμός είναι ισχυρότερος όχι μόνο από τον Εγκέλαδο, αλλά και από όλους τους Τιτάνες και τους Εκατόγχειρες μαζί. Με κίνδυνο να βρεθώ με ένα κοτρώνι στο κεφάλι μου, μπαίνω στα κλεφτά μέσα και διαπιστώνω ότι σώζεται ακόμα η ανατολική δοκός που στήριζε τη …σύμμεικτη πλάκα του μεσαίου τρίτου του ορόφου, αλλά και η δοκός που θα στήριζε την τουαλέτα (ή την κουζίνα;) της οικίας του σταθμάρχη. Λίγο ανατολικότερα, σε ακόμα χειρότερη κατάσταση, τα απομεινάρια των τοίχων αποκαλύπτουν την ύπαρξη του βοηθητικού κτηρίου και το πράσινο χορτάρι αποκρύπτει ότι από κάτω του βρίσκεται μια τσιμεντένια πλάκα κι ένα υπόγειο.

Αφού τελειώσω με τις εδώ επίγειες λήψεις, έχει έρθει η ώρα των ιπτάμενων λήψεων. Κάνω μερικές διελεύσεις πάνω από το σταθμό, άλλοτε ευθύγραμμες και άλλοτε καμπυλόσχημες, όμως δε χρειάζεται να μείνω άλλο εδώ… Έχω ορίσει ως σημείο αφετηρίας της πρώτης πτήσης το υπερκείμενο της 1^ης σήραγγας της Μικροκλεισούρας, της οποίας η διάνοιξη μάλλον δεν ξεκίνησε ποτέ, όμως πριν την πτήση αυτή θέλω να τραβήξω και μερικές φωτογραφίες από τις γέφυρες. Από την 1^η γέφυρα διατηρούνται μόνο δύο βάθρα, ένα κατασκευασμένο θεμέλιο και ένα ίχνος θεμελίων. Αντίθετα, οι εργασίες της 2^ης γέφυρας είχαν προχωρήσει περισσότερο: μεταξύ των 8 μεσοβάθρων και των 2 ακροβάθρων, είχαν θεμελιωθεί όλα και είχαν κατασκευαστεί 3 μεσόβαθρα και 2 ακρόβαθρα. Κατόπιν τούτων, εκτελώ την πρώτη πτήση, λίγο δε μετά την αποπεράτωσή της δεν ξεχνώ να τραβήξω και μια φωτογραφία στον οχετό.

Η σημερινή μας επίσκεψη στη Μικροκλεισούρα έχει ολοκληρωθεί, όχι όμως κι η σημερινή μας ενασχόληση με τη Μικροκλεισούρα. Επιστρέφοντας στο Δαφνερό και με στόχο τα …μπαΐρια που με είχαν καθοδηγήσει πριν από 7 χρόνια εδώ, κινούμαστε ξανά προς τα δυτικά ώστε να προσεγγίσουμε το υπερκείμενο της 2^ης σήραγγας, της οποίας η κατασκευή μάλλον δεν ξεκίνησε ποτέ. Δυστυχώς, αυτή τη φορά δεν είμαι τυχερός, μιας και σε ένα σημείο ο αγροτικός δρόμος είναι γεμάτος με νερό, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μη μπορεί να περάσει απέναντι. Δεν υπάρχει άλλη λύση, λοιπόν, παρά της ανάληψης οπλισμού και πεζοπορίας. Μετά από περπάτημα διάρκειας περίπου 20’ κάτω από τον ήλιο, το ένα και μοναδικό βάθρο της 3^ης γέφυρας ορθώνεται χαμηλά κι εγώ δε χάνω χρόνο μέχρι να πραγματοποιήσω την απογείωση. Το drone αρχικά κινείται νότια μέχρι τον οχετό κι έπειτα αρχίζει να σαρώνει τη γραμμή ως το νοητό όριο που χωρίζει τη Μικροκλεισούρα και το Πασαγεφύρι. Αφού ολοκληρωθεί αυτή η πτήση, επιστρέφω για μερικές λήψεις της 3^ης γέφυρας και εκεί …το drone βγάζει το πρώτο του πρωτογενές μεροκάματο μετά από 2 χρόνια: δε σώζεται μόνο ένα βάθρο της 3^ης γέφυρας, αλλά και το ακρόβαθρο της εισόδου και δύο χαμηλά βάθρα της εξόδου, αναρωτιέμαι δε αν είχαν γίνει εκσκαφές για τη θεμελίωση ενός ακόμα βάθρου στην έξοδο της γέφυρας. Σκεπτόμενος ότι πρέπει να πάψω να φυσάω το γιαούρτι, επιστρέφω προς την 4^η γέφυρα, αλλά… όταν το ίδιο βράδυ βλέπω τα βίντεο σε μεγάλη οθόνη διαπιστώνω ότι η γέφυρα που ως τώρα αριθμούσα ως 4^η Μικροκλεισούρας στην πραγματικότητα είναι η 5^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας, μιας στην αμέσως προηγούμενη χαράδρα είχαν προλάβει να θεμελιωθούν κάποια βάθρα. Επιβάλλεται, λοιπόν, κι άλλη μου επίσκεψη εκεί× άραγε, είναι δυνατόν να περπατήσω παράλληλα προς την ανατολική κοίτη του Αλιάκμονα, ώστε να προσεγγίσω τις γέφυρες από χαμηλά; Για την ώρα, παρατηρώ ότι και η 5^η γέφυρα είναι επί καμπύλης και συγκεκριμένα επί αριστερής καμπύλης και εύκολα αντιλαμβάνεστε ότι το τμήμα Μικροκλεισούρα – Σιάτιστα θα ήταν μοναδικής ταξιδιωτικής ομορφιάς!

Κάπου εδώ αρχίζει ο (ποδαρό)δρομος της επιστροφής μέχρι το αυτοκίνητο. Η ώρα είναι σχεδόν 16⁰⁰ και εμείς επιστρέφουμε στο Δαφνερό, με σκοπό να κινηθούμε προς το Παλαιόκαστρο, όμως λίγο πριν μπούμε στο χωριό στρίβουμε αριστερά και εν μέσω κοπαδιών και τσοπανόσκυλων κατηφορίζουμε προς τον Αλιάκμονα και το Πασαγεφύρι, εν προκειμένω το κτήριο Α και τη 2^η γέφυρα. Εικάζοντας ότι το κτήριο Α ήταν κάποιο φυλάκειο, όμοιο με εκείνο του Ξηροποτάμου και παρατηρώντας ότι τα παρακείμενα δέντρα είναι πρόσφατα κομμένα, προχωρώ προς το ακρόβαθρο της εισόδου της 2^ης γέφυρας, μήκους περίπου 160m (η μεγαλύτερη μεταξύ των κατασκευασμένων γεφυρών είναι η 1^η της Μικροκλεισούρας, με μήκος περίπου 200m) κι επιστρέφω, ατενίζοντας το επίχωμα από Καλαμπάκα. Έπειτα, βγάζω το drone από τη βαλίτσα του κι επιχειρώ να πραγματοποιήσω μια προγραμματισμένη πτήση, όμως μάλλον τα έχω κάνει θάλασσα… Κατά την πρώτη πτήση, το drone κινείται επικίνδυνα χαμηλά, παρόλο που έχω ορίσει μεγάλο ύψος από το σημείο απογείωσης. Διακόπτω, λοιπόν, εσπευσμένα την πτήση, προσγειώνομαι και συνδέομαι στο internet για να προγραμματίσω εκ νέου την πτήση (για καλή μου τύχη, όλο το τμήμα Μικροκλεισούρα – Σιάτιστα, καίτοι απόλυτα ερημικό, μου επιφύλασσε σήμα 4G). Ξανά απογείωση, το ύψος τώρα δεν είναι επικίνδυνο, όμως… όταν το drone περνάει πάνω από την 1^η σήραγγα, η ζεύξη χάνεται! Η οθόνη του χειριστηρίου παγώνει, μαζί παγώνει και το αίμα μου και αρχίζω να τρέχω παράλληλα προς τη γραμμή, μήπως και καταφέρω μια στοιχειώδη ζεύξη ώστε να αποσταλεί η εντολή return to home. Για καλή μου τύχη, το drone παίρνει ύψος και επιστρέφει αυτόματα… Έτσι, εκτελώ μερικές διελεύσεις πάνω από την εντυπωσιακή 2^η γέφυρα, η οποία, κατά τα συνήθη, διαγράφει καμπύλη και μάλιστα αριστερή καμπύλη× ευτυχώς, οι αναταράξεις της κάμερας του drone δεν απαιτούν ρύθμιση ταχύτητας κλείστρου 1/750’’ κι εγώ είμαι αρτιμελής, έστω και με ελαφρώς αυξημένη πίεση.

Αν είχα κι άλλη μπαταρία, θα περπατούσα ως το υπερκείμενο της 1^ης σήραγγας, ώστε να καταγράψω από ψηλά την 1^η σήραγγα. Δυστυχώς, όμως, πρέπει να αναβάλλω τις λήψεις αυτής της γέφυρας μέχρι αύριο, οπότε και σχεδιάζω να κάνω μια πτήση από απέναντι. Έτσι, ανεβαίνουμε ξανά στο αυτοκίνητο κι επιστρέφουμε στην Κοζάνη, με σκοπό την επόμενη μέρα να καλύψουμε το τμήμα Πασαγεφύρι – Σιάτιστα. Έχουμε ξεκινήσει αρκούντως νωρίς, με αποτέλεσμα να αφήνουμε το κτήριο Β πίσω μας λίγο μετά τις 9³⁰. Έχω προγραμματίσει τρεις πτήσεις που καλύπτουν τη γραμμή ανάμεσα στο κτήριο Α και τη γέφυρα της Σιάτιστας, όμως το Πασαγεφύρι δεν αποδεικνύεται ιδιαίτερα καταδεικτικό για προγραμματισμένες πτήσεις… Ο δρόμος που περικυκλώνει τη μεγάλη χαράδρα που βρίσκεται πριν το κτήριο Β αποδεικνύεται αδιάβατος για μη τετρακίνητο αυτοκίνητο, έτσι επιστρέφουμε στο χείλος του γκρεμού και… ό,τι βρέξει ας κατεβάσει! Φορτώνω μια πλήρη μπαταρία, αμέσως αναγνωρίζονται 16 δορυφόροι GPS και το ταξίδι προς το νότο ξεκινά. Αντί να κινηθώ σε ευθεία ως τη γέφυρα, αποφασίζω να ακολουθήσω τη γραμμή, διότι στο μεταξύ έχω σκεφτεί να προσθέσω πλάνα των εδώ σηράγγων όχι μόνο κατά την «είσοδό» τους αλλά και κατά την «έξοδό» τους. Όταν στην οθόνη μου βλέπω (ευτυχώς, αρκούντως ευκρινώς, λόγω ελαφριάς νέφωσης) τη 2^η γέφυρα, η ένδειξη της οριζόντιας απόστασης είναι περίπου 2’600m, όμως τόσο το σήμα των χειρισμών όσο και το σήμα της εικόνας είναι αψεγάδιαστα× ως γνωστόν, οι ασύρματες ζεύξεις συμπεριφέρονται εντελώς χαοτικά! Η διαδρομή της επιστροφής ξεκινά με πλήρη ταχύτητα και μετά από λίγο ακούω το drone να βουίζει από πάνω μου, όμως εγώ συνεχίζω, ώστε να περάσει πάνω από το κτήριο Β και να φτάσει ως το όρυγμα της εισόδου του λόφου Μαγούλα. Κάπου εκεί, κι ενώ η ένδειξη της οριζόντιας απόστασης είναι περίπου 1’700m (δηλαδή, έχει καταγραφεί μονοπλάνο μήκους περίπου 4.3km), κοκκινίζει η ένδειξη της μπαταρίας στο 38%, γεγονός που σημαίνει ότι πρέπει να κηρύξω άτακτη υποχώρηση και να επιστρέψω. Αξιοποιώντας τη φάση της προσγείωσης για μια λήψη του ορύγματος που έπεται της 5^ης σήραγγας, φορτώνω τα εναέρια συμπράγκαλά μου στο αυτοκίνητο και επιστρέφουμε προς το κτήριο Β.

Εδώ και τόσα χρόνια, δεν έχω κουραστεί να λέω ότι από κάθε νέα επίσκεψη πάντα προκύπτει κάτι νέο. Παρόλο που είχα ήδη επισκεφθεί το κτήριο Β δύο επίγειες φορές (2010 και 2011) και μια εναέρια (2012), δεν είχα προσέξει το πηγάδι που βρίσκεται πριν το κτήριο. Τα πράγματα εδώ δε θα μπορούσαν να είναι χειρότερα, ούτε και πολιτικώς ορθότερα. Το υπόγειο «χρησιμοποιείται» ως σκουπιδότοπος ελευθέρας βοσκής και γύρω από τα απομεινάρια του κτηρίου διατηρούνται μερικά τουβλάκια και μερικές πέτρες μη εξαγωνικού σχήματος (ειδάλλως, δε θα διατηρούνταν εδώ…). Κατόπιν τούτων, πραγματοποιώ μια ακόμα απογείωση πάνω από το κτήριο Β, ώστε να εκτελέσω μερικές ευθύγραμμες και κυκλικές διελεύσεις πάνω του και γύρω του. Αναλογιζόμενοι ότι τελικά η μία μεγάλη πτήση ήταν χρονικώς παραγωγικότερη από δύο μικρές πτήσεις, προχωρούμε προς τη Σιάτιστα, μέσα από το χαμηλό όρυγμα που προστατεύεται από τα τσιμεντένια πεζούλια. Έπεται ένα μικρού μήκους επίχωμα κι ένα ψηλότερο όρυγμα, όμως σήμερα πρόκειται να κατέβω και να ψάξω αν υπάρχει κάποιος οχετός. Δε μαντεύω λάθος: ένας λιθόκτιστος οχετός, χωρίς υποστηρικτική τοιχοποιία, διατηρείται σπασμένος εδώ και 90 χρόνια, οι δε εξαγωνικές πέτρες του δεν εκλάπησαν, διότι τότε ίσως κατέρρεε το επίχωμα, άρα κι ο αγροτικός δρόμος. Αν και δυσκολεύομαι να φωτογραφίσω την αντίπερα όχθη του οχετού, εύκολα διαπιστώνω ότι και αυτό το τεχνικό έργο είναι λοξό.

Η διαδρομή προς τη Σιάτιστα συνεχίζεται μέσα από γνώριμα τοπία και από λιγότερο γνώριμα, με το παρατημένο σκύρο να υπενθυμίζει ότι αυτή τη στιγμή πατάμε σε σιδηροδρομικό διάδρομο. Γρήγορα αφήνουμε πίσω μας τη γραμμή και κινούμαστε προς τη Σιάτιστα, εισερχόμενοι στο χωματόδρομο που οδηγεί προς το εκκλησάκι της Μεταμόρφωσης του Σωτρήρος, με θέα προς το οροπέδιο της Σιάτιστας, εκεί που τω καιρώ εκείνω θα λειτουργούσε σιδηρόδρομος× θυμίζουμε ότι το τμήμα Σιάτιστα – Κοζάνη, ως κατασκευασμένο κατά 100%, συμπεριλαμβανόταν στη χάραξη Κατσουλίδη ως δευτερεύουσα γραμμή, η οποία θα συνδεόταν με την κύρια στα Σέρβια. Αυτό που πιθανώς ούτε ο Σπυρίδων Κατσουλίδης φανταζόταν ήταν ότι τελικά δε θα κατασκευαζόταν τίποτα και το όρυγμα του λόφου θα κατέληγε δενδροφυτεμένο, με το κτήριο Β να στέκει γκρεμισμένο στο βάθος. Απέναντί μου, διακρίνεται η καταστροφή της μπαγκίνας του λόφου, λόγω της διέλευσης του αυτοκινητοδρόμου. Το βραχώδες όρυγμα εκβάλλει προς την αριστερή καμπύλη που προηγείται της γέφυρας και του συγκροτήματος της Σιάτιστας. Μετά από το σταθμό ακολουθούσαν μερικές διαδοχικές καμπύλες, ώστε η γραμμή να ευθυγραμμιστεί με τα πρανή των λόφων, όμως η πρώτη εκ των καμπυλών δεν υπάρχει πια… Δεν αργώ να κάνω την απογείωση: ο χώρος είναι ιδεώδης, εξασφαλίζοντάς μου άριστη οπτική επαφή με τη γραμμή. Δεν αργώ να φτάσω ως το σημείο της λήξης του προηγούμενου πλάνου μου και να ξαναδώ στο βάθος το κτήριο Β. Μετά από μια λήψη της εισόδου του πετρώδους ορύγματος, αρχίζω να ακολουθώ τη γραμμή για να φτάσω ως την έξοδο του σταθμού της Σιάτιστας. Δεν υπάρχει λόγος να κάνω από εδώ πτήσεις πάνω από τη γέφυρας, μιας και πάμε εκεί επί τούτου. Προσγειώνω, λοιπόν, το drone κι επιστρέφουμε προς το αυτοκίνητο, όμως… τι είναι αυτός ο σωρός από πέτρες; Και, τι πέτρες είναι αυτές που έχουν επάνω τους τσιμενταρισμένα τουβλάκια και κολλημένα πλακάκια, μιας άλλης εποχής; Τι πέτρες είναι αυτές που έχουν χαραγές και διακοσμητικά ανάγλυφα, αλλά και ίχνη μπογιάς, ίσως από μια κουζίνα που εγκαταστάθηκε αλλά δε χρησιμοποιήθηκε ποτέ, τουλάχιστον όχι εκεί που εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά;

Δράττομαι της ευκαιρίας για μια σύντομη επίσκεψη στη Σιάτιστα, η πλατεία του δημαρχείου της οποίας κοσμείται μεταξύ άλλων και από την προτομή του Μιχαήλ Αναστασάκη. Η επίσκεψη διαρκεί ελάχιστα και σύντομα κατηφορίζουμε προς τη γέφυρα. Αφήνουμε το αυτοκίνητο κάτω από το επίχωμα που προηγείται της γέφυρας και φέρει ακόμα την πρώτη σκυρόστρωση, υπενθυμίζοντας ότι τα έργα υποδομής του τμήματος Πασαγεφύρι – Κοζάνη είχαν αποπερατωθεί πλήρως και ότι οι Σ.Ε.Κ. δεν έκριναν σκόπιμο να επεκτείνουν τη γραμμή Αμυνταίου – Κοζάνης ως τη Σιάτιστα.

Η γέφυρα της Σιάτιστας είναι το τελευταίο (κατά τη χιλιομέτρηση) μεγάλο τεχνικό έργο της γραμμής Κ.Κ.Β., μιας και ως μεν την Κοζάνη δεν υφίστανται μεγάλα τεχνικά έργα, ως δε τη Βέροια δεν πρόλαβε να κατασκευαστεί κανένα μεγάλο τεχνικό έργο. Κατά τα γνωστά, το μεταλλικό ζευκτό της αποτελούσε μέρος των προμηθειών, έτσι μέχρι σήμερα διατηρούνται μόνο τα τοξωτά ακρόβαθρα και η ερμάτωσή τους. Τα τραύματα που μου προκάλεσε το ανατολικό ακρόβαθρο έχουν από ετών επουλωθεί, αλλά οι κλοπές που αυτό έχει υποστεί δεν πρόκειται να αποκατασταθούν. Αυτό που παρατηρώ για πρώτη φορά σήμερα είναι ότι επί του εξωτερικού κατακόρυφου τοιχου του ακροβάθρου αυτού έχουν διατρηθεί εσοχές, εντός των οποίων θα σταθεροποιείτο το μεταλλικό ζευκτό. Μετά την εκτέλεση των πτήσεων πάνω από τη γέφυρα της Σιάτιστας, είμαι σε θέση να μοντάρω ένα βίντεο (#48) διάρκειας 4’50’’, το οποίο καλύπτει όλη τη γραμμή από το κτήριο Β ως την έξοδο της Σιάτιστας.

Έχει έρθει η ώρα να αφήσουμε πίσω μας τη Σιάτιστα και μέσω της Εγνατίας να οδηγηθούμε προς τον Ταξιάρχη. Μέσω βατών αγροτικών δρόμων, τους οποίους έχω ήδη περπατήσει το 2015, καταλήγουμε στο σημείο της απογείωσης. Δε χάνω χρόνο× το drone απογειώνεται, κινείται πάνω από τον Αλιάκμονα, το Πασαγεφύρι είναι απέναντι και καταλήγει πάνω από την 1^η γέφυρα. Η προγραμματισμένη (και διορθωμένη) διαδρομή ξεκινά αρχικώς απρόσκοπτα, όμως σύντομα το drone στρέφεται σε γωνία 270°, λόγω δικού μου λάθους κατά τον προγραμματισμό της διαδρομής… Το πλάνο καταστρέφεται, εγώ δεν έχω άλλη μπαταρία και το drone απέχει 1’500m και έναν ολόκληρο Αλιάκμονα από εμένα που αρχίζω να τραβάω τις τρίχες μου. Δεν έχω άλλη επιλογή, παρά να δώσω κι άλλο ύψος και να τραβήξω ένα πλάνο με επί τόπου χειρισμό. Η συννεφιά μου επιτρέπει να έχω καλό οπτικό έλεγχο και να επιστρέψω το drone με ασφάλεια, προτού η μπαταρία εξαντληθεί. Έχω πλέον όλο το απαιτούμενο υλικό για ένα βίντεο (#49) διάρκειας περίπου 9’55’’, γεμάτο γέφυρες, ορύγματα, επιχώματα και οχετούς, το οποίο καλύπτει μεν το τμήμα από τη Μικροκλεισούρα ως το κτήριο Β, όμως δεν ξεχνάω ότι οφείλω κι άλλες επισκέψεις στις εκεί γέφυρες!

Κάτω από ένα συννεφιασμένο ουρανό, το αυτοκίνητο τρέχει με ταχύτητα προς τα Γρεβενά. Ο εκ Κοζάνης φίλος και συμμέτοχος σε αυτή την εξόρμηση συνέβαλε με καταλυτικό τρόπο στην επιτυχία αυτής της αρκετά δύσκολης επιχείρησης στη γραμμή Κ.Κ.Β.! Το λεωφορείο που συνδέει τα Γρεβενά με τα Τρίκαλα αναχωρεί, κατά τα γνωστά, στις 14³⁰, οι επιβάτες είναι αρκετά λίγοι, η εξυπηρέτηση του Αγιοφύλλου γίνεται εκ των έσω κι όχι επί του κεντρικού δρόμου και λίγο πριν τις 15⁵⁰ αποβιβάζομαι στην Καλαμπάκα. Ο χρόνος είναι αρκετός για ένα σύντομο γεύμα× ήδη στην 1^η γραμμή σταθμεύει η σύνθεση του 885, με επικεφαλής την ADtranz 220 022. Τα μετρικά κατάλοιπα αποκαλύπτονται ανάλογα με τις εποχές, αλλά σαπίζουν και διαλύονται ανεξαρτήτως εποχών. Γρήγορα επιβιβάζομαι× το τρένο αναχωρεί με ικανοποιητική πληρότητα από την Καλαμπάκα και γεμίζει ασφυκτικά ως την Καρδίτσα, απ’ όπου αναχωρεί στις 18¹⁵. Η επιβίβαση των επιβατών δυστυχώς επιμηκύνει τις στάσεις, με αποτέλεσμα να αναχωρούμε από τον Παλαιοφάρσαλο με μικρή καθυστέρηση και από το Δομοκό στις 18⁵¹. Η ανηφοριά τσουλάει όπως πάντα ευχάριστα, όμως καθόλου ευχάριστη δεν είναι η σχεδόν δεκάλεπτη στάση μας στις Αγγείες, για να περιμένουμε το 58 με επικεφαλής τις ADtranz 220 013 και 220 014 και τελικά να αναχωρήσουμε λίγο μετά τις 19²⁵. Χρειαζόμαστε 18’ για την Καρυά, όπου συναντούμε μια δρεζίνα – γερανό και μετά το τρένο απογειώνεται στην κατηφοριά. Για μένα, θα είναι η τελευταία φορά που περνώ σαν επιβάτης από το τμήμα Λιανοκλάδι – Λιγαριά…

Η μικρή μας καθυστέρηση γίνεται πολύ μεγαλύτερη στο Λιανοκλάδι, απ’ όπου αναχωρούμε λίγο μετά τις 20³⁵, χάριν της διασταύρωσης με το 60. Απαιτούνται περίπου 15’ για το Μώλο κι άλλα 17’ για την Τιθορέα× ακόμα και τώρα που δεν έχουν δοθεί πλήρεις ταχύτητες επί της νέας γραμμής, οι χρόνοι που επιτυγχάνονται είναι καλύτεροι σε σχέση με εκείνους του ορεινού τμήματος. Αφήνουμε πίσω μας την Λιβαδιά στις 21¹⁹ και την Αλίαρτο στις 21³¹, ενώ ακριβώς 1’ πριν τις 22⁰⁰ αναχωρούμε από την Οινόη. Δεν επιβαρυνόμαστε με άλλη καθυστέρηση ως την Αθήνα× η σύνθεση του 885 εισέρχεται αργά στο σταθμό Λαρίσης, σηματοδοτώντας την αποπεράτωση της 17^ης εκδρομής στη Θεσσαλία. Με 275 νέες φωτογραφίες, με αρκετό αρχειακό υλικό και με 3 βίντεο συνολικής διάρκειας περίπου 20’, η τελευταία αυτή θεσσαλική απόπειρα χαρακτηρίζεται ως εξαιρετικά ικανοποιητική, τόσο από άποψης ποσότητας υλικού, όσο και από άποψης καταγραφής στοιχείων της γραμμής Κ.Κ.Β. για πρώτη φορά.

KKV_comments

---

Ενώ είχα ετοιμάσει τις φωτογραφίες και τα βίντεο κι είχα ορίσει ως ημερομηνία δημοσίευσής τους την 28^η Ιουνίου 2018, έλαβα ένα email σχετικά με τη διοργάνωση μιας ημερίδας στην Καλαμπάκα για την κατασκευή της νέας γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης, με παράλληλη πρόσκληση να παρουσιάσω τα έργα της γραμμής Κ.Κ.Β.. Η παρουσίασή μου διήρκεσε περίπου 35’ (μαζί με τις ερωτήσεις). Ο επόμενος ομιλητής ήταν ένας μηχανικός της ΕργΟΣΕ, ο οποίος παρουσίασε πολύ περιεκτικά το σχεδιασμό για τη νέα γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης. Η εν λόγω ομιλία μού θύμισε μια παλιότερη παρουσίαση του ίδιου μηχανικού, υπό την αιγίδα του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, η οποία χρονολογείται ήδη από το έτος 2006.

Έκρινα σκόπιμο να ολοκληρώσω την παρουσίασή μου με μια ερώτηση προς το ακροατήριο, η οποία ίσως να ακούστηκε ως ρητορική, αλλά μόνο ως τέτοια δεν τη διατύπωσα. Με φόντο ένα φωτομοντάζ που απεικόνιζε μια σύνθεση του 884 στο σταθμό του Αγιοφύλλου, αναρωτήθηκα κατά πόσο θα είχε νόημα να αξιοποιηθεί η παλιά χάραξη ως μέρος της νέας γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης, ώστε να μειωθεί ο χρόνος κατασκευής του έργου, να μειωθεί το κόστος κατασκευής του έργου και να ελαχιστοποιηθούν τα έξοδα και οι εν γένει κίνδυνοι των απαλλοτριώσεων, με τίμημα ασφαλώς την αυξημένη διάρκεια της διαδρομής μεταξύ της Καλαμπάκας και της Κοζάνης (με πρόχειρους υπολογισμούς, μέσω της παλιάς γραμμής η εν λόγω διαδρομή θα μπορούσε να διανύεται σε χρόνο μεταξύ 1:30’ και 1:40’, δηλαδή περίπου όσο απαιτείται σήμερα με αυτοκίνητο).

Η υπό μελέτη νέα χάραξη μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης θα προσφέρει μια αρτιότατη τεχνικά γραμμή, εφάμιλλη με τη mainline κι ικανή να εξυπηρετεί ταχύτητες της τάξης των 160km/h, με εκτιμώμενο χρόνο αποπεράτωσης περίπου 4 έτη. Οι πρώτες μελέτες της εν λόγω γραμμής χρονολογούνται από το 1993, δηλαδή 25 χρόνια πριν. Παράλληλα, το κόστος για την κατασκευή της γραμμής αυτής εκτιμάται σε €560’000’000. Εντυπωσιακά υψηλό είναι το μέγεθος των υπογείων έργων της προτεινόμενης χάραξης, το οποίο ανέρχεται σε περίπου 25km και αποτελείται σε ποσοστό 1/3 από μια σήραγγα μήκους 8km (!!!) που θα διέρχεται από την περιοχή της Τρικοκκιάς. Χωρίς την παραμικρή αμφισβήτηση της ικανότητας της ΕργΟΣΕ να παραδώσει ένα άρτιο έργο (άλλωστε, ουδέποτε η ΕργΟΣΕ παρέδωσε έργο που να μην είναι άρτιο, ασχέτως αν στη συνέχεια ο Ο.Σ.Ε. φροντίζει να εγκαταλείπει τα πάντα), τίθενται μερικά κρίσιμα ερωτήματα, που ενισχύονται από το ιλιγγιώδες ποσό των €560’000’000:

· Με δεδομένο ότι η κατασκευή του Καλλιδρόμου χρειάστηκε περίπου 20 έτη, η κατασκευή του τμήματος Λιανοκλάδι – Δομοκός χρειάστηκε περίπου 10 έτη, η κατασκευή της νέας χάραξης των Τεμπών χρειάστηκε περίπου 5 έτη κι η κατασκευή του τμήματος Κιάτο – Αίγιο χρειάστηκε περίπου 10 έτη, πόσο ρεαλιστική είναι η εκτίμηση της ΕργΟΣΕ ότι αρκούν 4 χρόνια για την αποπεράτωση ενός τόσο απαιτητικού έργου, με τόσο εκτεταμένες υπόγειες εργασίες;

· Αν οι υπερβάσεις του προϋπολογισμού των παραπάνω έργων ισχύσουν αναλογικά για τη νέα γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης, τότε πόσο υψηλότερη των €560’000’000 θα είναι η δαπάνη της κατασκευής της;

· Πόσο πιθανό είναι κάποιος πρωθυπουργός της Ελλάδας να εγκρίνει την κατασκευή ενός έργου που δεν αποκλείεται να στοιχίσει πάνω από €1’000’000’000 και που θα εξυπηρετεί μια αμιγώς περιφερειακή διαδρομή, με εξαιρετικά αραιή κατανομή πληθυσμού στο μεγαλύτερο μήκος της;

· Σε περίπτωση μιας οικονομικής αβαρίας που θα οδηγήσει σε διακοπή των εργασιών (κάτι που έγινε ουκ ολίγες φορές με τα έργα της mainline), πόσο πιθανό είναι να επαναληφθούν οι εργασίες, ιδίως σε μια σήραγγα μήκους 8km, ή έστω 5km;

· Ποιοι είναι οι αναμενόμενοι φόρτοι (επιβατικοί κι εμπορευματικοί) και πόσα δρομολόγια θα επιδοτούσε το Δημόσιο σε αυτή τη γραμμή, ώστε να τεκμηριώνεται η αναγκαιότητα κατασκευής της με τόσο ευνοϊκά γεωμετρικά χαρακτηριστικά;

· Πλήττεται η διαλειτουργικότητα της νέας γραμμής μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού από το γεγονός ότι αυτή έχει καμπύλες με ακτίνα R = 800m;

· Αποτελεί άσκηση αναπτυξιακής πολιτικής η μετάθεση της κατασκευής ενός πολύτιμου συγκοινωνιακού διαδρόμου σε ορίζοντα 15/ετίας (στην καλύτερη περίπτωση) ή ίσως και αργότερα;

· Αν η εθνική συμμετοχή ενός συγχρηματοδοτούμενου έργου είναι μεγαλύτερη από την κατασκευή ενός οικονομικότερου έργου από 100% εθνικούς πόρους, τότε για ποιο λόγο η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση να μπορεί να «επιβάλλει» τα χαρακτηριστικά (άρα, και το κόστος) του έργου αυτού;

Θα ήμουν αφελής αν πίστευα ότι οι σπασμένοι οχετοί της γραμμής Κ.Κ.Β. μπορούν να εξυπηρετήσουν σιδηροδρομική κυκλοφορία εν έτει 2018× είναι αυτονόητο ότι θα απαιτείτο εκ νέου κατασκευή όλων των τεχνικών έργων. Ωστόσο, δεν επιτρέπεται να παραβλεφθούν τα πλεονεκτήματα της (έστω, τμηματικής) χρήσης της παλιάς χάραξης, δηλαδή:

· οι σε μεγάλο βαθμό έτοιμες απαλλοτριώσεις.

· η μη αναγκαιότητα κατασκευής τεράστιων υπόγειων έργων, παρά μόνο η αποπεράτωση των ήδη διανοιχθεισών σηράγγων και η κατασκευή κάποιων αναγκαίων ή χρήσιμων παραλλαγών (π.χ. υπογειοποίηση της εξόδου της Καλαμπάκας, παραλλαγή στο Μουργκάνι κ.λπ.).

· το μικρό μέγεθος των τεχνικών έργων.

· το σαφώς βραχύτερο χρονοδιάγραμμα κατασκευής και ο συνεπακόλουθα μικρότερος κίνδυνος διακοπής των εργασιών, λόγω ενδεχόμενων οικονομικών δυσκολιών.

Βάσει των παραπάνω, εκτιμώ ότι θα πρέπει να εξεταστεί σοβαρά η χρήση του τμήματος Καλαμπάκα – Καρπερό (με εντοπισμένες παραλλαγές) της γραμμής Κ.Κ.Β., όλες οι σήραγγες του οποίου έχουν διανοιχθεί και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οποίου είναι ευνοϊκότερα από την παρόμοιας μορφολογίας γραμμή της Φλώρινας, προκειμένου να καταστεί μη αναγκαία η κατασκευή της φαραωνικής σήραγγας της Τρικοκκιάς. Μεταξύ Καρπερού (ή Δήμητρας) και Μικροκλεισούρας, η χάραξη της γραμμής Κ.Κ.Β. είναι αρκετά προβληματική, το δε ποσοστό ολοκλήρωσής της είναι αρκετά μικρό, ώστε η τήρησή της να μην προσφέρει κάποιο ουσιαστικό πλεονέκτημα. Τέλος, το τμήμα μεταξύ Μικροκλεισούρας και Σιάτιστας χαρακτηρίζεται από μέτρια γεωμετρικά χαρακτηριστικά και από 5 διανοιχθείσες σήραγγες, επομένως κι εδώ θα πρέπει να εξεταστεί η εφικτότητα της χρήσης του. Πέραν Σιάτιστας υπάρχει έτοιμη η υποδομή παράλληλα προς την Εγνατία Οδό, ενώ ανατολικά της Ξηρολίμνης η νέα γραμμή θα κινείται επίσης παράλληλα προς τον αυτοκινητόδρομο.

Δεν αποκλείεται, ακόμα και υπό το πρίσμα όλων των παραπάνω δεδομένων, μια μελέτη για την τμηματική χρήση της γραμμής Κ.Κ.Β. να καταδείξει ότι μια τέτοια επιλογή είναι ασύμφορη. Επιβάλλεται, όμως, μια τέτοια μελέτη να πραγματοποιηθεί. Αν δεν πραγματοποιηθεί, τότε το Υπουργείο Υποδομών και ο όμιλος Ο.Σ.Ε. θα φέρουν βαρύτατη ευθύνη είτε για την κατασκευή ενός υπερβολικά δαπανηρού έργου χωρίς τη διερεύνηση εναλλακτικών λύσεων είτε για τη διαπίστωση της αδυναμίας κατασκευής αυτού του υπερβολικά δαπανηρού έργου. Η χρησιμότητα και σκοπιμότητα της σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Καλαμπάκας και Κοζάνης είναι αδιαπραγμάτευτες× ομοίως αδιαπραγμάτευτη πρέπει να είναι και η δόκιμη κατανομή των δημοσίων πόρων μιας οικονομικά καθημαγμένης χώρας, που χρειάζεται έργα ουσίας και όχι φαραωνικά έργα για να επιστρέψει σε μια πραγματικά αναπτυξιακή πορεία.

Thessaly_XVIII

---

Ακολουθώντας την ισόβια ανίατη ροπή μου προς το ανέφικτο, ο Ιούνιος με βρήκε στην Ξάνθη με αυτοκίνητο, δίνοντάς μου την ευκαιρία να επισκεφτώ για πρώτη φορά πολλούς εγκαταλειμένους σταθμούς της Μακεδονίας και της Θεσσαλίας× οι μεν μακεδονικές φωτογραφίες έχουν δημοσιευτεί εδώ και μερικούς μήνες στη στήλη «Φωτογραφικό Υλικό», τις δε θεσσαλικές θα τις δούμε σήμερα. Το, εμπνεύσεως S.C.B., επίμηκες βοηθητικό κτήριο προηγείται του σταθμού, απέναντι από τον οποίο διατηρείται η αποθήκη εμπορευμάτων, η τοιχοποιία της οποίας θυμίζει περισσότερο την αντίστοιχη της Γυρτώνης και όχι των υπόλοιπων αποθηκών των Π.Δ.Σ.. Η 2^η κι η 3^η γραμμή του σταθμού φιλοξενούν μερικές δρεζίνες, όμως η αποβάθρα του φιλοξενεί αρκετό σκουπιδαριό. Εντός του γραφείου κινήσεως, εντοπίζω αμέσως την κλειδοθήκη των αλλαγών τροχιάς και των σημαφόρων, όμως δεν μπορώ να επισκεφτώ άλλους εσωτερικούς χώρους. Η πόρτα που οδηγεί προς το μπαλκόνι του ορόφου είναι μισάνοιχτη, όπως άλλωστε και το παράθυρο της, τω καιρώ εκείνω, αίθουσας αναμονής. Η κινητικότητα γύρω από το σταθμό είναι αξιοσημείωτη, αλλά, ευτυχώς για μένα, περιορίζεται σε χαμόγελα και όχι σε απειλητικά βλέμματα. Δυστυχώς, γρήγορα διαπιστώνω για άλλη μια φορά ότι η εγκατάλειψη δεν είναι προνόμιο μόνο της Πελοποννήσου…

Τα μεν Τέμπη ακολουθούν μια τυπολογία κτηρίου που απαντάται κι αλλού (Πλαταμώνα, Λιτόχωρο, Αιγίνιο, Έδεσσα κ.λπ.), ωστόσο λίγο νοτιότερα η Ελάτεια μοιάζει σαν αντίγραφο των σταθμών των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας που ισοπέδωσε ο Εγκέλαδος. Έχουν περάσει σχεδόν 25 χρόνια από την τελευταία διέλευση τρένου από εδώ, με αποτέλεσμα να μη με εκπλήσσει η επανάχρηση του κτηρίου επιβατών ως κοτέτσι. Οι γραμμές του σταθμού έχουν αποξηλωθεί, το ίδιο και οι ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις του. Χτισμένο με τέλεια εξαγωνική πέτρα είναι το παρακείμενο οίκημα προσωπικού και… ο απογευματινός ήλιος δύει πάνω από το διάδρομο της γραμμής, ενώ εμένα με περιμένουν σχεδόν 400 km οδήγησης ως την Αθήνα…

Ο Νοέμβριος έφτασε εν μέσω ενός αρκετά ζεστού φθινοπώρου (που σε καμία δεν προδίκαζε τα χιόνια του Δεκεμβρίου) κι εγώ προσπαθούσα να στριμώξω μια παραγωγική θεσσαλική ημέρα ανάμεσα σε επαγγελματικές υποχρεώσεις και το κυνήγι του αγριόχοιρου που εκ των πραγμάτων απέκλειε τρεις ημέρες της εβδομάδας. Τελικά, το βράδυ της 14^ης Νοεμβρίου 2019 με βρήκε στον πεζοδιάδρομο του σταθμού Λαρίσης να παρακολουθώ την ταυτόχρονη άφιξη του 58, με επικεφαλής την ηλεκτράμαξα 120 024 και σύνθεση 6 (ντυμένων) οχημάτων. Το τρένο είναι… γεμάτο!

Αναχωρήσαμε με ακρίβεια, την ίδια στιγμή που απέναντί μας το Desiro 460 113 αναχωρούσε για τον Πειραιά ως 1325. Εγώ ταξιδεύω στο τελευταίο βαγόνι, το οποίο είναι σχεδόν πλήρες× λίγες μόνο θέσεις παραμένουν κενές. Κινούμενοι επί της γραμμής καθόδου, οι Άγιοι Ανάργυροι είναι κοντά και επί της δυτικότερης γραμμής αυτών αναπαύεται ένα Desiro που σε λίγο θα αναχωρήσει των 1558. Εμείς συνεχίζουμε δρομαίως προς το βορρά, λίγο μετά τα Κιούρκα συναντούμε το 57 και λίγο μετά τις 19⁰⁰ ένα υπέροχο (σχεδόν) ολόγιομο φεγγάρι ανατέλλει πάνω από τα Οινόφυτα. Λίγο αργότερα μας υποδέχεται η Οινόη, την υπηρεσία ελιγμών της οποίας εξυπηρετεί η ADtranz 220 018. Την Οινόη ακολουθούν οι υψηλές ταχύτητες και οι ατέλειωτες ευθείες, όμως, καθώς κάθομαι αντίθετα προς τη φορά του συρμού, η θέση μου με κάνει μάρτυρα ενός μοναδικού στιγμιότυπου: καθώς διαγράψαμε μια αριστερή καμπύλη του Ελεώνα, το φεγγάρι «περπάτησε» διαδοχικά από τα δεξιά παράθυρα του βαγονιού προς το τζάμι της ουράς του βαγονιού και έπειτα προς τα αριστερά παράθυρα!

Από τη Θήβα αναχωρούμε εν ώρα 19²⁹ και λίγο αργότερα περνάμε από την κατάφωτη Αλίαρτο, έστω κι αν σήμερα δε θα γίνω μάρτυρας καμιάς θεαματικής συνάντησης. Αντίθετα, η Λιβαδειά παραμένει απελπιστικά σκοτεινή, μάλλον λόγω κορεσμού των υποσταθμών δεδομένης της εντατικής χρήσης της ηλεκτροκίνησης (όχι, παίζουμε!). Για κάποιον άγνωστο λόγο, σταθμεύουμε ελάχιστα στην Τιθορέα, ενώ ένα από τα απέναντί μου ρολόγια δείχνουν 19⁵⁹. Η διέλευση από τη σήραγγα του Καλλιδρόμου διαρκεί λίγα λεπτά πλέον και σύντομα (20¹¹) περνάμε από το σταθμό του Μώλου. Η άφιξή μας στο Λιανοκλάδι χαρακτηρίζεται από καθυστέρηση της τάξης των 8΄× αναχωρούμε αμέσως κι εγώ βρίσκω την ευκαιρία για μια …απογραφή επιβατών, τα αποτελέσματα της οποίας είναι εντυπωσιακά: η Β’ θέση είναι πληρέστατη, η Α’ θέση είναι εντυπωσιακά πληρέστατη, ενώ στο κυλικείο επικρατεί το αδιαχώρητο. Το τρένο ανηφορίζει με ταχύτητα προς τη σήραγγα της Όθρυος και διέρχεται από τον Άγιο Στέφανο εν ώρα 20³⁷ και τις Αγγείες εν ώρα 20³⁹× η διαδρομή μεταξύ Λιανοκλαδίου και Αγγειών πλέον διανύεται σε μόλις 17’!

Η κάθοδος προς Δομοκό συνεχίζεται εν τω μέσω της νυκτός κι εμείς φτάνουμε στον Παλαιοφάρσαλο εν ώρα 20⁵³. Διασχίζοντας τις νυχτερινές κατακόμβες, βρίσκω να μας περιμένει το εξαθλιωμένο Μ.Α.Ν. 621 114/214× περίπου 50 επιβάτες επιβιβαζόμαστε σε αυτό, όμως η αναχώρησή μας καθυστερεί ως τις 21⁰¹. Εν μέσω τριγμών, το 888 σταθμεύει σε Σοφάδες και Καρδίτσα, προσπερνά το (φωτισμένο) Φανάρι και τη (μισοφωτισμένη) Μαγούλα και πραγματοποιεί την προτελευταία στάση του στα εξαχρειωμένα Τρίκαλα εν ώρα 21⁴². Η Καλαμπάκα είναι κοντά και ο σταθμός της είναι κλειστός× δεν έχω προγραμματισμένες νυχτερινές λήψεις εδώ και ξεκινώ αμέσως για το ξενοδοχείο μου, κάτω από έναν ασυννέφιαστο ουρανό.

Το ραντεβού με τον οδηγό μου έχει δοθεί για τις 08⁰⁰× ξεκινούμε αμέσως κάτω από έναν ασυννέφιαστο ουρανό και εν μέσω ενός άδειου δρόμου. Ο σημερινός μου σχεδιασμός περιλαμβάνει εναέρια κάλυψη του δύσβατου τμήματος μεταξύ Καρπερού και Μικρού, το κονδύλι των κατασκευών του οποίου είχε δεσμευτεί σχεδόν κατά το ήμισυ και η χάραξη του οποίου έμελλε να περιλαμβάνει μόνο 2 σήραγγες, ως τίμημα των δυσμενών οριζοντιογραφικών χαρακτηριστικών της γραμμής. Με δεδομένο ότι το 885 αναχωρεί από την Καλαμπάκα εν ώρα 17¹⁵ (και όχι εν ώρα περίπου 17³⁰, όπως επί 13 έτη συναπτά) και ότι ο ήλιος αρχίζει το ταξίδι προς τη δύση του αρκούντως νωρίς, δεν είχα πολλά περιθώρια για χαμένες λήψεις, πολλώ δε μάλλον όταν σήμερα είχα μόλις 3 μπαταρίες μαζί μου και μόνο ένα φορτιστή αυτοκινήτου…

Χρειαζόμαστε περίπου 35’ για να φτάσουμε ως το Καρπερό× καθώς κατηφορίζαμε από την Άνοιξη προς το Καρπερό, έβλεπα απέναντί μου τον Αλιάκμονα να καλύπτεται από μια πυκνή χαμηλή ομίχλη, ωστόσο σύντομα συνειδητοποιώ ότι η ομίχλη αυτή εμένα δε με επηρεάζει (για την ακρίβεια, θα είναι το μόνο μου μη πρόβλημα σήμερα). Δεν έχω ξαναβρεθεί στο Καρπερό εν μέσω πρωινής ώρας και κατεβαίνω για μερικές λήψεις του σταθμού. Πολύ γρήγορα συνειδητοποιώ ότι το φεγγάρι που είδα χτες να ανατέλλει πάνω από τον Ελεώνα τώρα ετοιμάζεται να δύσει πίσω από το Καρπερό. Γρήγορα ξεκινούμε για την κοιλάδα του Αλιάκμονα, με σκοπό να ακροβολιστώ σε ένα ύψωμα και να καλύψω τα τελευταία 2 km πριν το Μικρό, και γρήγορα φτάνουμε σε εκείνο το σημείο, διαπιστώντας για άλλη μια φορά ότι τα υψομετρικά δεδομένα του Google Maps σε περιοχές με έντονο ανάγλυφο δεν είναι υψηλής εμπιστοσύνης, συν τοις άλλοις δε η κοιλάδα χαρακτηρίζεται από απότομες μεταβολές της διαθεσιμότητας του σήματος 4G. Ευτυχώς, εκεί κοντά είναι ένα πραγματικά καλό ύψωμα, το drone συντονίζεται αμέσως με τους δορυφόρους GPS, επιτυγχάνει ζεύξη με το χειριστήριο και απογειώνεται για να εκτελέσει την πρώτη προγραμματισμένη διαδρομή. Ένα μέρος αυτής καλύπτεται πάνω από το ποτάμι (σημαδεύοντας τη γραμμή από ανατολικά), χωρίς να φοβάμαι για εξωτικά δέντρα ύψους >100 m, και γρήγορα το πρώτο εύρημα εντοπίζεται μέσα στο δάσος: ένας οχετός ξεπροβάλλει λίγο πριν το εικαζόμενο σημείο εισόδου της 1^ης σήραγγας του Μικρού. Το βίντεο προχωράει απρόσκοπτα, αν και με όχι ικανοποιητικούς χρωματισμούς των κιτρινοκόκκινων δέντρων από τον πρωινό ήλιο, το drone φτάνει ως το σταθμό του Μικρού κι επιστρέφει για να προσγειωθεί, έχοντας καταναλώσει σχεδόν μισή μπαταρία. Αμέσως ξεκινάμε να κατηφορίζουμε προς το σταθμό, ελέγχοντας συνεχώς το αν η λάσπη θα μας επιτρέψει να ανηφορίσουμε κατά την επιστροφή. Ο διάδρομος της γραμμής ξανοίγεται άπλετος μπροστά μας, σε λίγο με δυσκολία καταφέρνω να διακρίνω τους εναπομείναντες τοίχους του βοηθητικού κτηρίου εν μέσω πυκνής βλάστησης και τελικά ο σταθμός του Μικρού υψώνεται ταπεινός.

Τα μισά δέντρα του δάσους είναι γυμνά και τα άλλα είναι κίτρινα, όμως ο σταθμός είναι εξ’ ολοκλήρου ερειπωμένος. H αγνώστου ταυτότητος γεώτρηση δεν πρόκειται να επιβαρύνει τη στατικότητα του κτηρίου, τουλάχιστον όχι περισσότερο από τα δέντρα. Εν συνεχεία, αποφασίζω να διακόψω την ησυχία του δάσους καταγράφοντας από αέρος την οικτρή κατάσταση του σταθμού. Ενδιάμεσα, μετατοπίζομαι κατά περίπου 200 m νοτιότερα, όμως το βοηθητικό κτήριο είναι μόλις και μετά βίας ορατό, οπότε δεν έχει νόημα να καταναλώσω περισσότερα μιλιαμπερώρια για αυτό και επιστρέφω πάνω από το σταθμό. Ο δυτικός τοίχος παραμένει εξ’ ολοκλήρου αρτιμελής, σε αντίθεση με τον ανατολικό. Η κατοικία που επιφύλασσε στους σταθμάρχες της γραμμής Κ.Κ.Β. η Societe Commerciale de Belgique ήταν πολυτελής, όπως μαρτυρά η ποιότητα κατασκευής του έργου σχεδόν μετά από 90 χρόνια.

Λίγο μετά τις 10⁰⁰ αφήνουμε το Μικρό πίσω μας. Με μια στάση λίγων δευτερολέπτων για μια μάταιη λήψη του βοηθητικού κτηρίου, ανηφορίζουμε προς το νότο, έχοντας κατά νου τον εντοπισμό του προαναφερθέντος οχετού αλλά και της 1^ης σήραγγας του Μικρού. Αφήνουμε το τζιπ ψηλά και αρχίζουμε να κατηφορίζουμε το πρανές προς το διάδρομο της γραμμής× ο οδηγός μου κατηφορίζει σαν αίλουρος, χωρίς να κοιτάζει καν το έδαφος, ενώ εγώ τρεκλίζω στηριζόμενος σε ένα ξερό ραβδί. Για καλή μου τύχη, η περιοχή εκείνη είχε χρησιμοποιηθεί πριν μερικούς μήνες από την 29^η συγκέντρωση enduro, με αποτέλεσμα να έχουν καθαριστεί κάποια μονοπάτια κι έτσι, έστω και με δυσκολία, φτάνω ως το διάδρομο της γραμμής κοιτάζοντας το επίχωμα από Καλαμπάκα. Εκεί, αναπαύεται ένας μη ορατός από ψηλά οχετός, καμουφλαρισμένος από φύλλα, βρύα και λειχήνες. Το πλάτος του οχετού είναι μικρό και το ύψος του είναι μειούμενο, αναγκάζοντάς με να περπατήσω σκυφτός πάνω στον πετρόχτιστο πυθμένα του. Φτάνοντας απέναντι, διαπιστώνω με πικρή έκπληξη ότι η μόνη απώλεια αυτής της κατασκευής είναι ένα μικρό ξέφτισμα και ότι η μόνη αξία της είναι να υπογραμμίζει τη συνέπεια και συνέχεια της αντισιδηροδρομικής πολιτικής του ελληνικού κράτους εδώ και σχεδόν έναν αιώνα.

Η γραμμή κινείται παράλληλα προς τον Αλιάκμονα, φιλοξενώντας πια μοτοσικλέτες και φωτογράφους. Η κατάσταση του διαδρόμου είναι αξιοπρεπής, επιτρέποντάς μας να φτάσουμε γρήγορα ως τον επόμενο οχετό. Δυστυχώς, η βλάστηση που τον περιβάλλει είναι πολύ πυκνή, ώστε να μην μπορώ να τον προσεγγίσω από πλάγια. Λίγα, θεωρητικώς, μέτρα μάς χωρίζουν ως την 1^η σήραγγα, ωστόσο δεν καταφέρνουμε να βρούμε την είσοδό της, παρόλες τις ακροβατικές μας προσπάθειες. Μήπως η σήραγγα δεν είχε διανοιχτεί; Ποιος ξέρει…

Η δεύτερη εναέρια λήψη της ημέρας πρόκειται να καλύψει το τμήμα μεταξύ του βορειοανατολικού άκρου της γραμμής (που βρίσκεται λίγο μετά το σταθμό του Καρβούνη) και των οχετών του Μικρού. Για το σκοπό αυτό, κατεβαίνουμε ως τη γέφυρα της αρδευτικής λίμνης και βρίσκουμε ένα ικανοποιητικό και ισοπεδωμένο μέρος, λες και το είχα παραγγελία ως ελικοδρόμιο! Η λήψη πραγματοποιείται απρόσκοπτα× όλα τα μετεωρολογικά sites μού εξασφάλιζαν άπνοια για εκείνη τη μέρα. Το μόνο πραγματικά ορατό σημείο αυτού του τμήματος είναι η πρόσβαση της εισόδου της 1^ης σήραγγας του Καρβούνη, την οποία είχα επισκεφτεί το 2007. Το επίχωμα της γραμμής διατηρείται σε άριστη κατάσταση και σύντομα το σκάψιμο του βράχου σηματοδοτεί την επερχόμενη είσοδο της σήραγγας. Πριν 12 χρόνια, κι έχοντας νωπές τις μνήμες του ατυχήματός μου στη γέφυρα της Σιάτιστας, είχα διστάσει να εισέλθω εντός της σήραγγας, όμως αυτή τη φορά και με τη βοήθεια ενός κλαδιού καταφέρνω να κατηφορίσω. Το ελεύθερο ύψος της σήραγγας είναι αρκετά μεγάλο και η υγρασία εντός με πνίγει. Οι ανθρωποθυρίδες εναλλάσσονται εκατέρωθεν της γραμμής, όμως σύντομα καταλαβαίνω ότι κάτι δεν πάει καλά… Η επόμενη ανθρωποθυρίδα φιλοξενεί ένα σιδερένιο κομμάτι, πιθανόν υλικό για το καλούπωμα της σήραγγας. Φαίνεται ότι «κάτι» δεν πήγε καλά με το καλούπωμα, διότι η επένδυση της σήραγγας έχει κατά τόπους καταστραφεί και κατακρημνιστεί. Η καταστροφή της επένδυσης δεν περιορίζεται μόνο στο ανώτατο σημείο της σήραγγας, αλλά και κατά μήκος των πλευρικών τοίχων. Δυστυχώς, η σήραγγα διακόπτεται βίαια, αλλά με τρόπο που με κάνει να υποθέσω ότι υπεύθυνη της διακοπής είναι η κατασκευή του χωματόδρομου που οδηγεί προς τον αντλητικό σταθμό. Τα πεσμένα τσιμεντένια κομμάτια μού δημιουργούν μια τάση φυγής, όμως ο οδηγός μου επιμένει να αναζητήσουμε την έξοδο της σήραγγας. Έτσι, αρχίζουμε να περπατούμε κατά μήκος της σήραγγας και άνωθεν αυτής, βλέποντας το επίχωμα της γραμμής προς Βέροια απέναντί μας και το επίχωμα της γραμμής από Καλαμπάκα πίσω μας. Ωστόσο, η αναζήτηση δεν οδηγεί σε κάποιο ασφαλές συμπέρασμα, παρά στην (όχι απίθανη) υπόθεση η σήραγγα να καταστράφηκε λόγω του δρόμου και να «αξιοποιήθηκε» ως χώρος απόθεσης μπάζων.

Ήρθε η ώρα της αναχώρησης για το σταθμό του Καρβούνη. Οι λασπωμένοι δρόμοι δεν φαίνονται να είναι ιδιαίτερα συνεργάσιμοι, πολύ περισσότερο εκείνοι που υπό κανονικές συνθήκες φιλοξενούν ρέματα. Έτσι, μετά από μια σπατάλη χιλιομέτρων και χρόνου, βρίσκουμε επιγείως το βορειοανατολικό άκρο της γραμμής καθώς αυτό εισβάλλει προς το δάσος. Ο σταθμός του Καρβούνη απέχει λίγες μόνο εκατοντάδες μέτρα από εκεί και σαπίζει ήσυχα, έχοντας μάλλον παραιτηθεί ως και από την αναμονή του τέλους του. Ο βόρειος τοίχος του σταθμού έχει «ανοίξει» σε δύο σημεία, η μοναδική πόρτα του έχει χάσει τη στέψη της και το εσωτερικό του είναι ακόμα πιο θλιβερό από το εξωτερικό του. Αναχωρούμε προς το νότο, για να φτάσουμε ως το σημείο που η γραμμή αποχωρίζεται τον αγροτικό δρόμο. Εκεί, πραγματοποιείται μια ακόμα πτήση, μάλλον εύκολη, που συνοδεύεται από μερικές εναέριες φωτογραφίες του σταθμού, όπως αυτός πλαισιώνεται από το φθινοπωρινό δάσος.

Αποφασίζουμε να κινηθούμε προς το επόμενο σημείο όχι μέσω του ποταμού, αλλά μέσω ενός δρόμου που αν και από το χάρτη φαίνεται λίγο δύσβατος, διαπιστώνεται ότι περπατιέται πολύ εύκολα. Δυστυχώς, οι λασπωμένοι δρόμοι μάς αναγκάζουν να περπατήσουμε έναν ανηφορικό δρόμο μέχρι το επόμενο σημείο απογείωσης. Τα πράγματα περιπλέκονται όταν η πυκνότητα των δέντρων προκαλεί συνεχείς απώλειες της ζεύξης του σήματος fpv, αναγκάζοντάς με να διακόψω την προγραμματισμένη διαδρομή, να δώσω μεγάλο ύψος και να κινηθώ χειροκίνητα. Παρόλο το ύψος, καταφέρνω να εντοπίσω δύο οχετούς, καλά κρυμμένους. Εντούτοις, δεν έχω άλλη διαθέσιμη μπαταρία, οπότε η μόνη μου επιλογή είναι να προσγειωθώ και να επιστρέψουμε στο Καρπερό, όχι τόσο για φαγητό, όσο για να φορτίσω τις μπαταρίες.

Την ώρα που τρώμε και συζητούμε την τελευταία αποτυχημένη πτήση και ενώ οι ενδεικτικές λυχνίες των φορτιζόμενων μπαταριών δείχνουν >50%, ο οδηγός μου κατεβάζει μια ιδέα…

«Υπάρχει ένα εκκλησάκι… Είναι εδώ κοντά και είναι αρκετά ψηλά…»

«Έχει οπτική επαφή με τη γραμμή;»

«Πρέπει να έχει… Πάντως, είναι ψηλά.»

«Κοίταξε… η τελευταία μπορεί να ήταν κακή λήψη, αλλά έστω είναι μια λήψη. Θα πάμε πρώτα να κάνουμε την τελευταία λήψη της ημέρας και αν δούμε ότι έχουμε χρόνο, τότε πάμε και μέχρι το εκκλησάκι.»

Μη έχοντας τη χρονική πολυτέλεια να περιμένω την πλήρωση των μπαταριών, αναχωρούμε για την έξοδο του Καρπερού. Η πτήση ξεκινά κανονικά, όμως το πυκνό δάσος συνεχίζει να προκαλεί απώλειες της ζεύξης, παρά το γεγονός ότι η απόσταση μεταξύ εμού και του drone δεν ξεπερνά τα 500 m. Η μπαταρία δε μού επιτρέπει να επιστρέψω και να επαναπρογραμματίσω τη διαδρομή κι έτσι αναγκάζομαι ξανά να δώσω ύψος και να την εκτελέσω χειροκίνητα. Δυστυχώς, αυτή τη φορά θα επιστρέψω στην Αθήνα χωρίς πολύ καλό πρωτογενές υλικό, παρόλα αυτά το βίντεο αποκαλύπτει τη δυσκολία του τμήματος Καρπερού – Μικρού και τη μεγαλειώδη ομορφιά της γραμμής Κ.Κ.Β..

Παρόλα αυτά, διαθέτω τον απαραίτητο χρόνο και τα απαραίτητα μιλιαμπερώρια για να πάμε ως το εκκλησάκι. Πράγματι, το μέρος βρίσκεται ψηλά και έχει άριστη οπτική επαφή με όλο το τμήμα της γραμμής (ως τον Καρβούνη). Επαναπρογραμματίζω τη διαδρομή και απογειώνομαι, όμως η συστάδα των δέντρων μού καταστρέφει άλλη μια λήψη: το σήμα fpv είναι σχεδόν ανύπαρκτο, εγώ τρέχω πέρα – δώθε προσπαθώντας να βρω ένα σημείο με επαρκή λήψη. Δεν έχω άλλη επιλογή παρά να αυξήσω ξανά το ύψος και να κινηθώ χειροκίνητα…

Επιστρέφω στο σταθμό× η ώρα είναι 16¹⁵, επομένως έχω περίπου 15’ διαθέσιμα για λήψεις των δύο ερειπωμένων κτηρίων. Η σημερινή μέρα ξεκίνησε πολύ καλά, όμως δεν είχε ανάλογη συνέχεια λόγω της πυκνότατης βλάστησης των ψηλών σημείων που οδηγούσε σε συνεχείς απώλειες της ζεύξης. Παρόλα αυτά, δεν ήταν διόλου αμελητέα τα σημερινά ευρήματα (#74).

Ο δρόμος προς την Καλαμπάκα είναι άδειος και ο ήλιος έχει ήδη κρυφτεί πίσω από τα βουνά. Χρειαζόμαστε περίπου 35’ πριν φτάσουμε στο σταθμό της Καλαμπάκας× το 885 περιμένει ήδη και ξεκινάμε εν ώρα 17¹⁵. Το τρένο είναι αρκετά γεμάτο και, κατά τα συνήθη, γεμίζει ασφυκτικά ως την Καρδίτσα, για να ανασάνει λίγο στον Παλαιοφάρσαλο, μιας και αρκετοί επιβάτες αποβιβάζονται με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Αφήνουμε πίσω μας τον Παλαιοφάρσαλο και στο Δομοκό διαπιστώνω ότι το ασανσέρ της 1^ης γραμμής είναι μισάνοιχτο (ως χαλασμένο, άραγε;). Η ανηφοριά ξεκινά απρόσκοπτα με φόντο το σκοτεινό θεσσαλικό κάμπο, όμως οι εποχές των χαμηλών ταχυτήτων έχουν παρέλθει ανεπιστρεπτί. Από το Λιανοκλάδι αναχωρούμε εν ώρα 19¹², ενώ μετά από μόλις 13’ αφήνουμε πίσω μας τις μισοφωτισμένες αποβάθρες του Μώλου. Η μικρή μας καθυστέρηση έχει ανακτηθεί ως την Τιθορέα, ενώ μετά την Αλίαρτο (20⁰⁴) το τρένο έχει πλέον αρκετούς όρθιους επιβάτες. Από την πόλη του Κάδμου αναχωρούμε εν ώρα 20¹⁷ και μετά από 17’ αφήνουμε πίσω μας τις υψηλές ταχύτητες και πέφτουμε στην ανάγκη των μεταλλικών στρωτήρων. Ελάχιστα μετά τις 21⁰⁰ περνάμε από τον Άγιο Στέφανο και σε λίγο πραγματοποιούμε την προτελευταία και την πιο… χρήσιμη στάση.

Η σκοτεινή Αθήνα, που σε μερικά χρόνια θα έχει απαλλαγεί από τον επάρατο σιδηρόδρομο που τη διχοτομούσε επί 135 χρόνια, γεγονός που θα της επιτρέψει να κινηθεί ανεμπόδιστα προς την πρόοδο και την εξέλιξη, ανέχεται την επίγεια παρουσία μας μέχρι το τρένο να αφιχθεί στο σταθμό Λαρίσης. Η αποβάθρα γεμίζει ασφυκτικά από τους αποβιβασθέντες επιβάτες και καθώς βαδίζω προς την έξοδο του σταθμού (διότι απαιτούνται αποφάσεις σε επίπεδο Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ για να ενεργοποιηθεί η καθ’ όλα έτοιμη σύνδεση μεταξύ σταθμού και μετρό), ρίχνει αυλαία η 18^η εκδρομή στη Θεσσαλία, με φωτογραφική συγκομιδή 70 φωτογραφιών (τη φτωχότερη της τελευταίας δεκαετίας) και με σπάσιμο του φράγματος των 2,000 δημοσιευμένων θεσσαλικών φωτογραφιών (εκ των οποίων τα 2/3 περίπου έχουν ως αντικείμενο τα απομεινάρια της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας).

Thessaly_XIX

---

Το έτος 2020 αποτέλεσε μια δοκιμασία για όλο τον κόσμο, τόσο σε επίπεδο υγείας όσο και σε επίπεδο εργασίας. Μοιράζοντας το χρόνο μου μεταξύ τηλεργασίας και Δυτικής Μακεδονίας, έχοντας διαγράψει κάθε φωτογραφικό προγραμματισμό και γνωρίζοντας ότι είναι αδύνατο να ελπίζω σε μια ποιοτική θεσσαλική εκδρομή για φέτος, αποφάσισα να αφιερώσω το ρεπό μιας Κυριακής και συγκεκριμένα της 18^ης Οκτωβρίου 2020 στο τμήμα Ασώματα – Βέροια, το πιο παράδοξο τμήμα της γραμμής Κ.Κ.Β.. Η 19^η εκδρομή στη Θεσσαλία ήταν επίσης παράδοξη πριν καν ξεκινήσει…

Το τμήμα μεταξύ Κοζάνης και Βέροιας υπήρξε ένα συνεχές θύμα των παλινωδιών μεταξύ της S.C.B. και του Υπουργείου Συγκοινωνίας σχετικά με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της γραμμής. Με δεδομένο το δυσμενές ανάγλυφο της περιοχής παράλληλα προς τον Αλιάκμονα, η γραμμή επρόκειτο να κατηφορίζει συνεχώς διαγράφοντας καμπύλες ελάχιστης ακτίνας 250 m. Τα τελευταία 8 km της γραμμής, από τα Ασώματα ως το τρίγωνο της Βέροιας, χαρακτηρίζονται από αρκετά ομαλό ανάγλυφο και απουσία τεχνικών έργων (πλην μερικών οχετών απορροής), αλλά και από έντονα οικιστικό χαρακτήρα. Δυστυχώς, ουδέν καλόν αμιγές κακού και τα 3 κτήρια του εν λόγω τμήματος είναι μεν σε άριστη κατάσταση, αλλα το μόνο φανερό ίχνος γραμμής είναι ένα όρυγμα πριν τα Ασώματα. Το υπόλοιπο μήκος της γραμμής καταλύπτεται από την Εγνατία Οδό και από επαρχιακούς δρόμους.

Βρέθηκα στα Ασώματα λίγο πριν τις 12⁰⁰. Η πρώτη έκπληξη αφορούσε στην αλλαγή χρήσης του χώρου του σταθμού, που πλέον φιλοξενεί το Μουσικό Σχολείο της Βέροιας, και την συνεπακόλουθη περίφραξη του προαυλίου αυτού κατά τρόπον ώστε ο σταθμός να μην έχει φυσική πρόσβαση από το βοηθητικό κτήριο, η κατάσταση του οποίου χειροτερεύει σταθερά∙ τουλάχιστον η τοιχοποιία διατηρείται σε άριστη κατάσταση. Εδώ και αρκετά χρόνια, αρκετά από τα ανοίγματα φέρουν κουφώματα αλουμινίου. Μη έχοντας τη δυνατότητα να προσεγγίσω το σταθμό, μεταβαίνω ως την αρχή του ορύγματος, το οποίο διατηρείται ως χωματόδρομος. Μετά, έρχεται η ώρα των πτήσεων και της διαπίστωσης ότι το βοηθητικό κτήριο έχει χάσει τα περισσότερα κεραμίδια του, ενώ είναι κι αυτό περιφραγμένο. Η διαφοροποίηση σε σχέση με τα «δασικά» κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β. είναι εμφανής, ενώ ο σταθμός διασώζει τα κεραμίδια του και βρίσκεται σε επαφή με μερικά δέντρα. Τα κτήρια των Ασωμάτων (και τα κτήρια της Ξηρολίμνης) δεν φέρουν τοξωτά ανοίγματα αλλά παραλληλόγραμμα. Με μια μικρή βόλτα ως την αρχή του ορύγματος, προσγειώνω το drone και ξεκινώ για το βοηθητικό κτήριο της Βέροιας.

Ευρισκέμενο επί του περιφερειακού δρόμου, το κτήριο αυτό φιλοξενεί ένα drive through καφέ. Ο χώρος έχει διαμορφωθεί πολύ ωραία και το προσωπικό είναι άκρως ευγενικό και εξυπηρετικό. Αφήνοντας πίσω μου το βοηθητικό κτήριο, οδηγούμαι σε έναν χωματόδρομο και καταλήγω στην απόληξη του τριγώνου της Βέροιας. Δυστυχώς, η βλάστηση είναι αρκετά πυκνή, με αποτέλεσμα να μην έχω οπτική πρόσβαση παρά μονάχα εναερίως. Τα τελευταία μέτρα της γραμμής Κ.Κ.Β. μόλις που διακρίνονται…

Είναι απόγευμα και ο (κλειστός για πάνω από ένα χρόνο) σταθμός της Βέροιας περιμένει το τελευταίο τρένο της ημέρας και συγκεκριμένα τo 86, που εξασφαλίζει μια πολύ βολική ανταπόκριση με το 59. Οι τρεις πρώτες γραμμές του σταθμού διατηρούνται σε καλή κατάσταση (η 2^η, μάλιστα, είναι ανακαινισμένη). Η εικόνα της ερημιάς κινείται παράλληλα με εκείνη της παραίτησης και το μέλλον του σιδηροδρόμου προβλέπεται μαύρο. Ο σταθμός της Βέροιας είναι ο ένας εκ των δύο μέσου μήκους σταθμούς της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (ο άλλος είναι το Μοναστήρι).

Το 86 φεύγει κι εγώ ετοιμάζομαι για αναχώρηση. H 19^η εκδρομή στη Θεσσαλία είναι κι αυτή παράδοξη, ούσα ούτε εκδρομή ούτε στη Θεσσαλία. Με τον φτωχότερο φωτογραφικό απολογισμό των τελευταίων 15 ετών (μόλις 40 φωτογραφίες) και με ένα τμηματικό βίντεο (#87), η Εκδρομή στη Θεσσαλία συμπεριλαμβάνει πλέον εναέριες λήψεις του ακραίου τμήματος της γραμμής Κ.Κ.Β.. Το έτος 2021 ας είναι καλύτερο για όλο τον κόσμο!

Ο χειμώνας του 2021 υπήρξε σκληρός λόγω περιορισμών και παραγωγικός από φωτογραφικής άποψης λόγω χιονοπτώσεων. Ο δικός μου χρόνος συνέχιζε (και συνεχίζει) να μοιράζεται μεταξύ Αθήνας και Πτολεμαΐδας, όντας πιο συμπυκνωμένος από ποτέ. Δεν είχα, λοιπόν, περιθώριο να αφήσω ανεκμετάλλευτη την ευκαιρία μιας Κυριακής χωρίς δουλειά!

Εν μέσω καυσώνων, το πρωί της 11^ης Ιουλίου μου βρήκε μέσα στο αυτοκίνητο να κατηφορίζω από το Αμύνταιο προς τη Μικροκλεισούρα. Όταν ξεκινούσα, είχα ως στόχο τη δημιουργία ενός βίντεο με όλους τους σταθμούς της γραμμής Κ.Κ.Β. σε σύντομες λήψεις υπό το φως του καλοκαιρινού ήλιου. Την ώρα που περίμενα να πληρώσω τα διόδια της Ξηρολίμνης, μού έρχεται στο μυαλό μια εναλλακτική ιδέα: να κατηφορίσω προς τον κάμπο, για λήψεις της κατεστραμμένης γέφυρας του Ενιπέα.

Βγάζω δεξί φλας στην έξοδο της Σιάτιστας και αρχίζω να ανηφορίζω προς το Παλαιόκαστρο. Σκέφτομαι να μη χάσω χρόνο στο Πασαγεφύρι, το Μικρό και τον Ξηροπόταμο και να ασχοληθώ μόνο με τους σταθμούς με εύκολη οδική πρόσβαση, ώστε μετά να έχω χρόνο για τα μέρη του κάμπου. Οι στενές στροφές εναλλάσσονται η μία μετά την άλλη, αφήνω πίσω μου το Παλαιόκαστρο, λίγο πιο μετά αφήνω πίσω μου το Δαφνερό (με τις βρύσες που όλως τυχαίως είναι κατασκευασμένες από πελεκητή εξαγωνική πέτρα) και τελικά με αφήνει πίσω της η άσφαλτος. Ο σεισμός του Μαρτίου μού δημιούργησε την ανησυχία ότι τα σακατεμένα κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β. δεν θα άντεχαν, ωστόσο με επιτόπιες αυτοψίες κατά τη διάρκεια των επαγγελματικών μου μεταβάσεων από την Αθήνα προς την Πτολεμαΐδα, διαπίστωσα ότι όλα έβαιναν καλώς, δηλαδή άθλια.

Διασχίζω με χαμηλή ταχύτητα το δάσος και κάθε τόσο κάποιο κοπάδι με αναγκάζει να επιβραδύνω ακόμα περισσότερο. Σε λίγο, τα δύο κτήρια της Μικροκλεισούρας γίνονται ορατά από απέναντι και μετά από μερικές εκατοντάδες μέτρα περνάω πάνω από την παραχωμένη σήραγγα. Ακολουθεί μια απότομη κατηφοριά και ακριβώς μπροστά μου βλέπω τα μπάζα της κοίτης του χειμάρρου που γεφυρώνεται από τη 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρα. Η ιδέα μού έρχεται αμέσως: να πάω μέσω της κοίτης ως τα βάθρα της γέφυρας αυτής. Στρίβω αριστερά, αλλά σύντομα καταλαβαίνω ότι οι πέτρες της κοίτης δεν είναι για τα δόντια μου. Με πολλή προσοχή και κατανοώντας ότι για αυτή την πορεία θα χρειαζόμουν ένα ακόμα πιο ψηλό αυτοκίνητο, επιστρέφω στο δρόμο και σε λίγο περνάω από την ιρλανδική διάβαση που χωρίζει τους νομούς Κοζάνης και Γρεβενών. Πλέον, ο χωματόδρομος έχει δώσει τη θέση του σε άσφαλτο και οι επιζήσαντες τοίχοι του οικήματος του προσωπικού με καλούν να στρίψω αριστερά.

Ο πρωινός ήλιος δίνει μια κίτρινη απόχρωση στις πέτρες και τα ξερά χορτάρια είναι γεμάτα με κάθε λογής έντομο. Ο σταθμός κρύβεται πίσω από την πλούσια βλάστηση, η οποία δεν μού επιτρέπει να τον πλησιάσω. Σύντομα, λοιπόν, απογειώνω το drone και παγιδεύω τα δύο κτήρια, προτού κινηθώ προς τα ανατολικά και τα βάθρα της 1^ης γέφυρας. Έπειτα, επιστρέφω στο σταθμό και τα δέντρα γύρω του, ενώ ο Αλιάκμων κελαρύζει λίγο χαμηλότερα. Η μεγάλη πλάκα έχει μισοκαταρρεύσει από ετών, ενώ η μικρή επιβιώνει ακόμα. Τα απομεινάρια του νότιου τοίχου σκιάζονται από τον ανατολικό τοίχο κι εγώ προσγειώνομαι και ξεκινάω για τα νότια.

Το χωριό είναι ήσυχο (η ώρα είναι μόλις 09⁰⁰) και αρχίζω να κατηφορίζω προς τα Λαγκαδάκια και τον Πόρο. Η δύναμη της συνήθειας με οδηγεί προς τα Γρεβενά, αντί να κινηθώ προς Κνίδη και να κερδίσω περίπου 15 χιλιόμετρα διαδρομής μέχρι το Καρπερό. Χρειάστηκε περίπου μια ώρα οδήγησης μέχρι το νοτιότερο σταθμό του νομού Γρεβενών. To οίκημα του προσωπικού εξακολουθεί να παίζει το ρόλο της στάνης με μεγάλη επιτυχία. Αντίθετα, ο σταθμός συνεχίζει να διαλύεται, ενώ μια πινακίδα είναι τοποθετημένη με πολλή… φαντασία. Η βλάστηση έχει κατακλύσει τη νοτιοανατολική κορυφή του σταθμού, ενώ ο δυτικός τοίχος (εκείνος με θέα προς τις γραμμές) διατηρείται σε ανεκτή κατάσταση. Το ισόγειο παραμένει κατά τα γνωστά διαμπερές, ενώ τα διακοσμητικά τουβλάκια του παραθύρου του βόρειου τοίχου αποσυντίθενται. Τα απομεινάρια της αποθήκης εμπορευμάτων διακρίνονται βορείως του σταθμού κι εγώ ελπίζω να μην έχει κάποτε και ο σταθμός την ίδια τύχη.

Ο αέρας είναι απολύτως συνεργάσιμος και σύντομα απογειώνομαι, κρυβόμενο πίσω από τη σκιά του οικήματος του προσωπικού. Ο σταθμός δημιουργεί μια επίσης μεγάλη σκιά, ενώ τα αναρρηχητικά φυτά κρύβουν το νότιο μισό του κτηρίου. Βλέποντας το σταθμό του Καρπερού από ψηλά, μαντεύω ότι τα κτήρια μήκους 5 πορτών αποτελούν επεκτάσεις των κτηρίων μήκους 3 πορτών. Η γραμμή θα διερχόταν δυτικά των τριών κτηρίων (εκ των οποίων μόνο δύο σώζονται σήμερα). Το drone πλησιάζει προς το κτήριο για μερικές λεπτομέρειες προτού αρχίσω να του δίνω ύψος, ώστε αφ’ ενός να εξαντλήσω τη μπαταρία, αφ’ ετέρου να έχω μια κατακόρυφη λήψη του συγκροτήματος του Καρπερού. Από εδώ, τα ίχνη της αποθήκης διακρίνονται ευκρινέστερα και ήρθε η ώρα για προσγείωση και αναχώρησή μου.

Αφήνοντας πίσω μου την Άνοιξη και τη διασταύρωση της Τρικοκκιάς (εκεί που η ΕργΟΣΕ ονειρεύεται να διανοίξει σήραγγα μήκους 8 km, αφ’ ενός διότι τα όνειρα γενικώς είναι τσάμπα, αφ’ ετέρου διότι τα όνειρα ειδικώς της ΕργΟΣΕ είθισται να μην τα πληρώνει η ΕργΟΣΕ, αλλά κάτι κορόιδα). Η άκρη του έμπειρου ματιού μου εντοπίζει το σταθμό χωρίς να αφήσω το δρόμο από το βλέμμα μου και σύντομα στρίβω αριστερά. Ο χωματόδρομος έχει αρκετές πέτρες, αλλά όχι μεγάλες ώστε να μού δυσκολέψουν τη διέλευση. Σύντομα, το οίκημα του προσωπικού εμφανίζεται χαμηλά και εγώ ετοιμάζομαι να διαπιστώσω ιδίοις όμμασι το αν οι ειδήσεις που έχω διαβάσει περί καθαρισμού του σταθμού. Η εικόνα με εκπλήσσει πολύ ευχάριστα: οι κουτσουπιές είναι πλέον παρελθόν και η ομορφιά του σταθμού αφήνεται να αποκαλυφθεί πλήρως!

Μπαίνω μέσα στο σταθμό και βλέπω την πλάκα να έχει σωριαστεί κάτω, αφήνοντας πίσω της ένα νοητό τρίγωνο, η τοιχοποιία της τουαλέτας του ορόφου παραμένει σχεδόν άθικτη. Η χαμηλή θέση του ήλιου μού καταστρέφει τη βόρεια λήψη και τη βορειοδυτική λήψη, αλλά ο σταθμός του Αγιοφύλλου μού αποκαλύπτεται όπως ποτέ στο παρελθόν∙ αντιλαμβάνεστε ότι επιβάλλεται εκ νέου νυχτερινή φωτογράφηση του σταθμού! Τα 6 κτήρια της εργολαβίας μεταξύ εξόδου Οξύνειας και εξόδου Αγιοφύλλου διατηρούνται σε πολύ καλή κατάσταση, δεδομένης της εγκατάλειψής τους και δεδομένης της χρήσης τσιμεντότουβλου αντί πέτρας. Λίγο νοτιοανατολικότερα, το οίκημα του προσωπικού έχει καθαριστεί περιμετρικά, αλλά όχι (ακόμα) εσωτερικά. Η συναρμογή των τοίχων παραμένει άριστη, αλλά το υπόγειο είναι αναπόφευκτα βρόμικο.

Ήρθε η ώρα των εναέριων λήψεων, με το σταθμό να αποκαλύπτεται καθαρός από αέρος. Η εσωτερική τοιχοποιία διατηρείται σε ικανοποιητικό βαθμό. Δίνω λίγο ύψος, ώστε να γίνουν ορατά και τα υπόλοιπα κτήρια του συγκροτήματος του Αγιοφύλλου, εν προκειμένω το WC. Εδώ δεν στρώθηκε ποτέ γραμμή, ενώ από τις αεροφωτογραφίες του Αγιοφύλλου υποψιάζομαι ότι στο κτήριο αυτό δεν είχε τοποθετηθεί σκεπή. Περίπου 200 m νωρίτερα, η εσωτερική τοιχοποιία του οικήματος του προσωπικού διατηρείται πλήρως, ενώ επίσης πλήρως ορατά είναι τα τρία κτήρια.

Παίρνω το δρόμο της αναχώρησης, με προορισμό το χωριό όπου συναντιέμαι με τον πρόεδρο της τοπικής κοινότητας. Τα λέμε για περίπου μια ώρα και αρχίζω να κατηφορίζω προς την Οξύνεια. Σε σχέση με την τελευταία μου επίσκεψη εκεί, διαπιστώνω την απώλεια της καμινάδας του νότιου τοίχου, ενώ διακρίνεται δια γυμνού οφθαλμού ότι ο ανατολικός τοίχος έχει «ανοίξει» προς τα έξω, καθιστώντας σαφή την αναπόφευκτη πορεία προς την κατάρρευση. Τα χαλάσματα του δυτικού τοίχου παραμένουν στη θέση τους, ενώ από το φεγγίτη του βορείου τοίχου έχει χαθεί η στέψη.

Αφήνω πίσω μου το σταθμό και κινούμαι προς τα ερείπια του οικήματος του προσωπικού. Αφού επαναλάβω μια από τις φωτογραφίες του 2005 και λαμβάνω μια λεπτομέρεια της τοιχοποιίας κινούμαι προς τη γέφυρα. Πατώντας με προσοχή πάνω στις πέτρες του χειμάρρου, περνάω απέναντι και ανηφορίζω το πρανές της γραμμής. Η δεξιόστροφη καμπύλη ακτίνας 300 m ξανοίγεται μπροστά μου και η μεταλλική γέφυρα παραμένει ως σιωπηλός μάρτυρας της γραμμής που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.

Ακριβώς απέναντι από το σταθμό έχει κατασκευαστεί μια μονάδα επεξεργασίας ξηρών καρπών, που μού προσφέρει ένα πολύ βολικό πάρκινγκ κι ένα ακόμα βολικότερο ελικοδρόμιο (επίσης, μπορεί να μού δώσει και ρεύμα, αν χρειαστεί…). Απογειώνομαι και ο σταθμός αποκαλύπτεται κάτω μου, όπως επίσης και η επικίνδυνη κλίση του ανατολικού τοίχου. Όταν αφήσω πίσω μου το σταθμό, κάνω μια σύντομη βόλτα ως τη γέφυρα και επιστρέφω πάνω από τα χαλάσματα του οικήματος του προσωπικού. Λίγο βορειότερα, η γραμμή αποκλίνει από το δρόμο και χάνεται καθ’ οδόν προς την 2^η γέφυρα. Αφού επιβεβαιώσω για άλλη μια φορά την πολύ κακή κατάσταση του κτηρίου και ενώ ο βομβητής “Low battery” μού έχει πάρει τα αυτιά, έχει έρθει η ώρα της προσγείωσης και της αναχώρησης.

Ο δρόμος προς την Καλαμπάκα είναι σχεδόν άδειος και σύντομα παρκάρω έξω από το σταθμό της πόλης, ο οποίος αυτές τις ημέρες εξυπηρετεί μόνο το ζεύγος των αμάξ. 884 και 885∙ ένα λεωφορείο μπροστά από το σταθμό επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές. Η παρακμή δεν έχει τέλος, ούτε από άποψης υποδομής, ούτε από άποψης εκμετάλλευσης. Το βαρύ φορτίο των 6 οχημάτων σήμερα έχει αναλάβει η ADtranz 220 004, η οποία μαζεύει ήλιο με φόντο τα Μετέωρα.

Επόμενος σταθμός μου είναι το Δροσερό, το οποίο έχω να επισκεφτώ από το 2010. Δεν είναι, όμως, ευκαιρία να κάνω μια μικρή επίσκεψη και στις ενδιάμεσες μικρές στάσεις, τις οποίες έχω δει μόνο σαν επιβάτης του τρένου; Ευκαιρία είναι, επομένως στρίβω εγκαίρως αριστερά με προορισμό τη στάση της Θεοπέτρας. Η γραμμή εδώ και αρκετό καιρό χρησιμοποιείται ελάχιστα, ενώ η στάση εδώ και 23 χρόνια δεν χρησιμοποιείται καθόλου. Δεν μένω πολύ εκεί και ξεκινώ αμέσως για τη Βασιλική. Ενδιάμεσα περνάω από άλλη μια άθλια ισόπεδη διάβαση, τη μια εκ των τριών διαβάσεων μεταξύ Τρικάλων και Καλαμπάκας που σε κάθε πολιτισμένο κράτος θα ήταν ανισόπεδες. Η στάση της Βασιλικής είναι κατακλυσμένη από παρασιτικά δέντρα και ακολουθείται από μια δεξιά καμπύλη. Υποψιάζομαι ότι η εδώ ισόπεδη διάβαση θα τιμηθεί ιδιαιτέρως κατά την επικείμενη κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου Α3 και ξεκινώ χωρίς καθυστέρηση για το Κεφαλόβρυσο. Εδώ η κανονική γραμμή «πάτησε» σχεδόν πάνω στη μετρική, όμως καμιά από τις μικρές στάσεις δεν χρησιμοποιείται μετά το 2001. Το κτήριο της στάσης είναι φρεσκοβαμμένο και φρεσκοβανδαλισμένο, όπως προβλέπεται στη χώρα της φαιδράς πορτοκαλέας. Εντός της στάσης διεξάγονται διάφορες ευγενείς δραστηριότητες, ενώ προσέχω και μια ενδιάμεση δοκό.

Ο αρχικός μου προορισμός ήταν το Δροσερό, επομένως μετά το Κεφαλόβρυσο δεν κάνω κάποια άλλη ενδιάμεση στάση∙ το Φλαμούλι το είχα φωτογραφήσει παλιότερα. Με ετούτα και με εκείνα, η ώρα είναι 15⁰⁰ όταν περνάω από το μικρό τσιμεντένιο γεφυράκι που οδηγεί προς το σταθμό του Δροσερού. Η κατάσταση του κτηρίου είναι χειρότερη σε σχέση με την προηγούμενή μου επίσκεψη εκεί, όπως αναμενόταν άλλωστε, ενώ είναι δύσκολο να κάνω περίπλου του σταθμού. Δεν ήταν, όμως, δύσκολο να κάνω απογείωση∙ τα δέντρα και η συννεφιά αποφάσισαν σήμερα να είναι συνεργάσιμα. Μετά από μια κατακόρυφη λήψη του σταθμού και της παρακείμενης αποθήκης και μια δύσκολη λήψη του πίσω μέρους του σταθμού, έχει έρθει η ώρα της προσγείωσης και της αναχώρησης.

Κάνω τη σκέψη να πάρω μερικές λήψεις πάνω από τη γέφυρα του Πηνειού, όμως βλέπω ότι η ώρα έχει περάσει αρκετά, οπότε η γέφυρα θα περιμένει μέχρι την επόμενη επίσκεψή μου. Περνώντας κάτω από τη γραμμή και τιμώντας το αθάνατο αγροτικό οδικό δίκτυο του κάμπου, καταφέρνω να φτάσω ως τον παλιό σταθμό της Μαγούλας, η οποία τω καιρώ εκείνω εξυπηρετούσε ειδικές διασταυρώσεις (όμοια με το Φανάρι, η Μαγούλα διέθετε μια στάση και ένα σταθμό) και προσέφερε και αναβαθμισμένες υπηρεσίες προς τους επιβάτες. Δεν μού παίρνει πολλή ώρα για να φτάσω ως τη στάση του Φαναρίου, η οποία έπεται μιας ανωφέρειας μήκους 1454 m και κλίσης 1.8‰. Εδώ είχα αποβιβαστεί τον Οκτώβριο του 2004, όταν είχα πάει με τα πόδια ως το σταθμό του Φαναρίου κι είχα επιστρέψει με την ψυχή στο στόμα, φοβούμενος ότι δεν θα προλάβω το τρένο∙ ας είναι καλά μια κάτοικος της περιοχής που μού έδωσε λίγο νερό (διότι είχα ξεχάσει να πάρω νερό μαζί μου…). Αυτό που δεν ήξερα τότε ήταν ότι μεταξύ του παλιού σταθμού και της σημερινής στάσης υπήρχε μια ενδιάμεση στάση, που επιβιώνει ως σήμερα με άγνωστη χρήση.

Ο σταθμός του Φαναρίου είναι καθαρισμένος γύρω – γύρω και σαπίζει μέρα με τη μέρα. Βλέποντας τα τουβλάκια του ορόφου, υποψιάζομαι ότι το κτήριο του σταθμού είχε υποστεί ζημιές από το σεισμό του 1954. Το εσωτερικό του σταθμού δεν έχει μεταβληθεί προς το καλύτερο κατά τα τελευταία 7 χρόνια, τα λιγοστά έγγραφα διατηρούνται ως σκουπίδια και οι πόρτες παραδόξως δεν έχουν ακόμα αξιοποιηθεί ως καυσόξυλα. Η «αναπτυξιακή πολιτική» της ΓαιαΟΣΕ δίνει για άλλη μια φορά τον καλύτερό της εαυτό, ενώ κάποια μετρικά κατάλοιπα επίσης παραδόξως δεν έχουν αξιοποιηθεί ως παλιοσίδερα. Ο αέρας συνεχίζει να είναι συνεργάσιμος και το drone απογειώνεται απρόσκοπτα, ενώ η είσοδος του σταθμού είναι κατάφυτη. Η μεταλλική επιγραφή έχει χαθεί από την πλάκα της αποθήκης, ενώ η αποβάθρα της 3^ης γραμμής παραμένει στη θέση της. Η ώρα της προσγείωσης έχει έρθει και εμένα μου μένει να διασχίσω το υπόλοιπο της Θεσσαλίας σε 4 προορισμούς ακόμα!

Ο επόμενος προορισμός έμελλε να είναι η Ενωτική, όμως ο Ο.Σ.Ε. έμελλε να με εκπλήξει ευχάριστα. Ενώ διέγραφα την ανοιχτή αριστερή καμπύλη της άνω διάβασης του Παλαιοφαρσάλου, διαπιστώνω ότι σε μια από τις δυτικές παρακαμπτηρίους ναυλοχεί ένας συρμός με σκυροβάγονα και με επικεφαλής την Δ/Η General Electric A.223. Δεν μπορώ να κάνω επί τόπου αναστροφή κι έτσι καταλήγω να σταματήσω ανατολικά του σταθμού και να κάνω μια απογείωση εμβέλειας περίπου 1000 m. Ο συρμός μάλλον είναι εκείνος που προ μερικών εβδομάδων ταξίδεψε στην Ανατολική Μακεδονία, ενώ ο σταθμός του Παλαιοφαρσάλου γνωρίζει την πλέον αραιή κυκλοφορία των τελευταίων ετών. Η διάταξη του Παλαιοφαρσάλου είναι τέτοια, που να μην επιτρέπει την κυκλοφορία προς Καλαμπάκα μέσω γραμμών πέραν της 1^ης και 2^ης, ούτε κυκλοφορία προς Ενωτική μέσω γραμμών πέραν της 6^ης και της 7^ης. Αρχίζω το δρόμο της προσγείωσης, παραβλέποντας να ελέγξω το …ρολόι μου. Συνεπεία τούτου, την ώρα που έβαζα μπροστά το αυτοκίνητο, ο μεσαίος καθρέφτης γέμισε με τη σύνθεση του άρτι αφιχθέντος 57!

Η Ενωτική είναι κοντά, όμως διαπιστώνω ότι ο χώρος των γραμμών είναι γεμάτος κυψέλες, με αποτέλεσμα να μην δοκιμάσω να πλησιάσω περισσότερο, αν και θα ήθελα να αξιοποιήσω τον απογευματινό ήλιο. Λίγο ανατολικότερα, γνωρίζω ότι θα δω κάτι δυσάρεστο και συγκεκριμένα θα δω τη μεταλλική γέφυρα που προηγείται του σταθμού να είναι μετέωρη. Όσα δεν κατάφεραν 23 χρόνια εγκατάλειψης, τα κατάφεραν μερικές ώρες θεομηνίας…

Χωρίς να περάσω από τα Φάρσαλα, κατευθύνομαι κατ’ ευθείαν προς τη Ρευματιά και τη γέφυρα. Γνώριζα ήδη ότι η γέφυρα του Ενιπέα είχε καταστραφεί, αλλά δεν ήξερα το τι θα δω. Η γραμμή λίγο μετά την έξοδο της γέφυρας έχει συστραφεί και μετατραπεί σε έναν ιδιότυπο φράχτη, ενώ ακριβώς μετά τη γέφυρα η γραμμή έχει αναστραφεί και καθίσει δυτικά του επιχώματος. Τα δύο ζευκτά της γέφυρας έχουν παρασυρθεί και το μεσόβαθρο έχει ανατραπεί. Αναρωτιέμαι πόσος καιρός έχει μείνει για όλο αυτό το σιδερικό, προτού «αξιοποιηθεί» δημιουργικά. Η γραμμή έχει αποκοπεί, εδώ, μάλλον οριστικά.

Ο κάμπος της Θεσσαλίας μόνο κάμπος δεν είναι, μιας και οι στροφές εναλλάσσονται με συνεχείς ανηφοριές και κατηφοριές. Στην είσοδο του Ρηγαίου, στρίβω αριστερά και αρχίζω να ανηφορίζω με προορισμό το Αρμένιο. Ο σταθμός είναι σιωπηλός, αλλά τουλάχιστον δεν είναι κατεστραμμένος, ενώ περιλαμβάνεται στους σταθμούς που καλύπτονται από σύστημα συναγερμού. Η έξοδος του σταθμού μού θυμίζει τη διασταύρωση με ένα τετράδυμο AEG που είχα παρακολουθήσει από το παράθυρο ενός Μ.Α.Ν., επιστρέφοντας από το Βόλο, τον οποίο είχα επισκεφτεί χάριν της «ολυμπιακής» λειτουργίας της γραμμής μεταξύ Αναύρου και Αγριάς πριν από 17 χρόνια σχεδόν… Για δεύτερη φορά μέσα σε μερικές ώρες παραβλέπω να ελέγξω το ρολόι μου, με αποτέλεσμα να χάσω τη διέλευση και του 2572!

Λίγο πιο βορειοδυτικά και σε αρκετή απόσταση από το ομώνυμο χωριό βρίσκεται ο σταθμός της Μελίας, ο οποίος έχει υποστεί μια εξαίσια ανακαίνιση που περιλαμβάνει μόνο εργασίες σε μια αποβάθρα, προκειμένου να υποδεχτεί τις ασύλληπτες ταχύτητες των 100 km/h εν μέσω μηδενικών κλίσεων και ατελείωτων ευθειών. Το κτήριο του σταθμού έχει χτιστεί, φιλοξενώντας μια αίθουσα αναμονής. Τα χειριστήρια των σημάτων κάλυψης του σταθμού παραμένουν σκουριασμένα και ακίνητα, σαν την προοπτική του σιδηροδρόμου εκεί. Η έξοδος του σταθμού δείχνει προς το Βόλο και ο σημαφόρος εξόδου είναι διαλυμένος. Η ώρα είναι περίπου 19⁰⁰ και προσγειώνομαι, σηματοδοτώντας την αποχώρησή μου από τον τελευταίο προορισμό της ημέρας. Βλέποντας τον δύοντα ήλιο πίσω μου, σκέφτομαι να σηκώσω λίγη περισσότερη σκόνη, ώστε να φωτογραφίσω την έξοδο του σταθμού καθώς φεύγω. Ο σημαφόρος εξόδου, όπως έγραψα και παραπάνω, είναι κατεστραμμένος, χωρίς τον άνω βραχίονά του.

Με τον ήλιο και την υποέκθεση να με ταξιδεύουν στο δείλι αυτό του μακρινού πέραν χειμώνος, όταν ρύθμιζα την πλοήγηση για να μη χαθώ στο επαρχιακό δίκτυο, η εφαρμογή έδωσε αναμενόμενη άφιξη στο Αμύνταιο κατά τις 22¹⁰. Η προοπτική τριών ακόμα ωρών οδήγησης μού προκαλούν ίλιγγο, όμως οι 201 φωτογραφίες της 20^ης εκδρομής στη Θεσσαλία μού θύμισαν τις παλιού τύπου φωτογραφικές μου εξορμήσεις, τότε που ήθελα σε μια μέρα να επισκεφτώ όσο γινόταν περισσότερους προορισμούς! Η κίνηση ως την είσοδο της Λάρισας τσουλάει σχετικά άνετα, μετά την Εθνική τα αυτοκίνητα πυκνώνουν, η διέλευση από το πασάγιο της οδού Βόλου δεν εμποδίζεται από κάποιο τρένο, ο περιφερειακός της πόλης έχει μεν λίγη κίνηση αλλά ευτυχώς όχι ακινησίες, μετά τη Γιάννουλη τα αυτοκίνητα αραιώνουν αρκετά και θυμάμαι την αλήστου μνήμης μετάβαση από Λάρισα προς Κοζάνη με το βραδινό λεωφορείο πριν 3 χρόνια. Μετά τον Τύρναβο αρχίζουν οι ανηφοριές κι οι στροφές, όμως ευτυχώς ο δρόμος μέχρι την Ελασσόνα είναι αρκούντως πλατύς. Η έξοδος της Ελασσόνας σηματοδοτεί την έναρξη του δρόμου με τις άπειρες στροφές και, ευτυχώς, με ελάχιστη κίνηση. Σποραδικά πέφτουν μερικές ψιχάλες, αλλά η θερμοκρασία της ατμόσφαιρας είναι αρκετά υψηλή. Όταν περνώ από τα Σέρβια, ο ουρανός έχει νυχτώσει εντελώς, ενώ η γέφυρα του Αλιάκμονα λειτουργεί με περιορισμούς κυκλοφορίας. Παρακάμπτοντας εν συνεχεία το κέντρο της Κοζάνης, κινούμαι προς τα βόρεια μέσω του δρόμου Α27. Μεταξύ Πτολεμαΐδας και Φιλώτα βρέχει καταρρακτωδώς, ωστόσο στο Αμύνταιο δεν έχει βρέξει πολύ. Κατεβαίνω από το αυτοκίνητο μετά από 15 ώρες σχεδόν συνεχούς οδήγησης και με τον δείκτη των θεσσαλικών εκδρομών να αγγίζει το 20!

Μετά από μερικές ημέρες υπήρξε μια φημολογία περί κατάργησης του 884 και του 885, η οποία ευτυχώς δεν επαληθεύτηκε. Αντίθετα, προστέθηκαν 4 τοπικά ζεύγη μεταξύ Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, Σκέφτομαι με λύπη ότι τα ανταποκρινόμενα ζεύγη απαιτούν ως και 30’ λιγότερο χρόνο μεταξύ Αθήνας και Καλαμπάκας σε σχέση με το μοναδικό απευθείας ζεύγος και ότι ένα πραγματικά γρήγορο απευθείας δρομολόγιο δεν θα απαιτούσε περισσότερο από 3:15’ για αυτή τη διαδρομή. Όμως, η TrainOSE, επιβεβαιώνοντας πλήρως ότι είναι ανίκανη να σχεδιάσει και να εκτελέσει την οποιαδήποτε καινούρια ιδέα, θα ανταγωνίζεται το νέο αυτοκινητόδρομο με μετεπιβιβάσεις, με υποχρεωτική βόλτα από τις κατακόμβες του Παλαιοφαρσάλου και με σταθμούς, των οποίων η εικόνα απωθεί ακόμα και τον πλέον καλοπροαίρετο επιβάτη. Αλλά δεν φοβάμαι: η σήραγγα της Τρικοκκιάς θα στείλει το τρένο στην Κοζάνη σε χρόνο ρεκόρ, οπότε χαλάλι οι κατακόμβες, άσε κιόλας που μπορεί μέχρι τότε να έχει παραδοθεί κι η ηλεκτροκίνηση ως την Καλαμπάκα, οπότε το 884 θα μπορεί να εκτελείται με Desiro και οι δημοσιογράφοι να καμαρώνουν ότι επιτέλους ήρθε ο Proastiakos στη Θεσσαλία…

Thessaly_XXI

---

Το έτος 2022 επρόκειτο να συμπληρωθούν 20 έτη λειτουργίας του site μου, ενώ η αναπάντεχη είδηση της χρονιάς ήταν η αλλαγή διεύθυνσής του. Οι αρχές του έτους με βρήκαν να εξακολουθώ να μοιράζω τον εργασιακό μου χρόνο ξανά μεταξύ Αθήνας και Πτολεμαΐδας, δύσκολα ωστόσο θα φανταζόμουν ότι πριν από την «επίσημη» εκδρομή θα πραγματοποιούσα 5 περάσματα καταγραφής της γραμμής Κ.Κ.Β..

Ομιλώντας σχετικά με τη γραμμή Κ.Κ.Β., φέτος το καλοκαίρι επρόκειτο να συμπληρωθούν 90 χρόνια από την οριστική διακοπή των εργασιών. Τα έγγραφα του Μουσείου Μπενάκη έδιναν αντικρουόμενες πληρφορίες σχετικά με την ημερομηνία της διακοπές. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με επιστολή του Δημητρίου Δίγκα, γερουσιαστή Θεσσαλονίκης, προς τον Ελευθέριο Βενιζέλο με ημερομηνία 14.08.1932, οι εργασίες είχαν διακοπεί «προμηνός περίπου». Αντίθετα, η επιστολή των αναδόχων κατασκευής της γραμμής Κ.Κ.Β. (που πρωτοκολλήθηκε στις 19.10.1932) κάνει λόγο για διακοπή «από 35 ημερών». Ένα νέο τεκμήριο έμελλε να το βρω στην ψηφιακή συλλογή εφημερίδων της Βιβλιοθήκης της Βουλής∙ το φύλλο της 14.08.1932 της εφημερίδας «Βόρειος Ελλάς» αναφέρει ότι «την παρελθούσα Τετάρτη διετάχθη μέσω του Κρατικού Ελέγχου να σταματήσουν τα σιδηροδρομικά έργα», γεγονός που τοποθετεί τη διακοπή των εργασιών την Τετάρτη, 10 Αυγούστου 1932. Ακριβώς 90 χρόνια μετά, θα πετούσα πάνω από το Ίσσαρι…

Η σεισμική δραστηριότητα των τελευταίων εβδομάδων μού είχε δημιουργήσει την ανησυχία ότι ο εδώ και δεκαετίες ανάπηρος σταθμός της Μικροκλεισούρας θα παρουσίαζε απώλειες. Εκμεταλλεύτηκα, λοιπόν, την εργοταξιακή μου παρουσία στην Πτολεμαΐδα και το απομεσήμερο της 14.01.2022 δεν έστριψα δεξιά προς Αμύνταιο αλλά αριστερά προς Κοζάνη. Σε αντίθεση με άλλες φορές, ο φόβος για τυχόν αδυναμία διέλευσης από την ιρλανδική διάβαση που ενώνει τη Μικροκλεισούρα και το Δαφνερό με έκανε νανα καταγράψω το σταθμό (ή τα, ο μη γένοιτο, απομεινάρια του) από απέναντι. Για το λόγο αυτό, βγήκα από την έξοδο των Ταξιαρχών και άρχισα να κατηφορίζω προς τον Αλιάκμονα. Μετά από αρκετή κατηφοριά και περισσότερη λάσπη, ο σταθμός φαινόταν ευδιάκριτα απέναντι και ένας αναστεναγμός ανακούφισης ακούστηκε… Το drone απογειώνεται, παίρνει ύψος, περνάει απέναντι από το ποτάμι και οι άσπρες πέτρες του σταθμού δέχονται τον ήλιο του μεσημεριού. Μαζί με το σταθμό, επιβιώνει (ας πούμε) το βοηθητικό κτήριο με φόντο τον Αλιάκμονα, ενώ ανατολικότερα η 1^η γέφυρα σηματοδοτεί την στροφή της γραμμής από ανατολικά προς βόρεια. Πετώντας νοητά πάνω από τη γραμμή, το drone φτάνει πάνω από τη 2^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας, η οποία πλαισιώνεται από, τα προβλεπόμενα για την εποχή, πορτοκαλί χρώματα. Διαγράφοντας αριστερή καμπύλη και διερχόμενη από μια (παραχωμένη σήμερα) σήραγγα, η γραμμή φτάνει πάνω από ένα γυμνό επιμήκη οχετό. Στο βάθος τα χιονισμένα βουνά, αποτελούν ένα ενδιαφέρον φόντο για τη συνύπαρξη της γέφυρας και του οχετού, την οποία παρατηρώ τυχαία καθώς το drone επέστρεφε για την προσγείωση.

Μιας και ο ήλιος ήταν ακόμα συνεργάσιμος και στο βαλιτσάκι μου υπήρχε μια ακόμα γεμάτη μπαταρία, επέστρεψα στο χωριό με σκοπό να βρω ένα καλό σημείο (ανατολικά αυτού) για να «χτυπήσω» το Πασαγεφύρι. Τα χρώματα της περιοχής είναι πολύ ωραία και η 2^η γέφυρα, αυτή που κάποτε είχε χρειαστεί να φωτογραφίσω με χέρι που έτρεμε από το σοκ της πτώσης, με κάνει, για άλλη μια φορά, να αναρωτιέμαι για το τι μοναδικά τοπία θα προσέφερε στους επιβάτες της η γραμμή Κ.Κ.Β.. Λίγο νοτιότερα, η 1^η σήραγγα οδηγεί σε ένα επίχωμα, έχοντας παραλάβει τη γραμμή από την 1^η γέφυρα. Όταν κάποτε ισορροπούσα στο κενό για να φωτογραφίσω τη γέφυρα αυτή, σίγουρα δεν φανταζόμουν ότι ένα ιπτάμενο μαραφέτι θα μπορούσε να μού προσφέρει τέτοιες δυνατότητες…

Λίγο νοτιότερα, η 5^η γέφυρα της Μικροκλεισούρας ήταν, κάποτε, ένα από τα ζητούμενα της μυθικής εναέριας φωτογράφισης του 2012, και ταυτόχρονα ένα από τα ευρήματα των υψηλής ποιότητας αεροφωτογραφιών του Κτηματολογίου (σε πλήρη αντίθεση με τις χαμηλής ανάλυσης, τότε, των λήψεων του Google Earth). Αυτό που δεν είχε αποκαλύψει τότε το Κτηματολόγιο ήταν το βόρειο ακρόβαθρο της 4^ης γέφυρας… Επιστρέφω καταγράφοντας την είσοδο της 1^ης σήραγγας (και, ταυτόχρονα, έξοδο της 1^ης γέφυρας) στο Πασαγεφύρι και καίω τα τελευταία μιλιαμπερώρια της μπαταρίας κινούμενος λίγο βορειότερα και σκέφτομαι ότι σε κάποια επόμενη επίσκεψη θα κατηφορίσω τον απέναντι αγροτικό δρόμο, μήπως τυχόν και καταφέρω να προσεγγίσω τη γραμμή και τη 2^η σήραγγα.

Μερικές εβδομάδες αργότερα και καθώς οδηγούσα από Καλαμάτα προς Αθήνα το βράδυ της 06.02.2022, ακούγεται να χτυπάει το τηλέφωνό μου. Το όνομα του καλούντος με παραξένεψε… ήταν ο εξ Οξύνειας οδηγός μου και υπό κανονικές συνθήκες δεν είχε κανένα λόγο να με καλέσει…

«Καλησπέρα Γιάννη! Τι γίνεσαι;»

«Καλησπέρα Δημήτρη, εδώ στο χωριό είμαι…»

«Όλα καλά;» ρώτησα και από μέσα μου απευχόμουν αυτό που έμελλε να ακούσω

«Εγώ καλά. Ο σταθμός έπεσε σήμερα το απόγευμα.»

«…» (σιωπή)

«Το μεσημέρι που πέρασα ήταν όρθια όλα. Τώρα το απόγευμα που ξαναπέρασα είχε πέσει ο μπροστινός τοίχος»

Υπόσχομαι να επισκεφτώ την Οξύνεια με την πρώτη ευκαιρία, όμως η αυριανή μου άνοδος στη βόρεια Ελλάδα θα ήταν σιδηροδρομική, επομένως έπρεπε να βρω χρόνο για να καταφέρω να στριμώξω την Οξύνεια στο εργασιακό μου πρόγραμμα. Το πρώτο διαθέσιμο… χρονοκανάλι βρέθηκε την Παρασκευή, 11 Φεβρουαρίου 2022. Με καθαρό ουρανό και με χρώματα ασυνήθιστα, ο σταθμός της Οξύνειας έμελλε να υψωθεί μπροστά μου λειψός για άλλη μια φορά… Από πέρυσι κιόλας είχα παρατηρήσει ότι ο ανατολικός τοίχος είχε σημειώσει έντονη κλίση προς τα έξω και θα έπρεπε να ήμουν προετοιμασμένος… Δυστυχώς, το δυτικό και τον ανατολικό τοίχο δεν τους έφαγαν οι λύκοι, όπως είχε πικρά μαντέψει κάποτε ο Ηλίας Γεωργόπουλος, αλλά ο χρόνος έχει τους δικούς του ανίκητους κανόνες. Ο βόρειος τοίχος δεσπόζει κενός πίσω από μπάζα, πέτρες και πυρότουβλα, ενώ ο νότιος εμφανίζει ήδη ρωγμές. Ο ήλιος δύει πίσω από την Οξύνεια, όμως η το φως είναι πολύ επαρκές για τη λήψη του νότιου τοίχου, ενώ ο βόρειος τοίχος διακρίνεται να ξεφτίζει.

Ήρθε η ώρα της απογείωσης, ώστε η εικόνα της θλίψης να συμπληρωθεί. Σαν πικρό αστείο, μια ασπροκόκκινη ταινία «προστατεύει» (ποιους;) από το καταρρέον κτήριο. Ο δυτικός τοίχος έχει καταρρεύσει από ετών, όμως τα μπάζα του έχουν αρχίσει να «ενσωματώνονται» στο τοπίο. Η πέτρα είναι κακής ποιότητας και δεν θα γίνει στόχος «συλλεκτών». Η τουαλέτα του ορόφου σώζεται εν μέρει, ενώ από το τζάκι δεν σώζεται παρά ένα ελάχιστο μέρος, η δε καμινάδα έχει πέσει εδώ και μερικά χρόνια. Ο ήλιος έχει δύσει κι εγώ προσγειώνω το drone για να πιάσω ξανά την κάμερα και να κάνω μια ακόμα βόλτα γύρω από το κτήριο. Έχει έρθει η ώρα της αποχώρησης…

Η επόμενη φωτογραφική καταγραφή των απομειναριών της γραμμής Κ.Κ.Β. έμελλε να πραγματοποιηθεί κατά τη διάρκεια της οδικής επιστροφής μου από ένα σύντομο πτολεμαϊκό τάξίδι, στις 28 Απριλίου 2022. Η καταγραφή αυτή ήταν επιτακτική, καθώς τα έργα του αυτοκινητοδρόμου Α3 αναπτύσσονταν εντατικά μεταξύ Καλαμπάκας και κόμβου Οξύνειας, καταπίνοντας τμήματα της γραμμής. Η πρώτη στάση πραγματοποιήθηκε με επίκεντρο τη γέφυρα του Χ.Σ. 5+500. Η τρανσέρα που βρίσκεται δυτικά από τη γέφυρα αυτή φαίνεται να μένει απρόβλητη από τη χάραξη του δρόμου και το ίδιο ισχύει για μερικές εκατοντάδες μέτρα δυτικά της τρανσέρας. Δυστυχώς, λίγο αργότερα το χαμηλό επίχωμα καταστρέφεται, προτού η γραμμή οδηγηθεί προς την 1^η σήραγγα στο Μουργκάνι. Ο μικρός οχετός είναι ευδιάκριτος από ψηλά, ενώ η μεταλλική γέφυρα εξυπηρετεί μια μικρή υδατοπαροχή. Βλέποντας τα έργα από ψηλά, υποψιάζομαι ότι η γέφυρα έχει ελπίδες να επιβιώσει. Την ίδια ελπίδα φαίνεται να έχει και το φυλάκειο του Χ.Σ. 4+800. Αφού αναρωτηθώ αν το παράλληλο προς τη γραμμή στοιχείο αποτελούσε αποβάθρα του φυλακείου, ακολούθως δεν έχω παρά να κατανοήσω ότι τόσο τα απομεινάρια του μεταλλικού οχετού όσο και ο επερχόμενος τσιμεντένιος οχετός θα πέσουν θύματα της τσάπας. Καθώς προχωρούμε προς τα δυτικά και η γραμμή πλησιάζει την ταβέρνα του Μαγκλάρα, ο κίνδυνος απομακρύνεται. Μετά την προσγείωση, επισκέπτομαι τον μικρό οχετό του Χ.Σ. 6+100. Στο βάθος, ο μελλοθάνατος περιμένει το δήμιό του…

Όμοια προβληματισμένος ήμουν για τη μεγάλη θολωτή γέφυρα του Χ.Σ. 4+200. Με μια πολύ σύντομη στάση, διαπιστώνω ότι έμελλε αυτή η γέφυρα να «αξιοποιηθεί» ως εργοταξιακή, ωστόσο μοιάζει να είναι εκτός του βεληνεκούς του δρόμου. Πολύ φοβάμαι, όμως, ότι δεν θα έχει την ίδια μοίρα η 2^η σήραγγα της Καλαμπάκας, η οποία έχει καθαριστεί πλήρως και περιμένει στωικά την ισοπέδωσή της. Μετά τη σήραγγα ο δρόμος κινείται πολύ κοντά στη γραμμή.

Η επόμενη άνοδός μου στην Πτολεμαΐδα επρόκειτο να γίνει οδικώς στις 26 Ιουλίου 2022. Δεν έχασα την ευκαιρία για μερικές στάσεις μετά την Καλαμπάκα, στοχεύοντας αρχικά στον οχετό που έπεται της 2^ης σήραγγας της Καλαμπάκας. Στο βάθος διακρίνω μερικά τσιμεντένια στοιχεία του οχετού, που έχουν πέσει από το πάνω μέρος του. Λίγο δυτικότερα, όμως, δεν επρόκειτο να δω μερικά τσιμεντένια στοιχεία του φυλακείου του Χ.Σ. 4+800: το φυλάκειο δεν υπάρχει πια.

Καθ’ οδόν για τη γέφυρα του Χ.Σ. 5+500, το επίχωμα είναι καθαρισμένο και άριστα βατό∙ μάλλον έχει χρησιμοποιηθεί για τις ανάγκες της κατασκευής του δρόμου. Η γέφυρα μάλλον θα επιβιώσει, δεν υπάρχει λόγος να κατεδαφιστεί. Αντίθετα, θα είναι ορατή από τους διερχόμενους οδηγούς για πολλές δεκαετίες, εκτός αν το μέλλον της επιφυλάσσει άλλη μοίρα.

Λίγο αργότερα και μετά από την προβλεπόμενη στάση στον Πλάτανο, το απογευματινό Αγιόφυλλο ξετυλίγεται μπροστά μου. Ο ήλιος λούζει το βοηθητικό κτήριο, φωτίζοντάς το και αναδεικνύοντας την ομορφιά του. Οι κάτοικοι του χωριού έχουν καθαρίσει το κτήριο, με αποτέλεσμα το εσωτερικό του να είναι πια προσπελάσιμο. Βορειότερα, ο σταθμός αποκαλύπτεται κάτω από το απογευματινό φως. Τα ζεστά χρώματα διαδέχεται η έκπληξη για την αποκάλυψη των πλακακιών της αίθουσας αναμονής που σώζονται ακόμα, μετά από 90 χρόνια εγκατάλειψης…

Η εικόνα αυτή με προϊδέασε για νυχτερινά κόλπα, μιας και αυτή τη φορά είχα μαζί μου όλο τον εξοπλισμό νυχτερινών λήψεων. Έμενε μια συνεννόηση με τον πρόεδρο του χωριού, τον οποίο γνώριζα ήδη από πέρυσι, ώστε το απόγευμα της 28^ης Ιουλίου 2022 να κατηφορίσω με το αυτοκίνητο ως το Αγιόφυλλο, κάτω από έναν μισοσυννεφιασμένο ουρανό, ικανό να δώσει ωραία χρώματα. Αναρωτιέμαι αν θα μπορούσα σήμερα να προλάβω τόσο το σταθμό όσο και το βοηθητικό κτήριο, όμως η πείρα με έχει διδάξει ότι η νύχτα θέλει το χρόνο της… Περιπλανιέμαι, λοιπόν, για λίγο στα άδεια δωμάτια του βοηθητικού κτηρίου, με την Πλινθοκεραμοποιία Τσαλαπάτα να επιβιώνει τεμαχισμένη, και βγαίνω έξω. Ο καθαρός διάδρομος της γραμμής αποκαλύπτει ότι αυτή κινείται πάνω σε ένα χαμηλό επίχωμα, οπότε αναρωτιέμαι αν θα υπάρχει κάπου εδώ κοντά κάποιος οχετός. Η σκέψη μου αποδεικνύεται σωστή και έτσι ένας μικρός οχετός παρατηρείται να σώζεται μεταξύ του βοηθητικού κτηρίου και του σταθμού, με μόνο το ένα άκρο του να είναι βατό.

Ο ήλιος έχει αρχίσει να δύει, η ατμόσφαιρα είναι ζεστή, τα δέντρα κρύβουν το πορτοκαλί φως και τα έργα του αυτοκινητοδρόμου Α3 εξελίσσονται σε επιβεβαιωμένα ασφαλή απόσταση από τα τρία κτήρια του συγκροτήματος του σταθμού. Ο διάδρομος της γραμμής χρησιμοποιείται από τα εργοταξιακά οχήματα, με αποτέλεσμα αυτός να είναι (ξανά!) πολύ άνετα βατός. Εντός του σταθμού, τα πλακίδια μού επιτρέπουν να ταυτοποιήσω τη θέση της αίθουσας αναμονής και της θυρίδας των εκδοτηρίων εισιτηρίων. Η εικόνα τόσων θραυσμάτων από κεραμίδια με κάνει να αναρωτιέμαι πότε απωλέσθη η στέγη του σταθμού, ενθυμούμενος ότι οι αεροφωτογραφίες της περιόδου 1945 – 1960 δείχνουν ότι κατά τη λήψη τους κανένα από τα δύο κτήρια δεν είχε στέγη. Πίσω στο σήμερα, η πίσω αριστερή πόρτα οδηγεί προς την κατοικία του ορόφου, της οποίας ο αγωγός αποχέτευσης σώζεται ακόμα, γειτνιάζοντας με κάποιες ακατάληπτες χειρόγραφες σημειώσεις και κάποιες λιγότερο ακατάληπτες χαραγματιές. Η πίσω μεσαία πόρτα οδηγεί στο σταθμαρχείο, για τον καθαρισμό του οποίου θα απαιτηθεί σίγουρα πολλή δουλειά, όμως οι εθελοντές κάτοικοι του χωριού είναι αποδεδειγμένα μάχιμοι και χωρίς αμφιβολία θα αναδείξουν το χώρο αυτό κατά τρόπο μοναδικό!

Ο ουρανός αρχίζει να σουρουπώνει κι εμείς πρέπει να πιάσουμε δουλειά. Ο πρόεδρος του χωριού αποδεικνύεται μάστορας και κατορθώνει να στηρίξει μια λάμπα για την αίθουσα αναμονής, αξιοποιώντας το τζάκι και τα κομμένα μαδέρια του ορόφου, ενώ, μέχρι να νυχτώσει, εγώ έχω κάνει όλη την απαραίτητη προεργασία για το φωτισμό του σταθμού. Δυστυχώς δεν υπάρχει ηλεκτροδότηση εκεί κοντά, ωστόσο οι προβολείς led και οι λάμπες χαμηλής κατανάλωσης θα μού επιτρέψουν ένα πιο θεαματικό αποτέλεσμα σε σχέση με τη φωτογράφιση του 2016, χρησιμοποιώντας τον ίδιο inverter και χωρίς να βασίζομαι σε δύο προβολείς αλογόνου. Ο καθαρισμός του κτηρίου επιτρέπει την ανάδειξη όλων του των λεπτομερειών και με κάνει, για άλλη μια φορά, βέβαιο ότι η γραμμή Κ.Κ.Β. είναι αναμφίβολα η ομορφότερη διαδρομή κανονικού εύρους της Ελλάδας, ακόμα κι αν από αυτό το γκισέ δεν εκδόθηκε ούτε ένα εισιτήριο. Το γηραιό τρίποδό μου υποβαστάζει με επιτυχία τη γηραιά μου κάμερα κι εγώ σβήνω τους εξωτερικούς προβολείς, προσπαθώντας να φανταστώ το πώς θα έμοιαζε ο σταθμός αν ήταν σε λειτουργία. Το παραμύθι, δυστυχώς, τελειώνει χωρίς την υπόμνηση ότι κάποιοι έζησαν καλά και κάποιοι άλλοι καλύτερα, αλλά με μόνο αβέβαιες ευχές.

Μετά από λίγο καιρό, η μετακόμιση του ιστοτόπου μου ήταν πια πραγματικότητα και το πρωί της 11^ης Δεκεμβρίου 2022 με βρήκε στο σταθμό Λαρίσης να αναμένω την επιβίβασή μου σε κάποιο από τα βαγόνια του 882. Οι ευνοϊκές διελεύσεις του μετρό μού επέτρεψαν να είμαι από νωρίς και να παρακολουθήσω κάποια Desiro να διέρχονται από το σταθμό, προτού αναγγελθεί το 882 και εισέλθει επικεφαλής η ADtranz 220 013. Όπως αναμενόταν για το πρωί της Κυριακής, ο κόσμος είναι σχετικά λίγος και αναχωρούμε κανονικά. Στις 08⁵⁰ αναχωρούμε από την Οινόη, υπό το βλέμμα της Bombardier 220 034. Λίγο αργότερα και λίγο πριν τον (επανδρωμένο) σταθμό της Αλιάρτου, η πορεία μας διευθετείται προς τη γραμμή καθόδου. Η επόμενή μας στάση στη Λιβαδειά αποκαλύπτει πολύ υλικό για κλοπ…, ε, συγγνώμη, ήθελα να πω ότι αποκαλύπτει το μεγαλείο της αναπτυξιακής πολιτικής του Ο.Σ.Ε.. Η ανάποδη πορεία μας διακόπτεται στην Τιθορέα, όπου, εν ώρα 9⁴⁷ οδηγούμαστε προς τη γραμμή ανόδου. Ακριβώς μετά την έξοδο του σταθμού, συναντιόμαστε εν κινήσει με το 51 υπό ETR με φόντο ένα μεγαλοπρεπές ουράνιο τόξο.∙θα ήταν τρομερό πλάνο!

Μετά τη σήραγγα του Καλλιδρόμου, που σε μερικές εβδομάδες θα συμπληρώσει 5 έτη κανονικής λειτουργίας και 5 έτη απαλλαγής των επιβατών από διασταυρώσεις στον Ασωπό και από μια υπέροχη διαδρομή, διερχόμαστε μέσω της διαγωνίου εισόδου του Μώλου προς τη γραμμή καθόδου, ενώ αμέσως μετά η διαγώνιος εξόδου του Μώλου μας οδηγεί στη γραμμή ανόδου ξανά. Ο σταθμός του Λιανοκλαδίου μάς υποδέχεται εν ώρα 10¹⁴, με τις ADtranz 220 022 και 220 017 να αναπαύονται σε μια από τις πίσω τροχιές. Δεν καθυστερούμε πολύ εκεί και σύντομα περνάμε από την περιοχή της Λιγαριάς, όπου τα έργα του νότιου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου Α3 έχουν πατήσει πάνω στην παλιά χάραξη, αφήνοντας, ωστόσο και προς ώρας, αλώβητη τη μεταλλική γέφυρα του Χ.Σ. 232+080. Ο Ο.Σ.Ε. αποδεικνύεται για άλλη μια φορά υπεράνω χρημάτων και δεν προχωρά σε αποξήλωση της παλιάς γραμμής και πώληση των δεκάδων χιλιάδων τόνων σιδήρου αφήνοντας τόσο σιδερικό ως λεία για κάθε λογής κλέφτες μετάλλων. Λίγο ψηλότερα και αφού βγούμε από τη σήραγγα της Όθρυος και διέλθουμε από τον ανείπωτης χρησιμότητας Σ.Σ. Αγίου Στεφάνου Φθιώτιδας, οι Αγγείες μάς υποδέχοντα εν ώρα 10⁴⁹. Η κατηφοριά τσουλάει άνετα, εισερχόμαστε στη 2^η γραμμή του Παλαιοφαρσάλου και γρήγορα στρίβουμε προς τα αριστερά. Ο καιρός δείχνει να μην είναι με το μέρος μου σήμερα, καθώς η βαριά συννεφιά εναλλάσσεται με βροχή, κάτι που φοβάμαι ότι θα με δυσκολέψει… Για την ώρα, αναχωρούμε στις 11¹⁵ από τους Σοφάδες (που σύντομα θα πάψει να είναι στάση και θα ξαναγίνει σταθμός, αλλά έχω την πικρή υπόνοια ότι δεν θα χρησιμοποιηθεί ποτέ ως σταθμός, ούτε και θα μακροημερεύσει ως τηλεδιοικούμενος σταθμός… Μετά από 10’, αποκαλύπτονται εργασίες στο κυλικείο της Καρδίτσας, μετά από το σταθμό διακρίνονται κάποια Α.Σ.Ι.Δ. σε απόθεση, ενώ ο παράλληλος προς τις γραμμές δρόμος είναι ένα επίμηκες εργοτάξιο.

Περνώντας από τα Τρίκαλα λίγο μετά τις 11⁵⁰, η βροχή δυναμώνει, διαψεύδοντας τις μετεωρολογικές προγνώσεις και εκμηδενίζοντας τις πιθανότητες εκτέλεσης μιας πτήσης καταγραφής της γραμμής από την Καλαμπάκα ως το Μουργκάνι. Ωστόσο… θα είχε ενδιαφέρον να δω τους σταθμούς του νομού Τρικάλων με βροχερά και συννεφιασμένα χρώματα! Ο οδηγός μου με περιμένει έξω από το σταθμό της Καλαμπάκας και ξεκινάμε αμέσως, κάτω από μια αδιάκοπη βροχή. Τα προς βορρά ομιχλώδη τοπία με οδηγούν στο σταθμό του Αγιοφύλλου, προσδοκώντας αφενός να προλάβω την ομίχλη και αφετέρου η ομίχλη να είναι χαμηλά. Δυστυχώς καμία προσδοκία μου δεν ευοδώνεται, ωστόσο το βροχερό και συννεφιασμένο τοπίο αποκαλύπτει μια εκδοχή του σταθμού που δεν είχα ξαναδεί και που βρίσκω πολύ ενδιαφέρουσα! Τα εκδοτήρια εισιτηρίων μάταια περιμένουν τον πρώτο πελάτη τους, ενώ τα πλακίδια της αίθουσας αναμονής έμελλε να μην πατηθούν από μεσοπολεμικούς επιβάτες. Αντιλαμβανόμενος ότι η βροχή έχει, κατά το πέρας των 90 ετών, επηρεάσει διαφορετικά τις διάφορες όψεις του κτηρίου, αποχωρώ. Λίγο πριν το σταθμό, το βοηθητικό κτήριο περιβάλλεται από λάσπη, καθιστώντας αδύνατη την προσέγγισή του.

Καθώς επιστρέφουμε προς τα νότια, η κοιλάδα του Ξηροποτάμου φαίνεται να κατακλύζεται από χαμηλή ομίχλη, προσελκύοντάς με χωρίς δεύτερη σκέψη! Παρόλη τη βροχή, ο Ξηροπόταμος επιβεβαιώνει την ονομασία του, ενώ λίγο μετά την είσοδό μας στην κοίτη του περνάμε κάτω από μια θηριώδη γέφυρα του Α3. Η κοίτη παραμένει βατή, ωστόσο η ταχύτητά μας διατηρείται, κατά τα συνήθη, χαμηλή. Μετά από αρκετή ώρα βλέπουμε δίπλα μας τις ποτίστρες, όμως ο καιρός μού κάνει κόλπα, με την ομίχλη να διαλύεται, τα σύννεφα να αραιώνουν και την κοιλάδα να γίνεται ολοένα και φωτεινότερη… Αφού δούμε το σταθμό στα αριστερά μας, προχωρούμε μέχρι τη γέφυρα του Χ.Σ. 25+000, κάτω από την οποία διέρχεται λίγο νερό. Το ψιλόβροχο δεν μού επιτρέπει την απογείωση του drone και επιστρέφουμε προς το σταθμό, διαπιστώνοντας ότι ο ανηφορικός δασικός δρόμος δεν είναι βατός. Δεν υπάρχει άλλη επιλογή πέραν του περπατήματος στη λάσπη και κάτω από τη βροχή για απόσταση περίπου 450 m, μέχρι να φτάσουμε σε ένα από τα πλέον ερημικά σιδηροδρομικά κτήρια της Ελλάδας. Σε απόσταση περίπου 24 km από την αφετηρία της γραμμής, ο σταθμός του Ξηροποτάμου έχει την ασυνήθη τετραγωνική σχεδόν κάτοψη και το υπόγειο στην πλαγιά. Το εσωτερικό του ισογείου είναι γεμάτο βρύα και λειχήνες. Αυτή τη φορά, η «αποβάθρα» του σταθμού είναι καθαρή, ενώ από την επιζήσασα επιγραφή δεν παρατηρούνται απώλειες.

Το τζιπ παίρνει το δρόμο της επιστροφής, με τον ήλιο να παίζει κρυφτό πίσω από τα σύννεφα. Έχοντας πάρει πορεία προς την 3^η γέφυρα της Οξύνειας και έχοντας αποδεχτεί ότι το drone σήμερα δεν θα έβγαινε από το παχνί του, ρίχνω την ιδέα να πάμε ως το φυλάκειο του Ξηροποτάμου, το οποίο έχω επισκεφτεί μόνο μια ημερήσια φορά και μόνο μια νυχτερινή φορά. Με λίγη δυσκολία, το τζιπ ανηφορίζει το πρανές προς τη γραμμή, η οποία παίζει το ρόλο του δασικού δρόμου πάνω σε ψηλό επίχωμα∙ σε κάποια επόμενη επίσκεψη θα ήθελα να καταγράψω τους οχετούς της κοιλάδας του Ξηροποτάμου… Το φυλάκειο διακρίνεται υπερυψωμένο σε σχέση με τη γραμμή, με ένα βολιώτικό θραύσμα να μαρτυρά ότι η εταιρεία του Ηλία Γεωργόπουλου είχε φροντίσει για τη στέγαση του εν λόγω κτηρίου, αλλά και την εξασφάλιση της υδροδότησής του. Τα φαγωμένα τσιμεντότουβλα πάνω από την είσοδο του υπογείου αποκαλύπτουν μια μικρή σιδηροτροχιά ως στήριξης του άνωθεν τοιχείου. Ξεχασμένη από τον Ο.Σ.Ε. (που ονειρεύεται σήραγγα 8 km στην Τρικοκκιά) και τη ΓαιαΟΣΕ (που ονειρεύεται να χαρίσει κάθε τετραγωνικό χιλιοστό σιδηροδρομικής γης, κατά προτίμηση σε κοτζαμπάσηδες και φυλάρχους που συνιστούν δυάδα ομοούσιο και αδιαίρετο με το Κ.Τ.Ε.Λ. της περιοχής τους), η γραμμή Κ.Κ.Β. επιμένει να επιβιώνει έστω και με σπασμένα πυρότουβλα∙ μια τέτοια απώλεια είναι σίγορα αμελητέα για ένα κτήριο με μηδενική συντήρηση εδώ και 90+ χρόνια…

Επιστρέφουμε και σύντομα το δυτικό ζεύγος ακροβάθρου και βάθρου της 3^ης γέφυρας της Οξύνειας υψώνονται απέναντί μας, μέσα σε ένα εντελώς φθινοπωρινό τοπίο. Εμείς προσεγγίζουμε το ανατολικό ακρόβαθρο, από όπου είναι ορατό όλο το μεγαλείο της γέφυρας αυτής. Έπειτα, κατηφορίζουμε και καταγράφω για άλλη μια φορά το ανατολικό ζεύγος της γέφυρας, την ίδια στιγμή που ο ουρανός αρχίζει να ξαστερώνει πίσω από το δυτικό ζεύγος. Καθώς ξεκινάμε προς το σταθμό της Οξύνειας, κινούμενοι παράλληλα προς τη γραμμή, μού έρχεται η ιδέα να αναζητήσω τυχόν οχετό που (λογικά θα) υπάρχει σε κάποιο σημείο του επιχώματος που έπεται της 3^ης σήραγγας. Ο οδηγός μου μπαίνει αμέσως στο νόημα και οδηγεί το τζιπ κοντά σε ένα στάβλο, ώστε να ψάξουμε εκεί. Η ιδέα αποδεικνύεται σωστή και μάλιστα σώζεται το μικρό τεχνικό για την απορροή των υδάτων μακρυά από το επίχωμα. Με αρκετά ακροβατικά, καταφέρνω να κατέβω σώος ως το άνοιγμα του οχετού. Ο οχετός έχει αρκετά μεγάλο μήκος και αίφνης βρίσκομαι μπροστά σε χρονολογήσεις που μάλλον έχουν αποτυπωθεί μετά τη διακοπή των εργασιών της γραμμής. Μού προκαλεί εντύπωση η καταστροφή του δαπέδου του οχετού∙ δεν έχω δει κάτι παρόμοιο σε άλλους οχετούς. Παράλληλα, καθώς προχωρώ βρίσκω κι άλλους μάρτυρες από την περίοδο κατασκευής του οχετού, όπως ένα κομμάτι από ύφασμα και μια χειρόγραφη σημείωση, που πολύ θα ήθελα να αποκρυπτογραφήσω. Η έξοδος του οχετού είναι μπροστά μου και αμέσως παρατηρώ ότι εδώ (σε αντίθεση με το άλλο άνοιγμα) ακολουθείται ως κάτω η κλίση του πρανούς. Ο καιρός σήμερα έχει βαλθεί να με τρελάνει: μπήκα στον οχετό με συννεφιά και βγαίνω από αυτόν με ήλιο, όμως η ώρα δεν μού επιτρέπει επιμήκη πτήση… Αφού παρατηρήσω για άλλη μια φορά ότι οι εργάτες της κατασκευής του οχετού άφησαν το αποτύπωμα κάποιου τσίγκινου κουβά με καύσιμα ή λιπαντικά της Shell, ξεκινάμε με προορισμό το σταθμό.

Ο ήλιος δύει πάνω από την Οξύνεια, όμως η κατάσταση του σταθμού δεν αφήνει περιθώρια για αυταπάτες. Με τον ουρανό να μού κλείνει κοροϊδευτικά το μάτι, αφήνω πίσω μου το σταθμό και πλέον κινούμαστε προς τη γέφυρα. Το ρέμα κυλάει ορμητικά κάτω από τη γέφυρα, την οποία ο χρόνος δεν έχει καταφέρει ακόμα να δαμάσει. Η ώρα είναι ακόμα 15³⁰ κι εμείς έχουμε πάρει το δρόμο της επιστροφής. Η ιδέα για την επόμενη στάση μού έρχεται εντελώς στα ξαφνικά: ήρθε η ώρα να εξερευνήσω την 1^η σήραγγα στο Μουργκάνι! Αφήνουμε το τζιπ σε ένα ασφαλές μέρος και ανηφορίζουμε προς τη γραμμή. Αφού περάσουμε κάτω από αρκετά γυμνά κλαδιά, η έξοδος ορθώνεται μπροστά μας και με εκπλήσσει, καθώς φέρει τσιμεντένια επίστρωση και οχετούς απορροής, κάτι που δεν παρατηρούμε στις προηγούμενες 4 σήραγγες. Όπως αναμενόταν, το άνοιγμα είναι χτισμένο και μόνο μια πόρτα επιτρέπει την είσοδο. Από την πρώτη στιγμή είναι εμφανές ότι η σήραγγα έχει χρησιμοποιηθεί ως στάβλος, όμως αμέσως μού κεντρίζει την προσοχή μια σπασμένη ηλεκτρική λάμπα και μια γραμμή ηλεκτροφωτισμού που διατρέχει το μήκος της σήραγγας. Η τσιμεντένια επένδυση κατά τόπους «διακόπτεται» από το φυσικό πέτρωμα της σήραγγας, ενώ σε άριστη κατάσταση διατηρούνται οι ανθρωποθυρίδες. Η σήραγγα έχει μήκος 130 m και διαγράφει δεξιά καμπύλη ακτίνας 300 m, ενώ η γραμμή ανηφορίζει με κλίση 2‰. Η είσοδος της σήραγγας φέρει κι αυτή τσιμεντένια επίστρωση και οχετούς απορροής και το άνοιγμά της είναι ομοίως χτισμένο. Με την ευχή να μην έχω υιοθετήσει κάποιον κοριό, εξέρχομαι από την έξοδο της σήραγγας. Λίγο δυτικότερα, ένας τσιμεντένιος κυβόλιθος καταφέρνει να επιβιώνει με επιτυχία εδώ και 90+ χρόνια…

Με την ίδια επιτυχία συνεχίζει να επιβιώνει η μεταλλική γέφυρα του Χ.Σ. 5+500, η οποία κατά πάσα πιθανότητα θα γλιτώσει από τη μανία της μπουλντόζας. Θα ήταν ευχής έργον η γέφυρα να συντηρηθεί και να αναδειχθεί, όμως δεν έχω τέτοια απαίτηση ούτε από τον ανάδοχο κατασκευής του δρόμου (που άλλωστε δεν έχει καμία υποχρέωση να κάνει κάτι τέτοιο) ούτε από τον Ο.Σ.Ε. (που άλλωστε δεν έκανε ποτέ τίποτα).

Μετά το προβλεπόμενο γεύμα στην ταβέρνα του Μαγκλάρα, ο οδηγός μου με αφήνει στο σταθμό της Καλαμπάκας, τον ευχαριστώ για άλλη μια φορά για την πολύτιμή και ανεκτίμητη βοήθεια του και ετοιμάζομαι για το ταξίδι της επιστροφής. Η σύνθεση του 887 είναι μπροστά από το σταθμό, με επικεφαλής την ADtranz 220 013. Ο ουρανός έχει σουρουπώσει για τα καλά και οι βράχοι των Μετεώρων χάνονται μέσα στο σκοτάδι. Λίγο παραπέρα, ένα μετρικό κατάλοιπο σώζεται παραβιασμένο, ενώ όλα τα βαγόνια του 887 είναι βαμμένα απ’ άκρου εις άκρον με «έργα τέχνης». Η 3^η γραμμή αναρωτιέμαι από πότε έχει να χρησιμοποιηθεί (ελπίζω όχι από το 2004, οπότε και είδα για πρώτη και για τελευταία φορά τρένο εκεί!), το αυτό και για την ενδιάμεση αποβάθρα. Η σιδηροδρομική χρήση της πεζοδιάβασης είναι πρακτικά αποκλειστικώς φωτογραφική, ενώ θα έπρεπε να σφύζει από ζωή, ιδίως μετά το 2014, οπότε και επρόκειτο να παραδοθεί η «Σιδηροδρομική Εγνατία». Η εικόνα του ασανσέρ είναι αλγεινή και αναρωτιέμαι αν θα πρέπει να εκπλαγώ περισσότερο από το γεγονός ότι ο εξοπλισμός του είναι κατεστραμμένος ή από το γεγονός ότι λειτουργεί, έστω και προσχηματικά.

Το τρένο αναχωρεί κανονικά και στις 18⁴³ περνάει από τα Τρίκαλα. Μετά από στάσεις σε Μαγούλα, Φανάρι, Καρδίτσα και Σοφάδες, διαγράφουμε δεξιά καμπύλη και εισερχόμαστε στον Παλαιοφάρσαλο. Δεν μένουμε πολλή ώρα εκεί∙ σύντομα αναχωρούμε και μετά από στάσεις σε Δομοκό και Αγγείες, αφικνούμαστε στο Λιανοκλάδι, όπου ανακοινώνεται στάση διάρκειας 5’. Ακολουθεί ο (κατασκότεινος) Μώλος και η στάση σε αυτόν (διότι, ως γνωστόν, στο παράλληλο σύμπαν της Hellenic Train αρκεί μια στάση την ημέρα για την εξυπηρέτηση μιας περιοχής), όμως η Τιθορέα μάς γονατίζει, καθώς αναμένουμε από τις 20⁵² ως τις 21²⁷ το 62, ώστε να εισέλθουμε στη γραμμή ανόδου. Η καθυστέρησή μας υπερβαίνει τη μισή ώρα, η Αλίαρτος είναι ανοιχτή και από την Οινόη αναχωρούμε στις 22¹⁵. Η καθυστέρησή μας διατηρείται ως το σταθμό Λαρίσης, επί της 9^ης γραμμής του οποίου περατώνεται η 21^η εκδρομή στη Θεσσαλία, με συνολική φωτογραφική προσφορά (της ίδιας και των προγενέστερων επισκέψεων) 272 λήψεων, κάποιες δε εξ’ αυτών ήταν ιδιαίτερα λυπηρές, μιας και κατέγραψαν καταρρεύσεις και απώλειες κτηρίων∙ ο πίνακας του κτηριακού αποθέματος της γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας θα πρέπει να αναθεωρηθεί ξανά:

Α/Α	Τοποθεσία	Τύπος κτηρίου	Ύψος κτηρίου	Εξωτερική τοιχοποιία κτηρίου	Κατάσταση εξωτερικής τοιχοποιίας	Πρόσβαση *	Παρατηρήσεις
1	Καλαμπάκα	Φυλάκειο	Ισόγειο	Πέτρα με μεταγενέστερη επένδυση	Πλήρης απώλεια	Εξαιρετικά εύκολη	Αργότερα εντάχθηκε σε στρατόπεδο. Είχαν πραγματοποιηθεί ήσσονες τροποποιήσεις στα ανοίγματα. Κατεδαφίστηκε μεταξύ Απριλίου και Ιουλίου 2022.
2	Μουργκάνι	Φυλάκειο	Ισόγειο	Πέτρα	Πολύ κακή	Πολύ εύκολη	Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου
3	Οξύνεια	Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα με επένδυση	Πολύ κακή	Εξαιρετικά εύκολη	Εκτεταμένες φθορές στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου. Κατάρρευση του δυτικού και του ανατολικού τοίχου. Ολοκληρωτικές απώλειες της εσωτερικής τοιχοποιίας. Ο ανατολικός τοίχος κατέρρευσε το απόγευμα της 06.02.2022.
4		Αποχωρητήριο	ισόγειο	Τούβλο με επένδυση	Πλήρης απώλεια		Διατηρείται μόνο η πλάκα δαπέδου του κτηρίου.
5		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Πολύ κακή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας. Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
6	Ξηροπόταμος	Φυλάκειο	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Αρκετά δύσκολη	Διατηρείται το πάτωμα του ορόφου
7		Σταθμός	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Πολύ δύσκολη	Διατηρείται το πάτωμα του ορόφου και η εσωτερική τοιχοποιία στο υπόγειο
8		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή		Διατηρείται πλήρως η εσωτερική τοιχοποιία
9	Αγιόφυλλο	Φυλάκιο	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Εξαιρετικά δύσκολη	Διατηρείται το πάτωμα και το τζάκι του ορόφου και η εσωτερική τοιχοποιία
10		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή	Εύκολη	Διατηρείται πλήρως η εσωτερική τοιχοποιία
11		Αποχωρητήριο	ισόγειο	Τούβλο με επένδυση	Αρκετά καλή
12		Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Τσιμεντότουβλο	Αρκετά καλή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας και του πατώματος του ορόφου
13	Καρπερό	Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Μη προσβάσιμο εσωτερικό κτηρίου. Διατηρείται πλήρως η στέγη και τα κουφώματα.
14		Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα με επένδυση	Αρκετά κακή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας και του πατώματος του ορόφου. Σημαντικές απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του ορόφου.
15	Καρβούνης	Σταθμός	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Μάλλον κακή	Αρκετά δύσκολη
16	Μικρό	Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα με επένδυση	Αρκετά κακή	Αρκετά δύσκολη
17		Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα	Κακή		Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας
18	Μικροκλεισούρα	Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Εξαγωνική πέτρα	Αρκετά κακή	Εξαιρετικά εύκολη	Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας και του πατώματος του ορόφου. Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία (>30%).
19		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Εξαγωνική πέτρα	Πολύ κακή		Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
20	Πασαγεφύρι	Κτήριο Α: Φυλάκειο	ισόγειο + υπόγειο (σε πρανές)	Πέτρα	Πολύ κακή	Αρκετά δύσκολη	Εκτεταμένες απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
21		Κτήριο Β: Σταθμός	ισόγειο	Εξαγωνική πέτρα	Πλήρης απώλεια	Μάλλον δύσκολη	Διατηρείται μέρος της εσωτερικής τοιχοποιίας.
22	Βατερό	Σταθμός	Άγνωστο	Άγνωστη	Πλήρης απώλεια	Εξαιρετικά εύκολη	Πλήρης απώλεια της εξωτερικής τοιχοποιίας. Διατηρείται μόνο η εξωτερική τοιχοποιία του υπογείου.
23		Αποχωρητήριο	Ισόγειο	Άγνωστη	Πλήρης απώλεια		Πλήρης απώλεια της εξωτερικής τοιχοποιίας. Διατηρούνται μόνο τα φρεάτια.
24	Κοζάνη	Φυλάκειο	ισόγειο	Πέτρα	Αρκετά κακή	Εξαιρετικά εύκολη	Απώλειες στην εξωτερική τοιχοποιία του κτηρίου.
25	Ασώματα	Σταθμός	ισόγειο + όροφος	Πέτρα	Πολύ καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Παλαιότερα εντός του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας & Ανάπτυξης Α.Π.Θ., αργότερα εντός του Μουσικού Σχολείου Βέροιας.
26		Βοηθητικό κτίσμα	ισόγειο	Πέτρα	Πολύ καλή
27	Βέροια	Φυλάκειο	ισόγειο	Πέτρα	Πολύ καλή	Εξαιρετικά εύκολη	Μισθωμένο κτήριο
	* η ευκολία πρόσβασης αξιολογείται βάσει της δυνατότητας μετάβασης στο κτήριο με συμβατικό αυτοκίνητο ή τζιπ ή της απαιτούμενης πεζοπορίας

Thessaly_XXII

---

Όταν πέρυσι το Δεκέμβριο αποβιβαζόμουν από το 887, ερχόμενος από τη Θεσσαλία, δεν θα μπορούσα να διανοηθώ το τι έμελλε να φέρουν οι επόμενοι μήνες. Οι τελευταίες στιγμές του Φεβρουαρίου σημαδεύτηκαν από το θάνατο 57 ανθρώπων, η από ετών αναμενόμενη αφορμή για το ξεπάστρεμα των επιβατικών δρομολογίων δεν αφέθηκε ανεκμετάλλευτη, το περιφερειακό δίκτυο της Βόρειας Ελλάδας αποδεκατίστηκε και στη γραμμή της Καλαμπάκας κυκλοφορούσαν περισσότερα λεωφορεία παρά τρένα, ωστόσο το 2023 δεν είχε πει ακόμα την τελευταία του λέξη. Ο Σεπτέμβριος σημαδεύτηκε από δύο κακοκαιρίες που έκοψαν στα δύο τη mainline και κατέστρεψαν αρκετά χιλιόμετρα των γραμμών Βόλου και Καλαμπάκας∙ όχι εξ’ ολοκλήρου, όπως ανεξήγητα (;) ανέφερε ο Ο.Σ.Ε. αλλά εν μέρει. Αναπόφευκτα, λοιπόν, η φετινή θεσσαλική εκδρομή θα ήταν αφιερωμένη σε ένα από τα χειρότερα χτυπήματα του καιρού προς τον θλιβερό μας σιδηρόδρομο.

Προηγουμένως, είχε χρειαστεί να διανυκτερεύσω ένα βράδυ στη Σιάτιστα λόγω δουλειάς, με την πρωινή ομίχλη να με τραβά προς τη Μικροκλεισούρα. Έτσι, το πρωί της 30^ης Σεπτεμβρίου 2023 με βρήκε να κατηφορίζω προς τη Μπάρα και μετά να ανηφορίζω προς το Παλαιόκαστρο και το Δαφνερό. Ο δρόμος μεταξύ Δαφνερού και Μικροκλεισούρας είναι από πέρυσι ασφαλτοστρωμένος και έτσι η μόνη αιτιολογία της βραδυπορίας μου είναι η ομίχλη. Έπρεπε, ωστόσο, να ξεκινήσω 15’ νωρίτερα, διότι λίγο πριν την άφιξή μου στο σταθμό η ομίχλη διαλύθηκε, αφήνοντάς με στα κρύα του λουτρού. Δεν μού μένει, λοιπόν, παρά να αξιοποιήσω τη συννεφιά (και τη συνεπακόλουθη έλλειψη σκιών) και να αφιερώσω μια μπαταρία στο μισογκρεμισμένο σταθμό. Ο σταθμός περιβάλλεται από βλάστηση, με τη λευκή του εξαγωνική πέτρα να μη χάνει τη λάμψη της. Κάνω μια στροφή στον αέρα ευθυγραμμιζόμενος με τον Αλιάκμονα και παρατηρώ στο βάθος κάτι που θα μπορούσε να είναι έργα της γραμμής∙ μήπως είχαν γίνει κάποια έργα δυτικά της Μικροκλεισούρας; Ανατολικά του σταθμού, δυστυχώς σήμερα επισημαίνω φρέσκιες κλοπές στο βοηθητικό κτήριο. Επιστρέφω στο σταθμό και τον πλησιάζω κατακόρυφα και από δυτικά και από βόρεια, χωρίς σκιές. Κάπου εδώ πάνω είναι και η μια εκ των τριών πλήρων επιγραφών που επιζούν ακόμα. Προσγειώνω το drone και κατηφορίζω προς το κτήριο του σταθμού. Ο ανατολικός τοίχος παραμένει όρθιος, έστω και με απώλειες, σε αντίθεση με τον δυτικό και τους εσωτερικούς. Μέσα σε λίγα λεπτά, η ομίχλη έχει εξαφανιστεί και ο ήλιος διεισδύει μέσα από το πλευρικό παράθυρο. Η επιγραφή με κοιτάζει αφ’ υψηλού…

Επιστρέφοντας στην Αθήνα το ίδιο απόγευμα, έκανα μια μικρή στάση στη 2^η σήραγγα της Καλαμπάκας. Ο λόφος είναι αποψιλωμένος και τα έργα του αυτοκινητοδρόμου προχωρούν με ταχύτητα, εξαφανίζοντας τα χωματουργικά έργα της γραμμής Κ.Κ.Β. πίσω τους. Η έξοδος της σήραγγας είναι μακριά από το δρόμο, σε αντίθεση με την είσοδό της. Αναρωτώμενος τι θα αντικρύσω την επόμενη φορά που θα περάσω από εδώ, παίρνω το δρόμο για την Αθήνα. Αφήνοντας πίσω μου την Καλαμπάκα, εκπλήσσομαι δυσάρεστα από το γεγονός ότι οι μπάρες έχουν αφαιρεθεί από τα δύο Α.Σ.Ι.Δ. μεταξύ Τρικάλων και Καλαμπάκας.

Με τα τρένα να φτάνουν ως το Λιανοκλάδι, σκέφτηκα ότι η ασφαλέστερη λύση για την κίνηση σε λασπωμένους δρόμους θα ήταν το βαρύ αγροτικό όχημα, με το οποίο όργωνα τα Μπραλοβούνια κάποτε. Συνεννοήθηκα με τον οδηγό, εξέδωσα εισιτήριο με το 56 της 6^ης Οκτωβρίου και το απόγευμα της μέρας αυτής με βρήκε στο σταθμό Λαρίσης. Αφού πρώτα αναχώρησε το Desiro 460 109 ως 1324, εισήλθε στην 8^η γραμμή η H/A 120 028, επικεφαλής 5 οχημάτων, πλήρων «έργων τέχνης». Οι επιβάτες ήμασταν απελπιστικά λίγοι… Ξεκινάμε εγκαίρως, ελισσόμαστε μεταξύ των γραμμών καθόδου και ανόδου, τα Κιούρκα είναι επανδρωμένα, στις 18⁵⁰ αναχωρούμε από Οινόη με φόντο την ADtranz 220 006, στις 19⁴⁶ αφήνουμε πίσω μας την Τιθορέα και τελικά φτάνουμε στο Λιανοκλάδι κατά τις 20¹⁵. Τα λιγοστά ναυάγια της ζωής που συνεχίζουν προς Θεσσαλονίκη οδηγούνται (χωρίς καμία καθοδήγηση) μπουλουκηδόν προς δύο λεωφορεία, τα οποία παραδόξως δεν αναχωρούν αμέσως αλλά στις 20³⁶. Απομένουμε λίγα ακόμα (μονοψήφια) ναυάγια, που σε λίγο θα φορτωθούν σε ένα μικρό λεωφορείο με προορισμό τη Λαμία και χωρίς κανέναν έλεγχο εισιτηρίων. Κινούμενοι παράλληλα με τις γραμμές και διασχίζοντας δύο πασάγια, καταλήγουμε στο σταθμό της πόλης και απομένει περπάτημα λίγων λεπτών ως το ξενοδοχείο.

Το ρολόι χτύπησε στις 05³⁰, μιας και το ραντεβού είχε δοθεί μισή ώρα αργότερα. Με τον Περικλή είχαμε να κάνουμε φωτογραφική περιήγηση από τον Ιανουάριο του 2019 (με χιόνια τότε) και σήμερα ξεκινήσαμε νωρίς, ώστε να μην σπαταλήσουμε τον ήλιο οδηγώντας. Με μηδενική κίνηση ως την Ξυνιάδα, με μηδενικότερη κίνηση ως τα διόδια της Ανάβρας, η μέρα έχει αρχίσει να χαράζει καθώς μπαίνουμε στην Καρδίτσα. Το πασάγιο της εισόδου του σταθμού μού τραβάει την προσοχή, μιας κι από λείπουν κι από εδώ οι μπάρες. Ο δρόμος του σταθμού είναι κλειστός και αναγκαζόμαστε να διασχίσουμε συνοικιακούς δρόμους για να βγούμε από την πόλη. Ο πρώτος προορισμός της ημέρας είναι το Φανάρι, με το κτήριο του σταθμού να χρωματίζεται όμορφα κάτω από τον συννεφιασμένο ουρανό, ενώ η είσοδος του σταθμού είναι κατακλυσμένη από δέντρα. Δεν αργώ να απογειώσω το drone και η ομορφιά του σταθμού να αποκαλυφθεί σε όλο της το εύρος. Μετά από λίγες λήψεις, πηγαίνουμε ως τη στάση του Φαναρίου, από το Α.Σ.Ι.Δ. της οποίας λείπουν επίσης οι μπάρες. Ατενίζω προς τα ανατολικά και θυμάμαι ότι τέτοιες μέρες πριν 19 χρόνια έπαιρνα αυτό το δρόμο, με την προσδοκία να προλάβω μέσα σε μια ώρα σχεδόν να περπατήσω ως το σταθμό και να επιστρέψω για να προλάβω το τρένο…

Η επόμενη στάση μας θα είναι η Μαγούλα και μού κατεβαίνει η φαεινή ιδέα να ακολουθήσουμε τον αγροτικό δρόμο που κινείται παράλληλα προς τις γραμμές. Σύντομα εντοπίζουμε τα απομεινάρια του περάσματος της κακοκαιρίας και των πλημμυρών: η γραμμή ίπταται… Σποραδικά εντοπίζονται κι άλλες ζημιές, μικρότερες ή μεγαλύτερες. Έχουν περάσει σχεδόν δύο εβδομάδες από την τελευταία κακοκαιρία, κι όμως το νερό έχει πολύ απόθεμα μέχρι να στεγνώσει… Η γραμμή συνεχίζει να αιωρείται και σύντομα η καταστροφή εμφανίζεται μπροστά μας. Είναι τέτοια η ποσότητα του σκύρου που έχει απομακρυνθεί, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να περάσει τον αγροτικό δρόμο ούτε καν το βαρύ και ψηλό αγροτικό όχημα, στη δε γραμμή έχουν έρθει ως και δεμάτια άχυρου με φυτρωμένα μανιτάρια… Το τσιμέντο στάθηκε ανήμπορο μπρος στην ορμή του νερού, ωστόσο το σήμα του Α.Σ.Ι.Δ. παραμένει όρθιο.

Καθώς το αυτοκίνητο αδυνατεί να φτάσει απέναντι, δεν έχουμε άλλη επιλογή παρά να επιστρέψουμε ως τη στάση του Φαναρίου και να πάρουμε την άσφαλτο. Η Μαγούλα μετρά της πληγές της, με πλημμυρισμένα χτήματα, με καταστραμμένες οικοσκευές, με διαλυμένες αγροτικές και κτηνοτροφικές υποδομές και ζώα που ταΐζονται στα πεζοδρόμια. Αφήνουμε πίσω μας το χωριό και πλησιάζουμε στη στάση, μέσω ενός δρόμου με μπαλώματα και καταλήγοντας σε μια γραμμή που δεν επιδέχεται μπαλωμάτων. Οι καταστροφές δεν έχουν μόνο μήκος και πλάτος, αλλά και βάθος, κάνοντάς με να σκέφτομαι ότι αν δεν «έτρεχε» η εργολαβία της ηλεκτροκίνησης ίσως η επισκευή της γραμμής να παραπεμπόταν στην ίδια εργολαβία με την επισκευή του Δεσύλλα. Από ψηλά, οι καταστροφές αποκαλύπτονται σε όλη τους την έκταση κι εγώ συνειδητοποιώ ότι η πενταετία ίσως να είναι το καλό σενάριο… Πραγματοποιώ μερικές διαδρομές, προτού το drone προσγειωθεί με ασφάλεια. Δεν περνά πολλή ώρα μέχρι την επόμενη απογείωσή του, στον παλιό σταθμό της Μαγούλας. Η γραμμή σε εκείνη τη γειτονιά φαίνεται να μην επλήγη και η γέφυρα της μετρικής γραμμής παραμένει δίπλα από τη νέα γέφυρα, την ίδια ώρα που το στέγαστρο του σταθμού βιώνει μέρες επανάχρησης ως μαντρί. Λίγο παραπάνω, στα Καλύβια, το Α.Σ.Ι.Δ. στερείται κι αυτό μπαρών και η γραμμή μοιάζει να είναι απρόσβλητη, τόσο από Παλαιοφάρσαλο όσο και προς Καλαμπάκα. Το πρώτο (#100) βίντεο της ημέρας είναι πλέον έτοιμο.

Δεν θα κινηθούμε πέραν Καλυβίων σήμερα και παίρνουμε νωρίς ρότα προς τη Λάρισα. Δεν προτίθεμαι να εμπλακώ με τα ενδότερα της πόλης και κατευθυνόμαστε βόρεια, με έναν πρωτότυπο προορισμό∙ πάνε 60 χρόνια από τότε που τα τρένα δεν περνούν από το Μακρυχώρι… Το συγκρότημα του Μακρυχωρίου αποτελείται από 3 κτήρια και έναν οικίσκο κλειδούχου, με το όνομα του σταθμού να διακρίνεται αχνά επάνω του. Οι κατοικίες του προσωπικού δεν έχουν, δυστυχώς, θέση στο «φιλόδοξο αναπτυξιακό πρόγραμμα της ΓαιαΟΣΕ». Περιδιαβάζω λίγο γύρω από τα κτήρια, σηκώνω για λίγο το drone και φεύγουμε. Η ύπαρξη του ψηλού αυτοκινήτου με παρακινεί για μια σύντομη επίσκεψη ως τη γέφυρα της Ελάτειας, η οποία παραμένει αδρανής εδώ και 30 σχεδόν χρόνια. Η έλλειψη κάγκελου δεν με εμπνένει να διασχίσω τη γέφυρα και γρήγορα απογειώνομαι για μερικές λήψεις. Δεν θα αργήσω πολύ εκεί και σύντομα θα αναχωρήσουμε για το σημείο της ανείπωτης τραγωδίας…

Η περιοχή με κατακλύζει με δέος∙ δυσκολεύομαι να αρθρώσω λέξεις και μένω σιωπηλός. Πρέπει να είναι φριχτό να σε σκοτώνουν (#101)…

Επιχειρώ να προσεγγίσω τη Ζάχαρη, ώστε να φωτογραφίσω τα συντρίμμια. Μετά από άπειρα μπρος – πίσω σε λασπωμένους δρόμους και λιμνασμένες εκτάσεις, καταφέρω να δω από μακριά τα διαλυμένα βαγόνια, περιφραγμένα με αγκαθωτό πλέγμα, φυλασσόμενα με σεκιούριτι και με επιγραφές απαγόρευσης της φωτογράφισης. Δεν κάνω την τρέλα και συνεχίζουμε μέχρι να βγούμε ξανά στην άσφαλτο. Αφήνουμε πίσω μας τη Λάρισα και κετευθυνόμαστε προς τη Μελία. Το βοηθητικό κτήριο είναι σφραγισμένο, όμως παρατηρώ μια κερκόπορτα που τελικά αποδεικνύεται κενή. Ο σταθμός είναι επίσης χτισμένος και λίγο δυτικότερα αυτού διακρίνονται τα απομεινάρια της αποθήκης εμπορευμάτων. Μολονότι η ώρα είναι μόλις 14⁰⁰, σκέφτομαι ότι έχουμε δρόμο μπροστά μας μέχρι τη δύση του ήλιου, οπότε αναχωρούμε αμέσως.

Στο Αρμένιο, τα πράγματα είναι πολύ άσχημα: η αποβάθρα είναι γεμάτη λάσπες και κλαδιά και οι γραμμές είναι κατεστραμμένες. Όμοια με τη γραμμή της Καλαμπάκας, αποθέτω τις ελπίδες μου για αποκατάσταση της γραμμής του Βόλου στην υπό εξέλιξη εργολαβία της ηλεκτροκίνησης. Η λάσπη έχει κατακλύσει την αίθουσα αναμονής, εντός της οποίας έχουν από καιρό πάψει να αναμένουν επιβάτες. Έχει έρθει η ώρα των πτήσεων και η καταστροφή αποκαλύπτεται χωρίς να υπάρχει κάτι να την κρύψει, ούτε εντός ούτε εκτός σταθμού. Άλλο ένα βίντεο (#102) μπορεί να ετοιμαστεί από εδώ…

Η πόλη του Βόλου επλήγη σε αδιανόητο βαθμό από τις πλημμύρες και ο σταθμός κατακλύστηκε από τη λάσπη. Ο πίνακας ανακοινώσεων προκαλεί την ίδια θλίψη με τις λασπωμένες γραμμές και τα άδεια κτήρια. Το Μ.Α.Ν. 621 113/213 κόλλησε κυριολεκτικά στη λάσπη και είναι άγνωστο το πότε θα ανασυρθεί και το τι θα έχει μείνει όρθιο ως τότε… Η πτήση εδώ δεν διαρκεί πολύ, αλλά είναι εξόχως αποκαλυπτική. Η λάσπη πέριξ του σταθμού περισσεύει και οι καταστροφές στα γύρω κτήρια είναι ανυπολόγιστες και δεν θα μού έκανε εντύπωση αν ο Ο.Σ.Ε. δεν έθετε καν ζήτημα αποκατάστασής τους. Στο άλλο άκρο της πόλης, η γέφυρα του Άναυρου κρύβεται κάτω από κλαδιά και φερτά υλικά, χωρίς να έχει δει τρένο εδώ και σχεδόν 15 χρόνια. Με τέτοια ροή νερού, ο οποιοσδήποτε θα καθίστατο μονοσάνδαλος…

Η ώρα είναι 16⁰⁰ και το βαρύ αγροτικό αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα στον περιφερειακό δρόμο του Βόλου. Στόχος μας είναι τα Ορφανά, ωστόσο το google maps έχει ενσωματώσει μόνο τις αποκοπές σε κεντρικούς δρόμους, με αποτέλεσμα να μας στέλνει σε διαλυμένους δρόμους με αποκομμένες γέφυρες. Προσπαθώντας να καθοδηγηθούμε (όχι πάντα με επιτυχία…) από ντόπιους, καταφέρνουμε να φτάσουμε στα Ορφανά μετά από σχεδόν δύο ώρες. Η όψη των γραμμών από Πειραιά δεν δείχνει προβληματική, όμως προς Πλατύ αποκαλύπτεται το τοπίο της καταστροφής. Σηκώνω το drone, σκεπτόμενος αφ’ ενός ότι σε μια ώρα νυχτώνει, αφ’ ετέρου ότι ο Δομοκός δεν είναι μια ευθεία από εδώ… Εξ’ αιτίας του φόβου αυτού, σταματώ στην Υπέρεια για ελάχιστα μόνο δευτερόλεπτα, χωρίς να πραγματοποιήσω απογείωση. Θα ήταν, ωστόσο, αδύνατο να μη σταματήσω για πτήση στο Νέο Μοναστήρι, μιας και οι καταστροφές εκεί ήταν εκτεταμένες δια γυμνού οφθαλμού, έστω κι αν ο ήλιος είναι λίγο πριν τη δύση του.

Δεν θα κέρδιζα κάτι από άποψης φωτός αν ξεκινούσαμε νωρίτερα το πρωί, άλλωστε οι χρονικές απώλειες σήμερα σχετίζονταν μόνο με άγνοια για τη βατότητα των δρόμων. Με τη σκέψη αυτή, έβλεπα απέναντί μου τον ήλιο να κρύβεται πίσω από τα βουνά, όταν στρίβαμε δεξιά για να προσεγγίσουμε την άνω διάβαση που βρίσκεται νότια του σταθμού του Δομοκού. Η πρώτη καταστροφή εντοπίζεται ακριβώς κάτω από τη διάβαση, όμως η περιοχή του σταθμού είναι σε κατάσταση κυριολεκτικά απελπιστική. Κάτω από τη λάσπη θάφτηκαν οι ανισόπεδες πεζοδιαβάσεις και η σηματοδότηση και το μέλλον προμηνύεται μαύρο (#103)…

Μέχρι να φτάσουμε στις ανηφορικές στροφές του Δομοκού, ο ουρανός έχει σκοτεινιάσει. Η κίνηση στην παλιά εθνική οδό είναι ελάχιστη και σύντομα φτάνουμε στο στρατόπεδο έχοντας παρακάμψει την πόλη. Το Λιανοκλάδι είναι κοντά∙ οι επιβάτες στο σταθμό μετριώνται στα δάχτυλα δύο χεριών. Τόσο λίγους επιβάτες δεν είχαν τα σαββατιάτικα 61 κάποτε, τότε που κατέβαινα τρία – τρία τα σκαλιά του μετρό για να προλάβω το τελευταίο δρομολόγιο. Ξεκινάμε αθόρυβα από το Λιανοκλάδι, περνάμε αθόρυβα από την Τιθορέα, συνεχίζουμε αθόρυβα από την Αλίαρτο και καταλήγουμε αθόρυβα στην Αθήνα, ώστε να ολοκληρωθεί η 22^η εκδρομή στη Θεσσαλία, με συγκομιδή 141 φωτογραφιών. Το θέαμα των λιγότερων από 15 επιβατών στην αποβάθρα του σταθμού Λαρίσης ξεπερνά κατά πολύ τις προσδοκίες των εμπνευστών και των εκτελεστών της αντισιδηροδρομικής πολιτικής. Το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου είναι αποδεκατισμένο και στο υπόλοιπο δεν πατάει ψυχή: πιάσαμε πάτο ή απέχουμε πολύ από αυτόν;

Λίγες μέρες αργότερα, συγκεκριμένα το μεσημέρι της 29^ης Οκτωβρίου, βρέθηκα ξανά στη Μικροκλεισούρα χάριν μιας εναέριας βιντεοσκόπησης. Δεν βρήκα κάτι λιγότερο απ’ ότι την προηγούμενη φορά∙ αυτή είναι μια μικρή νίκη. Ο σιδηρόδρομός μας τείνει στα χνάρια της γραμμής Κ.Κ.Β.∙ αυτό είναι μια μεγάλη ήττα. Ως πότε θα μετράμε ήττες;

Thessaly_XXIII

---

Με το σιδηρόδρομο να μην φαίνεται να έχει άμεσες ελπίδες ανάκαμψης από το καταραμένο 2023, η πρώτη μου εργασιακή μετάβαση προς τη Δυτική Μακεδονία πραγματοποιήθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 2024. Με σκοπό να αξιοποιήσω το λιγοστό χιόνι της προηγούμενης ημέρας, αλλά και για να καταγράψω την εξέλιξη των έργων του αυτοκινητοδρόμου Α3 πέριξ της Καλαμπάκας. Οι drive through επισκέψεις της γραμμής Κ.Κ.Β. την έχουν καταστήσει σχεδόν …κοντινό προορισμό. Η μέχρι τώρα εικόνα των έργων δείχνει ότι η 2^η σήραγγα της Καλαμπάκας μάλλον τη γλιτώνει οριστικά και η έκταση των έργων καταδεικνύει με σαφήνεια τις συγκοινωνιακές προτεραιότητες του ελληνικού κράτους. Ο μικρός οχετός μετά τη 2^η σήραγγα επιβιώνει μετά βίας, σε αντίθεση με το επίχωμα πριν τη σήραγγα.

Κινούμαι προς τα βόρεια και τα απομεινάρια χιονιού με κάνουν να πιστεύω ότι οι προσδοκίες μου είναι πολύ μεγάλες… Λίγο μόνο χιόνι περιβάλλει το σταθμό του Αγιοφύλλου, με τις λεπτομέρειές του να αναδεικνύονται μέσα από την εξαιρετική δουλειά των κατοίκων του χωριού, που ποτέ δεν είχαν την ευκαιρία να εκδώσουν εισιτήριο εδώ. Η μερική νεφοκάλυψη χρωματίζει με ενδιαφέροντα τρόπο τον ουρανό και τα δέντρα και σύντομα απογειώνομαι. Το γκρι χρώμα του σταθμού συνδυάζεται όμορφα με τα πεσμένα πλατανόφυλλα και δεν αργώ να προσγειωθώ, για να ακολουθήσει απογείωση στο Καρπερό. Ο σταθμός συνομιλεί εξ αποστάσεως με το βοηθητικό οίκημα, η κακή του όμως κατάσταση διακρίνεται όχι μόνο από αέρος, αλλά και από χαμηλά. Η τελευταία στάση της ημέρας είναι αποκλειστικά εναέρια, το χιόνι εξακολουθεί να είναι λιγοστό και ο Αλιάκμονας δεν δείχνει πρόθυμος να φουσκώσει στη Μικροκλεισούρα.

Σε μια επόμενη εργασιακή επίσκεψη, αρκετά πλούσια από φωτογραφικής άποψης, και στα πλαίσια μιας εναέριας περιήγησης στην εγκατάλειψη της Κοζάνης, έκανα μια σύντομη επίσκεψη στο φυλακείο της από Καλαμπάκα εισόδου της πόλης.

Μετά από αυτές τις σύντομες επισκέψεις, ήρθε το καλοκαίρι και η ώρα για την πραγματοποίηση της 23^ης εκδρομής στη Θεσσαλία, συνδυασμένης ξανά με εργασιακή μου παραμονή στη Δυτική Μακεδονία. Η εκδρομή αυτή θα ήταν αφιερωμένη στις καταστροφές της σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας και το σημείο εκκίνησης θα ήταν η ευρύτερη περιοχή του Παλαιοφαρσάλου. Το πρώτο πράγμα που μού κάνει εντύπωση καθώς κατεβαίνω από το αυτοκίνητο είναι η αποξήλωση του εξοπλισμού του Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 4+121. Ανατολικά του Α.Σ.Ι.Δ. εντοπίζω κάποιες εντοπισμένες ζημιές, οι οποίες είναι εκτενέστερες δυτικά της διάβασης, εκεί που η γραμμή παρεκκλίνει του μετρικού διαδρόμου. Η ζημιά έχει αρκετό μήκος και είναι το δίχως άλλο σοβαρή. Αξιοποιώ την απογείωση για να προσεγγίσω την 1^η (μετρική) γέφυρα του Παλαιοφαρσάλου, που σώζεται χαμένη μέσα στα δέντρα.

Η επόμενη στάση πραγματοποιείται με επίκεντρο την ισόπεδη διάβαση του Χ.Σ. 5+743 και το επίσης ξηλωμένο Α.Σ.Ι.Δ. της. Λίγο ανατολικότερα, η γραμμή παρουσιάζει ζημιές εκατέρωθεν της λοξής γέφυρας. Έπειτα, προσπαθώ να προσεγγίσω τη γραμμή κινούμενος επί του μετρικού διαδρόμου, που πλέον έχει μετατραπεί σε χωματόδρομο. Η μανία της φύσης έχει δημιουργήσει ένα ασύλληπτο θέαμα,, το οποίο αμφιβάλλω αν θα συγκινήσει τον Ο.Σ.Ε., που δεν μάς έχει συνηθίσει να αφήνει τέτοιες ευκαιρίες να πάνε χαμένες. Δυτικότερα της γέφυρας του Χ.Σ. 7+150 δεν εντοπίζω κάτι, τουλάχιστον όχι δια επίγειου γυμνού οφθαλμού.

Ο θεσσαλικός κάμπος διαπιστώνεται δαιδαλώδης, αλλά τελικά καταφέρνω να επιστρέψω στην άσφαλτο και μετά από λίγο να προσεγγίσω ξανά τη γραμμή. Το Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 9+200 είναι κι αυτό ξηλωμένο, γεγονός που με κάνει να υποψιάζομαι ότι δεν πρόκειται για μεμονωμένα περιστατικά ή για κλοπές προς προικοδότηση 11/χρονων νυφών. Η 1^η γέφυρα των Σοφάδων είναι κι αυτή κρυμμένη μέσα σε δέντρα. Ανατολικά της διάβασης, το τοπίο καταστροφής είναι κι εδώ παρόν, μαζί με ένα μετρικό απομεινάρι (παρά το Χ.Σ. 9+020) ενώ λίγο αργότερα μετρικό κατάλοιπο (παρά το Χ.Σ. 9+750).

Το Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 12+880 είναι κι αυτό ξηλωμένο κι η γραμμή εκατέρωθεν αυτού δείχνει να μην έχει υποστεί ζημιές, καθιστώντας ασύστολο ψέμα τη δήλωση του Ο.Σ.Ε. ότι η γραμμή Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας έχει υποστεί ζημιές σε μήκος 80 km. Ο σταθμός των Σοφάδων τελεί υπό αναβάθμιση, με κατασκευή 2^ης γραμμής που ποτέ δεν θα φιλοξενήσει διασταύρωση και με εγκατάσταση σηματοδότησης, της οποίας η κλοπή δεν θα δημιουργήσει κανένα πρόβλημα στην κυκλοφορία των μονοψήφιων δρομολογίων που θα κινούνται επί της ηλεκτροδοτηθείσας τε και σηματοδοτηθείσας γραμμής Π.Κ.. Για κάποιον άγνωστο λόγο παραλείπω να επισκεφτώ τη 2^η γέφυρα των Σοφάδων και πηγαίνω κατευθείαν στην 3^η, η οποία σκουριάζει εδώ και 25 χρόνια. Η γέφυρα απέχει αρκετά από τη νέα χάραξη, αν και είναι ορατή από αυτή. Λίγο δυτικότερα, διακρίνονται σε εξέλιξη τα έργα εγκατάστασης της ηλεκτροκίνησης. Μετά από μια επίγεια λήψη της γέφυρας, παίρνω ρότα προς τη δύση, με σκοπό να προσεγγίσω την 4^η γέφυρα. Η γραμμή παρουσιάζει κι εκεί ζημιές, εκατέρωθεν της γέφυρας, σε μήκος 800 m σχεδόν, με τους στρωτήρες και τις σιδηροτροχιές να αιωρούνται πάνω από το έδαφος. Δεν με εκπλήσσει η αποξήλωση του Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 21+389, ούτε οι ζημιές δυτικά αυτού, είμαι προετοιμασμένος πια…

Η επόμενή μου στόχευση είναι η 1^η γέφυρα της Καρδίτσας, η οποία σαπίζει δίπλα από τη νέα γέφυρα κι εγώ θυμάμαι τα ακροβατικά που έκανα πριν 10 χρόνια για να την προσεγγίσω· δεν είναι ότι αγνοούσα την ύπαρξη των drones (είχε φροντίσει ένας συμφοιτητής να με κατατοπίσει), αλλά ότι το πρώτο μου drone δεν ήταν αξιώσεων. Αντίθετα, η 2^η γέφυρα της Καρδίτσας σαπίζει σε απόσταση από τη νέα γέφυρα, μιας και η υφιστάμενη χάραξη συνοδεύτηκε από κάμποσες ευθυγραμμίσεις. Το Α.Σ.Ι.Δ. της εισόδου της Καρδίτσας είναι (σωστά μαντέψατε!) ξηλωμένο και το κλειδί εισόδου είναι χορταριασμένο. Η ίδια εικόνα επικρατεί και στο Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 32+313 επί της οδού Φαναρίου κι εγώ συνεχίζω με επόμενη στάση το Παλαιοκκλήσι. Δεν μένω πολύ ώρα εκεί, για να συνεχίσω προς το Φανάρι· παρακάμπτω το σταθμό και κινούμαι προς τη στάση, το Α.Σ.Ι.Δ. της οποίας είναι (το ξέρω, θα εκπλαγείτε) αποξηλωμένο, εμένα δε η δεξιά καμπύλη μού θυμίζει την αλήστου μνήμης πεζοπορία του Οκτωβρίου του 2004, χωρίς τετράποδη συνοδεία.

Τις καταστροφές μεταξύ Φαναρίου και Μαγούλας τις έχω καταγράψει πέρυσι, οπότε ο επόμενος σταθμός μου θα είναι το Δροσερό. Η παλιά γέφυρα του Πηνειού είναι ευθύγραμμη, σε αντίθεση με τη νέα, η οποία είναι επικαμπύλια. Δεν μένω πολύ ώρα εκεί, μιας και …έχω δρόμο ακόμα! Ο περιφερειακός δρόμος των Τρικάλων με απαλλάσσει από την κίνηση της πόλης και σύντομα αντικρύζω το ξηλωμένο Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 73+090, εκεί που δεν θα έπρεπε να υπάρχει Α.Σ.Ι.Δ. αλλά ανισόπεδη διάβαση. Την ίδια εικόνα βλέπω και στο Χ.Σ. 78+624, εκεί όπου ομοίως δεν θα έπρεπε να υπάρχει Α.Σ.Ι.Δ. αλλά ανισόπεδη διάβαση. Προσπερνώ την πόλη κι επιβεβαιώνω ότι η 2^η σήραγγα της Καλαμπάκας θα επιζήσει, όμως η λαιλαπα του νέου δρόμου, για τον οποίον βεβαίως το χρήμα περισσεύει, έφαγε ένα ακόμα τεχνικό έργο της γραμμής Κ.Κ.Β.: η 2^η γέφυρα της Καλαμπάκας δεν υπάρχει πια και ούτε θα λείψει σε κανέναν… Λίγο δυτικότερα, η 3^η γέφυρα μάλλον θα επιζήσει, έστω και σακατεμένη. Από βόρεια, η εναέρια λήψη αποκαλύπτει μια ακόμα μεταλλική γέφυρα· από νότια, η εναέρια λήψη αποκαλύπτει τις προτεραιότητες του ελληνικού κράτους: μια γέφυρα του 1928, που ποτέ δεν είδε κανονικό τρένο, βρίσκεται στη σκιά ενός υπερσύγχρονου δρόμου.

Λες και δεν ήμουν ήδη κουρασμένος, έχω τη φαεινή ιδέα να επισκεφτώ το φυλακείο του Χ.Σ. 13+350. Επειδή, όμως, η γραμμή Κ.Κ.Β. δεν θα πάψει ποτέ να με εκπλήσσει: στο Χ.Σ. 12+300 διατηρείται μια μικρή μεταλλική γέφυρα! Παραξενεμένος που δεν εντόπισα τη γέφυρα αυτή του 2007 και το 2014, συνεχίζω προς τα βόρεια μέχρι το φυλακείο. Τα απομεινάρια του φυλακείου έχουν γίνει ένα με τη φύση και χρωματίζονται όμορφα κάτω από τον απογευματινό ήλιο. Η μισή περίπου ώρα που με χωρίζει από το Αγιόφυλλο είναι αρκετή ώστε ο ήλιος να δύσει τελείως και ο σταθμός να χρωματιστεί πολύ ιδιαίτερα. Δεν θα μείνω πολύ περισσότερο εδώ, μιας κι απέχω από το Αμύνταιο περίπου μιάμιση ώρα. Φεύγοντας, παρατηρώ ότι ο χρόνος δεν κάνει διακρίσεις…

H 23^η εκδρομή στη Θεσσαλία έχει ολοκληρωθεί, υπήρχε άφθονο υλικό για ένα βίντεο των ζημιών, όμως μελετώντας εκ των υστέρων τις αεροφωτογραφίες του esri, διαπίστωσα ότι υπάρχουν άλλες δύο περιοχές που χρήζουν καταγραφής, γεγονός που με εξώθησε σε άλλη μια παράκαμψη εργασιακής μετακίνησης προς τη Δυτική Μακεδονία το πρωί της 29^ης Οκτωβρίου 2024. Η πρώτη ήταν… κυριολεκτικά κάτω από τη μύτη μου, ακριβώς μετά από την έξοδο του Παλαιοφαρσάλου. Η έκταση των ζημιών είναι μεγάλη και εδώ κι εγώ σύντομα προσγειώνομαι. Το Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 1+816, ακριβώς μετά την καμπύλη εξόδου του Παλαιοφαρσάλου, είναι, κατά τα αναμενόμενα, ξηλωμένο και γενικά η σημερινή κανονική γραμμή δεν είναι περισσότερο ζωντανή από τη μετρική προκάτοχό της. Το φωτόσημο παραμένει αδρανές και η ζημιά της γραμμής διακρίνεται στο βάθος. Ο αγροτικός δρόμος μού επιτρέπει να την προσεγγίσω και να βρεθώ ξανά μπροστά στο τοπίο της καταστροφής. Λίγο παραπέρα, η ηλεκτροκίνηση της γραμμής δεν εγγυάται τη σωστή εκμετάλλευσή της, αλλά σίγουρα εγγυάται τη σωστή επένδυση του κατασκευαστή της. Την ίδια στιγμή, η αντικατάσταση των Α.Σ.Ι.Δ. που λειτουργούσαν απρόσκοπτα εικάζω ότι δεν αποσκοπεί σε βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρόμου, αλλά σε βελτίωση των οικονομικών του προμηθευτή των νέων Α.Σ.Ι.Δ.. Οι σκέψεις μου διακόπτονται από την επικαιρότητα και θυμάμαι την περσινή μου πρόβλεψη περί πλήρους επαναφοράς των θεσσαλικών γραμμών σε 5 χρόνια· μήπως ήμουν υπέρμετρα αισιόδοξος; Οι καταστροφές εξακολουθούν να είναι εκτεταμένες επί της δεξιάς καμπύλης, με λίθους και πλίνθους και κέραμους ατάκτως ερριμένα. Μετά την καμπύλη ακολουθεί μια ευθεία, με καταγεγραμμένες τις ζημιές από τον Αύγουστο, οπότε αρκούμαι σε μια μετρική καταγραφή πριν φύγω για τα Καλύβια.

Δεν εκπλήσσομαι από την εικόνα του Α.Σ.Ι.Δ. του Χ.Σ. 50+259, οπότε προχωρώ αμέσως προς τα ενδότερα. Η γραμμή αιωρείται σε αρκετά σημεία, σε καμία όμως περίπτωση δεν δικαιολογούνται οι δηλώσεις του Ο.Σ.Ε. για καταστροφή της γραμμής σε μήκος 80 km. Η καταγραφή των καταστροφών έχει ολοκληρωθεί· ας συνοψιστούν σε ένα βίντεο (#114). Η δική μου μετάβαση προς το Αμύνταιο συνεχίζεται, με μια ενδιάμεση στάση στην Οξύνεια. Τα απομεινάρια του WC επιβιώνουν μέσα στα ξερά χορτάρια, ο σταθμός είναι στα πρόθυρα της ολοκληρωτικής κατάρρευσης. Τα τουβλάκια δεν έχουν πολύ μέλλον, οι τοίχοι έχουν γείρει, τα μισά παράθυρα σε λίγο θα γίνουν μηδενικά παράθυρα.

Κατά τη διάρκεια της επιστροφής, τη μέρα που το site μου θα συμπλήρωνε 22 έτη αδιάλειπτης λειτουργίας, έτυχε να συμπέσω με τον άνθρωπο, από τον οποίο έμαθα την ύπαρξη της γραμμής Κ.Κ.Β.. Με το Γιάννη Σκουλά δώσαμε ραντεβού στον Πλάτανο· πριν από 30 σχεδόν χρόνια με ξενάγησε με τις φωτογραφίες σε αυτή τη μυθική γραμμή, σήμερα ήταν η δική μου σειρά να ανταποδώσω την ξενάγηση! Ας ξεκινήσουμε με την 1^η γέφυρα της Οξύνειας, τη μία από τις τρεις σωζόμενες μεταλλικές γέφυρες της γραμμής. Η κύλιση της γέφυρας εξασφαλίζει εδώ και 95 σχεδόν χρόνια τις συστολές και τις διαστολές της, όμως η νοτιοανατολική γωνία του σταθμού δεν φαίνεται να έχει πολύ μέλλον…

Έχω διάθεση για σκληροπυρηνική ξενάγηση, οπότε επιλέγω να πάμε προς το φυλακείο του Αγιοφύλλου. Περνάμε από το χωριό, βγαίνουμε από το χωριό, φτάνουμε στη διασταύρωση σχήματος Ψ, επιλέγουμε την ευθεία, επιχειρούμε να προσεγγίσουμε την είσοδο της 2^ης σήραγγας του Αγιοφύλλου, αποτυγχάνουμε λόγω της πυκνότατης βλάστησης, οπότε σκέφτομαι να αναζητήσουμε τον οχετό μεταξύ 1^ης και 2^ης σήραγγας. Ο αγροτικός κατηγορικός δρόμος μού επιτρέπει μια λήψη από τα πλάγια· θα επανέλθω σε επόμενη επίσκεψη. Αφήνουμε το αυτοκίνητο στο πλάτωμα και αρχίζει η κατηφοριά, ακολουθώντας ένα υποτυπωδώς βατό μονοπάτι. Θυμάμαι ότι το 2016 είχαμε περπατήσει το ίδιο μονοπάτι υπό συνθήκες ημίφωτος και αισθάνομαι ζάλη, πάντως καταφέρνουμε να φτάσουμε με ασφάλεια ως τη γραμμή. Η είσοδος της 1^ης σήραγγας είναι ορατή, όπως ακριβώς τη βρήκα το 2011, σε αντίθεση, όμως, με τότε η έξοδος είναι τελείως κλειστή, με αποτέλεσμα να επικρατεί πυκνό σκοτάδι εντός της σήραγγας. Δεν χάνουμε, λοιπόν, χρόνο και αρχίζουμε το δύσβατο περπάτημα προς το φυλάκειο, το οποίο βρίσκεται δεξιά της γραμμής και ψηλότερα αυτής. Το εσωτερικό του φυλακείου παραμένει βατό, χωρίς να έχει ούτε πόρτες ούτε παράθυρα, το δε τζάκι αμφιβάλλω αν έχει χρησιμοποιηθεί ποτέ.

Η βόλτα είναι σύντομη, μιας και έχω άλλες 4 ώρες οδήγησης ως την Αθήνα. Το έτος 2024 υπήρξε αρκετά παραγωγικό από θεσσαλικής άποψης· συνειδητοποιώ ότι η εργασία μου στη Δυτική Μακεδονία έχει καταστήσει κανόνα τις εκτός προγράμματος επισκέψεις μου στη γραμμή Κ.Κ.Β.. Όμως, η Εκδρομή στη Θεσσαλία δεν είναι οι σύντομες drive through επισκέψεις, αλλά οι αφιερωμένες ημέρες! Κάποτε έπρεπε να κάνω οικονομία από το φοιτητικό μου χαρτζηλίκι για να έρθω μέχρι εδώ· για την ενασχόλησή μου με τη γραμμή Κ.Κ.Β. χρειάστηκα επιπλέον μερικούς χάρτες, τότε που δεν υπήρχε google maps ούτε έξυπνα κινητά τηλέφωνα, κι έναν συνεργάσιμο οδηγό ταξί. Στον ίδιο οδηγό ταξί τηλεφώνησα, για να τον δεσμεύσω για τις 3 Μαΐου 2025. «Θα έχω μαζί μου και το γιό μου, έχεις αντίρρηση;» μου λέει, «ό,τι θέλεις, τι αντίρρηση να έχω;» του απαντάω και κλείνω εισιτήριο με το 50 και το 57.

Το πρωί του Σαββάτου με βρίσκει στο σταθμό Λαρίσης, μαζί με αρκετούς επιβάτες για να πάρουμε ένα από τα τέσσερα ολόκληρα τρένα που μας κάνει τη χάρη να δρομολογεί η ΗΤ μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης, προκειμένου να τσεπώσει την επιδότηση. Αναχωρούμε στην ώρα μας και το πρώτο εύρημα της ημέρας είναι η κατασκευή της στάσης του Κρυονερίου. Το ταξίδι συνεχίζεται και στην είσοδο της Οινόης οδηγούμαστε προς τη γραμμή καθόδου. Μετά τη στάση και τη συνάντησή μας με ένα εμπορικό τρένο με επικεφαλής την ADtranz 220 004, συνεχίζουμε προς την επανδρωμένη Θήβα, όπου σταθμεύει μια σύνθεση με σκυροβάγονα. Στην έξοδο της Σφίγγας επιστρέφουμε προς τη γραμμή ανόδου, συνεχίζοντας το δρομολόγιο με στάσεις σε Λιβαδειά και Τιθορέα. Στο Λιανοκλάδι βρίσκουμε την ADtranz 220 016 και την Bombardier 220 035, ενώ έχει ήδη αφιχθεί και σταθμεύσει το 51 με επικεφαλής την ηλεκτράμαξα 120 016. Η ανηφοριά προς την Όθρυ ξεκινά, η είσοδος της μεγάλης σήραγγας σηματοδοτείται από μια βραδυπορία και μετά την έξοδο του Αγίου Στεφάνου οδηγούμαστε προς τη γραμμή καθόδου. Μετά από το απέραντο λιβάδι του Δομοκού, σταθμεύουμε στον Παλαιοφάρσαλο, όπου ήδη έχει αφιχθεί ένας ντιζελοκίνητος συρμός μεταφοράς κοντέινερ. Μπουλουκηδόν οδηγούμαστε σε ένα λεωφορείο και το γεμίζουμε πλήρως· εννοείται ότι δεν έγινε κανένας έλεγχος εισιτηρίων, ενώ παράλληλα κάτι δυστυχείς Ιάπωνες τουρίστες έχουν την αξίωση να καθίσουν στη θέση που αναγράφει το εισιτήριό τους. Το λεωφορείο είναι κλασικό τουριστικό χρέπι της δεκαετίας του ’90 κι ο οδηγός διαλαλεί «No food», ξεχνώντας ότι δεν πληρώνεται με το κεφάλι αλλά με το χιλιόμετρο… Στους Σοφάδες επιβιβάζονται τέσσερις αλλοδαποί μπατιροτουρίστες, που είδαν γραμμές και υπέθεσαν ότι βρίσκονται σε χώρα με σιδηρόδρομο. Με εμένα να απορώ για το ότι η ΗΤ έχει ακόμα επιβάτες εδώ, φτάνουμε στην Καρδίτσα, όπου κάποια ναυάγια αποβιβάζονται, κάποια άλλα επιβιβάζονται και γενικά η παρακμή κατακλύζει την ατμόσφαιρα. Λίγο μετά τις 12¹⁵ φτάνουμε στα Τρίκαλα, όπου υφιστάμεθα όλη την κίνηση της πόλης. Παραδόξως, οι περισσότεροι επιβάτες συνεχίζουν προς Καλαμπάκα, όπου φτάνουμε στις 12⁴⁵ περίπου. Ο οδηγός μου με περιμένει· είμαστε κι οι δύο ακριβώς 20 χρόνια μεγαλύτεροι σε σχέση με 20 χρόνια πριν, όταν ανησυχούσα για το πώς θα εντοπίσουμε τους σταθμούς σε Οξύνεια και Αγιόφυλλο κι εκείνος με καθησύχαζε ότι είναι ντόπιος και γνωρίζει τους σταθμούς…

Ξεκινάμε· η πρώτη στάση είναι, όπως και τότε, η είσοδος της 3^ης σήραγγας της Καλαμπάκας. Το επόμενο σημείο, που τότε μού ήταν τελείως άγνωστο, είναι η 3^η γέφυρα της Καλαμπάκας. Ο διάδρομος της γραμμής έχει μπαζωθεί, όμως η γέφυρα παραμένει στη θέση της, αν και πλέον δεν είναι το ίδιο εύκολα βατή και αμφιβάλλω αν οι διερχόμενοι οδηγοί θα προλαβαίνουν να τη διακρίνουν… Λίγο αργότερα καταγράφω έναν μικρό οχετό, λίγο πριν τη γέφυρα του Χ.Σ. 8+500.

Η επόμενη στάση είναι, όπως τότε, η Οξύνεια. Η μόνη αλλαγή του τοπίου είναι η ύπαρξη του νέου δρόμου· το μικρό σπιτάκι δεξιά του δρόμου λίγο μετά την ανισόπεδη συνάντηση με το νέο δρόμο έχω πάψει από ετών να νομίζω ότι θα μπορούσε να είναι σιδηροδρομικό κτήριο. Το ανοιξιάτικο τοπίο πλαισιώνει όμορφα την 1^η γέφυρα της Οξύνειας και χρωματίζει το σκουριασμένο μεταλλικό φορέα, στην αντοχή του οποίου εξακολουθώ να έχω εμπιστοσύνη. Λίγο βορειότερα, ο σταθμός αποκαλύπτεται μαζί με τις νεότερες απώλειές του κι εγώ παίζω με το αρτιμελές παρελθόν του και με το φιλμάτο παρελθόν μου. Οι πέτρες του σταθμού μάλλον είναι χαμηλής ποιότητας, γι’ αυτό και δεν έχει ενδιαφερθεί κανείς να τις κλέψει εδώ και τόσα χρόνια. Ελάχιστα βορειότερα, οι λίγοι τοίχοι προδίδουν την ύπαρξη του βοηθητικού κτηρίου, λίγο πριν κινηθούμε προς τη 2^η σήραγγα. Όπως τότε που προσπαθούσα να χωρέσω σε λίγες ώρες πολλούς προορισμούς, δεν χάνω χρόνο εκεί αλλά ξεκινάμε αμέσως για την 3^η γέφυρα. Το ανατολικό μεσόβαθρο και ακρόβαθρο ορθώνονται εδώ και έναν σχεδόν αιώνα· φέτος συμπληρώνονται 100 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και της Societe Commerciale de Belgique. Πριν από 20 χρόνια τα drones ήταν επιστημονική φαντασία, όμως σήμερα είναι κάτι τελείως αυτονόητο. Το ενδιάμεσο μεσόβαθρο της γέφυρας δεν κατασκευάστηκε ποτέ, γεγονός που καταδεικνύει την αναξιοπιστία των ποσοστών «ολοκλήρωσης» των έργων που διαβάζουμε στη βιβλιογραφία (για την ακρίβεια, τα ποσοστά αυτά είναι ποσοστά απορρόφησης του προϋπολογισμού του εκάστοτε τμήματος). Με λίγο ακόμα ύψος, συνδυάζω τη γέφυρα με το φυλακείο του Ξηροποτάμου. Έχει έρθει σιγά σιγά η ώρα της προσγείωσης με μερικές ακόμα χαμηλές λήψεις της γέφυρας κι εγώ θυμάμαι την πρώτη μου εναέρια επίσκεψη εδώ, τότε που διέθετα μόλις 2 μπαταρίες μακράς φόρτισης κι έπρεπε να μετράω το κάθε μιλιαμπερώριο…

Το βορειοδυτικό άκρο της Θεσσαλίας και προσωρινό άκρο της Εκδρομής στη Θεσσαλία είναι η επόμενη στάση μας. Ο σταθμός του Αγιοφύλλου ήταν ανέκαθεν ένα από τα καλύτερα σωζώμενα κτήρια της γραμμής Κ.Κ.Β.· αργότερα θα διαπίστωνα ότι το ίδιο ισχύει και για τα ίδιας εργολαβίας και τεχνοτροπίας κτήρια του Ξηροποτάμου. Σύντομα απογειώνομαι και θυμάμαι ότι κάποτε η εναέρια λήψη ήταν δυνατή μόνο με αεροπλάνο ή ελικόπτερο· όχι, δεν θα πω «νεανικές τρέλες του 2012!». Λίγο πριν το σταθμό διατηρείται σε επίσης πολύ καλή κατάσταση το βοηθητικό κτήριο, του οποίου το υπόγειο κάποτε ήταν αδιάβατο. Με μουσική υπόκρουση ένα τραγούδι από ένα δίσκο που ανακάλυψα λίγες μέρες πριν την πρώτη μου επίσκεψη εδώ και που λάτρεψα από την πρώτη φορά, ας γιορτάσουμε μαζί τις πολύ όμορφες στιγμές της 20/ετούς ενασχόλησής μου με τη γραμμή Κ.Κ.Β. με ένα μικρό βίντεο (#115).

Επιστρέφουμε στην Καλαμπάκα λίγο μετά τις 16⁰⁰· δυστυχώς, στο σταθμό δεν υπάρχει ένα Desiro να με περιμένει. Η πόρτα του αμαξοστασίου είναι σπασμένη, καθιστώντας προσπελάσιμο το εσωτερικό του και τα μετρικά του κατάλοιπα. Το λεωφορείο περιμένει μπροστά από το σταθμό και δεν αργούμε να αναχωρήσουμε. Μετά από το εκνευριστικό τουρ στο θεσσαλικό κάμπο, φτάνουμε στον Παλαιοφάρσαλο, με το εκδοτήριό του να είναι ακόμα ανοιχτό και το δυτικό του τοίχο να λούζεται από τον απογευματινό ήλιο. Το 57 έρχεται με μικρή καθυστέρηση, την οποία αξιοποιώ για μια επίσκεψη ως το παλιό WC και την παλιά αποβάθρα, η οποία δεν είναι περισσότερο άδεια από τη νέα. Οι κατακόμβες με οδηγούν προς την 3^η γραμμή, με φόντο το ερειπωμένο Ganz Mavag και με πρώτο πλάνο τον διαλυμένο πίνακα ανακοινώσεων (για την αγορά του οποίου το χρήμα έρρε άφθονο, ενώ για την επισκευή του οποίου δεν υπήρχε ούτε δραχμή). Το μεγάφωνο κάνει δεύτερη καριέρα, ενώ το υποστύλωμα της απέναντι αποβάθρας είναι ξεγυμνωμένο, κάτι που οφείλεται αναμφίβολα στην έλλειψη προσωπικού. Σε λίγο, η Siemens 120 018 εισέρχεται στην 3^η γραμμή κι εγώ επιβιβάζομαι. Ενθυμούμενος το κάποτε σασπένς των διασταυρώσεων (και των συναφών καθυστερήσεων), το τρένο ανηφορίζει την Όθρυ, μετά την κατηφορίζει παράλληλα προς το προσφάτως παραδοθέν νότιο τμήμα του Α3. Τα όμορφα τοπία των Μπραλοβουνίων έδωσαν τη θέση τους όχι μόνο στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και στα ανύπαρκτα δρομολόγια επί της νέας γραμμής, για τα οποία βεβαίως δεν φταίει η νέα γραμμή. Λίγο πριν τις 21⁴⁵ εισερχόμαστε στη γραμμή ανόδου μέσω της διαγωνίου εξόδου των Κιούρκων κι επιστρέφουμε στην κάθοδο μέσω της διαγωνίου εισόδου της Δεκέλειας.

Η Αθήνα δεν απέχει πολύ. Μια θλιβερή μονή γραμμή είναι το αποτέλεσμα των έργων κατασκευής της υπόγειας όδευσης, η οποία έχω τη θλιβερή υποψία ότι θα εξυπηρετεί λιγότερα δρομολόγια σε σχέση με την επίγεια τριπλή γραμμή το 2005, τότε που επέστρεφα στην Αθήνα έχοντας ένα ταπεινό φιλμ, την αξία του οποίου αδυνατούσα να συνειδητοποιήσω. 20 χρόνια αργότερα, στην Αθήνα δεν βρίσκω δύο σταθμούς πλήρως λειτουργικούς και εξυπηρετικούς, παρά μόνο ένα γιαπί που εξυπηρετεί μόνο την ΗΤ για να εισπράττει επιδοτήσεις, ώστε να υπάρχει ένα άλλοθι για τη δήθεν αναγκαιότητα νέων έργων και ο φαύλος κύκλος της παρακμής να μην κλείνει ποτέ….

Βιβλιογραφικές αναφορές:

î Ε – Ιστορικά, τεύχος 252 της 9^ης Σεπτεμβρίου 2004 «Καρδίτσα – πόλη και κάμπος».

î ο στίχος «κύμα και βότσαλο κι αρμύρα και καλοκαίρι μου ζεστό» (στη 2^η εκδρομή) προέρχεται από την ποιητική συλλογή «Μυθολογία» του Νίκου Γκάτσου.

î ο στίχος «χάμω χνότισαν ομίχλες» (στην 9^η εκδρομή) προέρχεται από το ποίημα «Fog» της ποιητικής συλλογής «Στροφή» του Γιώργου Σεφέρη

î Εφημερίδα «Ελευθεροτυπία», φύλλο της 3^ης Ιουλίου 1999· αφιέρωμα: «Η ιστορία των σιδηροδρόμων: τα τρένα που έφυγαν – τα τρένα που έρχονται», σελίδα 11

î Εγχειρίδιο Κυκλοφορίας Αμαξοστοιχιών, εν ισχύι από 15 Νοεμβρίου 1926, Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, Α’ Διεύθυνσις Εκμεταλλεύσεως, Υπηρεσία Κινήσεως

î Νομοθεσία διέπουσα τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους, Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους, 1929

î Επί της Χρήσεως 1932 – 1933 των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους, 1933

î Χάρτης της Θεσσαλίας «Αστέρος» - εκδοτικός οίκος «Αστήρ», έκδοση του 1958.

î Straßenkarte Griechenland – Blatt Athen, G. Freytag & Berndt A.G., 1941

î Λευτέρης Παπαγιαννάκης, Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, Μορφωτικό Ίδρυμα Ε.Τ.Ε., 1982

î περιοδικό Σιδηροδρομική Επιθεώρησις

î Κώστας Ανδρουλιδάκης, Οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι, Μουσείο Φωτογραφίας «Χρήστος Καλεμκερής», 2002.

î Για τον εντοπισμό τεχνικών στοιχείων σχετικά με τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, χρησιμοποιήθηκαν τα ακόλουθα άρθρα από το περιοδικό «Έργα» (έκδοση της Ανωνύμου Εταιρείας Τεχνικών Εκδόσεων «Έργα»)

o Η Βελγική Σύμβασις Κατασκευής Σιδηροδρομικής Γραμμής Καλαμπάκας – Βερροίας υπό Σπ. Κατσουλίδου

o Ο Σιδηρόδρομος Καλαμπάκας – Βερροίας: μια σημαντική εθνική ζημία υπό Σπ. Κατσουλίδου

î Για τον εντοπισμό πληροφοριακού υλικού σχετικά με τη γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βέροιας, χρησιμοποιήθηκαν τα ακόλουθα άρθρα από το περιοδικό «Τεχνικά Χρονικά» (έκδοση Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος)

o Η Σιδηροδρομική Πολιτική του Κράτους υπό Ι. Μεταξά

o Το Πρόβλημα της Συνδέσεως της Σιδηροδρομικής Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης υπό Α. Μάτσα

o Πως δύναται ν’ αντιμετωπισθή η Συμπλήρωσις της Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης υπό Ηλ. Γεωργόπουλου

o Η Σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βερροίας και η Εξυπηρέτησις της Δυτικής Μακεδονίας υπό Ι. Κ. Οικονόμου

o Επί του Ζητήματος της Σιδηροδρομικής Γραμμής Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βερροίας υπό Ν. Παππά

o Η Σιδηροδρομική Γραμμή Καλαμπάκας – Κοζάνης – Βερροίας υπό Λ. Ρούκα

Επιστροφή στην ενότητα «Σιδηροδρομικές Διαδρομές»

Επιστροφή στην Αρχική Σελίδα